Suzuki V-Strom 1000 im Top-Test

Pierre-Yves kennt sich aus: „Wow, ihr habt ja schon die neue Suzuki V-Strom 1000 dabei.“ Er hat Suzukis große Neuheit für 2014 schon aus der Ferne erkannt. Kein Wunder, der Mann aus Marseille fährt die 650er-Schwester. So wie Zehntausende Motorradfahrer rund um den Globus: Fast 200.000 Exemplare von V-Strom 650 und 1000 hat Suzuki seit dem Jahr 2002 gebaut. Davon sind drei Viertel 650er. Sie ist seit 2004 durchgehend im Angebot, mittlerweile stark überarbeitet. Der alten 1000er fehlte es dagegen an ABS und Feinabstimmung, 2008 purzelte sie folgerichtig in Europa aus dem Programm.

Wie gut denn die Neue ist, will Pierre-Yves wissen. Seine Frage zielt aufs große Ganze: Ist die komplett umgekrempelte Suzuki V-Strom 1000 der passende Aufstieg für alle, denen aktuelle 1200er-Reise-Enduros zu mächtig sind – bei Preis und Abmessungen, Gewicht und Leistung? Die aber mehr wollen als eine 650er oder 800er? Nun, zunächst mal überrascht die Akribie, mit der Suzukis Techniker und Ingenieure sich ans Werk gemacht haben. Nicht allein optisch wirkt die neue V-Strom, die eben keine alte Bekannte ist, erstaunlich frisch.

Spitzer Schnabel zitiert DR Big

Der spitze Schnabel der Suzuki V-Strom 1000 soll nicht etwa Nähe zur BMW GS betonen, sagt Suzuki. Sondern die hauseigene DR Big mit 750er-Einzylinder zitieren. Schließlich habe diese Schnabeltiere in der Motorradwelt vor gut 25 Jahren salonfähig gemacht. Neuzeitlich garniert mit golden eloxierter Upside-down-Gabel und filigranen Zehn-Speichen-Rädern statt plumper wirkenden Drei-Speichen-Gussfelgen wie früher. Edel: Aluminiumblenden vom Tank zum Schnabel. „Très chic“ findet Pierre-Yves das alles. Vor allem die „schlanke Stirn“ mit den übereinander montierten Hauptscheinwerfern.

Sitzprobe für den Franzosen. „Oh là là, pas mal“, nicht schlecht! Leicht bekommen auch 1,70-Meter-Männer beide Fußsohlen auf den Erdboden. Denn die Taille der Suzuki V-Strom 1000 ist schön schlank zugeschnitten, relativiert 86 Zentimeter lichte Höhe der einteiligen Sitzbank. Allerdings ist der Tank spürbar breiter, spreizt die Beine doch ein wenig. Wer’s am Po niedriger oder höher mag: Das reichhaltige Zubehörprogramm hält passende Sitzbänke zu 180 Euro extra parat. Was Pierre-Yves sofort auffällt, ist „das neue Sitzgefühl“: aktiver und höher als auf seiner 650er. Näher am Vorderrad, näher am Geschehen als auf der alten 1000er.

Suzuki V-Strom 1000 akustisch dezent

Der aktuelle, moderat gekröpfte Lenker kommt dem Fahrer gut drei Zentimeter mehr entgegen. Pierre-Yves schwenkt die Suzuki V-Strom 1000 im Stand von links nach rechts und wieder retour. „Not too heavy“, nicht zu schwer, befindet er. 229 Kilogramm vollgetankt sind nur 15 mehr als bei seiner 650er. Handschlag, Fahrerwechsel, au revoir.

Der V2 mit komplett neuen Zylindern, Köpfen und Kurbeltrieb klingt kernig, wummert wohlig. Trotzdem nimmt der nun einzelne Schalldämpfer seine Aufgabe ernst, dämpft sehr ordentlich. Wild und mild. Trotz Klappe im Auspuff: Dieser Motor bleibt auch beim Hochdrehen akustisch dezent, schont seine Umwelt. Ohne deswegen durch faden Sound zu langweilen. Gut so.

