Für die einen der Untergang der (Fahr-)Spaßgesellschaft, für die anderen die Verheißung auf weitere 100 Jahre Individualverkehr: Die Einstellung zu E-Fahrzeugen ist in der Regel auch eine Frage der individuellen Haltung. Was aber soll ein Hersteller wie BMW machen? Die Antwort kann nur ein entschiedenes Sowohl-als-auch sein, denn bis jetzt gibt es auf viele Fragen (Entwicklung der Akku-Technologie, alternative Stromerzeugung) keine endgültigen Antworten. Aber es gibt den C evolution, wenn auch erst als fahrbereiten Prototyp. Ein Großroller - und damit ein Fahrzeugkonzept, das den Münchnern wie geschaffen erscheint, um die Ansprüche im eigenen Lastenheft zu erfüllen. Zuerst einmal Premium, na klar, so ein Supermarkt-Elektrozwerg sähe im Modellprogramm wohl etwas mickrig aus.
Der würde auch den fahrdynamischen Erfordernissen nicht gerecht werden, denn schlechter als die jüngst eingeführten Roller C 600 Sport und C 650 GT soll der C evolution keinesfalls von Ampel zu Ampel hüpfen. Und - last but not least - natürlich die Reichweite. Um die 100 Kilometer, so die Einschätzung der BMW-Strategen. Darunter wären Berufspendler in Ballungsräumen für die elektrische Mobilität kaum zu gewinnen. Dazu kommt: noch mehr Speicherkapazität als die acht Kilowattstunden, welche die Batteriemodule bereitstellen, sind wohl derzeit in keinem anderen Einspur-Fahrzeugkonzept so unauffällig unterzubringen.
BMW C evolution
Respekt beim Anfahren also. Bei einem Elektroroller? Nur zum Vergleich: Das maximale Hinterrad-Drehmoment einer Suzuki GSX-R 1000 beträgt rund 600 Newtonmeter. Ganz so dramatisch stellt sich die Angelegenheit dann zum Glück doch nicht dar. Dafür absolut überzeugend. Nur von einem leichten Pfeifen untermalt, marschiert der 265 Kilogramm (C 600 Sport 252 kg) schwere C evolution los, setzt die Befehle der Gashand (darf man das noch sagen?) eins zu eins in Vortrieb um, zeigt weder Konstantfahrruckeln noch unkontrollierbare Leistungszunahme, kurz: kann diese Dinge so gut, wie man sie sich in Ride-by-Wire-Zeiten von so manchem Verbrenner wünschen würde. Dabei schiebt er bei Zwischenspurts derart kräftig und dabei lautlos an, dass selbst erwachsene Männer wieder zu Kindern werden, die fasziniert auf das Vielfarb-Display linsen, um den Ladezustand der Batterien sowie den gerade anliegenden Status zu beobachten.
Was machen die übrigen Vorbehalte? Lahm, bieder, langweilig? Schon mit der Studie bewiesen die Bayern, dass gerade die Andersartigkeit der Konzeption auch gestalterischen Freiraum lässt. Natürlich hat der C evolution auf dem Weg zur Serienreife an optischer Dynamik verloren. Dennoch ist er auch mit Scheinwerfern und Nummernschildträger ein echter Hingucker, transportiert das Thema Elektro ebenso flott wie der wassergekühlte Motor, der ganz nahe am Schwingendrehpunkt in die Einarmschwinge integriert ist. 48 PS (35 kW) liegen in der Spitze an, als Dauerleistung gibt BMW 15 PS (11 kW) an, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 120 km/h abgeriegelt. Viel entscheidender (und für den Pendelverkehr auch viel unterhaltsamer) ist das vom ersten Meter an vorhandene Drehmoment. "Bitte Vorsicht beim Anfahren", gibt Christian Ebner, der technische Leiter des Projekts, mit auf den Weg. "Am Hinterrad liegen praktisch aus dem Stand 590 Newtonmeter an, und die rollwiderstandsreduzierte Metzeler-Feelgreen-Bereifung ist noch nicht angefahren."
Der Motor des C evolution wird nämlich im Schiebebetrieb ganz automatisch zum Generator, lädt die Akkus wieder auf, und zwar umso mehr, je heftiger der Fahrer in die Bremse langt, jedoch ohne dabei das normale Bremsgefühl zu beeinträchtigen. "Bei normaler Fahrt entspricht ein Prozent Batteriekapazität einem Kilometer", hatte Ebner vorher erklärt. Nach 16,5 Meilen (rund 27 Kilometern) meldet das Display noch 70 Prozent Reserve. Stimmt also weitgehend, auch wenn die Fahrt hinter dem BMW-Tourguide Vollstrom-Exzesse (so muss man das wohl nennen) nicht zuließ. Sind die Batterien leer, sollen rund drei Stunden an einer Haushaltssteckdose reichen, um sie wieder aufzuladen. Bleibt noch die Frage: Was wird denn so ein C evolution als Serienfahrzeug kosten, wenn er 2014 auf den Markt kommt? Darüber schweigen sich die in dieser Hinsicht zugeknöpften BMWler wie immer aus. Immerhin so viel: Die üblichen Rendite-Anforderungen muss der Elektro-Roller nicht erfüllen. Eines aber können sich Sparfüchse jetzt schon ausrechnen: Beim derzeitigen Strompreis sind die 100 Kilometer für zirka zwei Euro "Kraftstoffkosten" zu haben. Ganz im Ernst!
Technische Daten
Motor
Wassergekühlter Elektromotor mit Rekuperation am Hinterrad, Spannungsbereich 100 bis 150 Volt, Lithium-Ionen-Speichermodule, Kapazität 8 kWh, integriertes Ladegerät, Ladezeit im Idealfall zirka 3 h, Triebsatzschwinge, Zahnriemen.
Dauerleistung 11 kW (15 PS)
Maximale Leistung 35 kW (48 PS)
Maximaldrehzahl 10 000/min
Fahrwerk
Tragender Batteriekasten aus Aluminiumguss mit integrierter Lagerung der Triebsatzschwinge, Rahmenheck aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 40 mm, Einarm-Triebsatzschwinge, direkt angelenktes Federbein, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 270 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 15; 4.50 x 15
Reifen 120/70 R 15; 160/60 R15
Leichtlauf-Bereifung Metzeler Feelgreen
Maße + Gewicht
Radstand 1591 mm, Lenkkopfwinkel 64,6 Grad, Nachlauf 92 mm, Federweg 115/115 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht 265 kg, Reichweite bis zirka 100 km, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h (abgeriegelt).