Lieber Pierre-Yves, vielleicht liest du ja diesen Artikel in unserer gallischen Schwesterzeitschrift „Moto Journal“. Es gibt noch so viel zu berichten über die Suzuki V-Strom 1000. Vor allem Gutes! Das beginnt mit dem Kraftwerk. „Nur“ 100 statt früher 98 PS Spitzenleistung könnten einem verwöhnten Deutschen wenig scheinen. Aber bei euch in Frankreich ist das ja ohnehin das Ende der Fahnenstange. Und bei der Art seiner Leistungsabgabe erfuhr Suzukis alter Bekannter eine bemerkenswerte Kraftkur. Der auf 1037 Kubik aufgepumpte 90-Grad-V2 stammt ja in Grundzügen noch aus der TL 1000 S. Sensible Naturen glauben, die typischen Zwischenwellen zum Antrieb der je zwei obenliegenden Nockenwellen beim Kaltstart herauszuhören.

Warm wie kalt springt der Motor tadellos an, hält eine stabile Leerlaufdrehzahl. Kräftig, fast ungestüm kommt der Kurzhuber von der Antihopping-Kupplung. Sie soll ein stempelndes Hinterrad beim heftigen Runterschalten verhindern. Der Kupplungshebel der Suzuki V-Strom 1000 lässt sich zwar dank Servo-Unterstützung leicht ziehen, aber nicht besonders gut dosieren: Kraftschluss gibt’s erst auf den allerletzten Millimetern Hebelweg. Lästig beim feinfühligen Anfahren oder Wenden. Einmal in Fahrt, drückt der V2 nachdrücklich nach vorn, bereits tief im Drehzahlkeller.

Suzuki verspricht maximal 103-Newtonmeter-Drehmoment bereits bei 4000 Umdrehungen. Kommt fast hin. Unser Dynojet-Prüfstand daheim in Deutschland fand 99,7 Newtonmeter bei 6400 Touren. Und zusätzlich einen ersten, kaum weniger kräftigen Peak zwischen 3500 und 4000 Touren. Im Drehzahlkeller gibt’s also reichlich Kraft. Da wird frühes Hochschalten zum Genuss. Bereits bei 7000 Touren liegen bei der Suzuki V-Strom 1000 volle 98 PS an. Über der 7000er-Marke wirkt der V2 zäh, dreht in den höheren Gängen wenig lustvoll aus. Auspressen bis 8300/min, damit volle 102 PS anliegen? Nicht nötig.

Erste Traktionskontrolle in einer Serien-Suzi

Doppelte Drosselklappen, eine vom Fahrer, eine vom schnell reagierenden 32-Bit-Bordrechner betätigt, sollen die Strömung im Einlasstrakt verbessern. Und so die Füllung in den großen Brennräumen samt Ansprechverhalten optimieren. In der Tat folgt der V2 dem Zug am Gaszug direkt. Erschreckend oder aggressiv geht er nie ans Gas. Apropos: In der neuen Suzuki V-Strom 1000 arbeitet Suzukis erste Traktionskontrolle in einem Serienmotorrad. Sie überwacht 250-mal pro Sekunde die Geschwindigkeit des Vorder- und Hinterrades, die Gasstellung, Kurbelwellendrehzahl sowie Gangposition und gleicht sie mit Solldaten ab. Sobald die Sensoren Schlupf am Hinterrad feststellen, reduzieren sie sofort die Motorleistung durch Eingriffe beim Zündzeitpunkt und der Luftzufuhr. Diese Technik soll, behauptet Suzuki, direkt von MotoGP-Rennern abgeleitet sein. Hm, auf der Rennstrecke greift der Anti-Durchdrehmechanismus bestimmt erst viel später regulierend ein. Erst in der zweiten Stufe lässt die Traktionskontrolle spürbar etwas mehr Schlupf zu. Trotzdem regelt sie im Zweifelsfall eher defensiv. Nun, wer offroad driften oder onroad wheelen will, kann sie ja immerhin noch abschalten.

Okay, es gibt feurigere, explosivere V-Zwos. Aber auch sparsamere dieses Kalibers, mit fetten 100er-Kolben? Niedrigeren Benzinverbrauch verspricht der Auch-Autohersteller Suzuki. Stimmt. Beim vortriebslosen Ausrollen (Schubabschaltung) zeigt der neue Bordcomputer im Cockpit nur 0,1 Liter Verbrauch an. Glatt fünf Liter im Durchschnitt nimmt sich die neue Suzuki V-Strom 1000 auf der Landstraße, sechs Liter bei konstant 130. Macht 0,4 bzw. 0,3 Liter weniger als die alte 1000er. Ordentlich, wenn man weiß, dass der neu abgestimmte sechste Gang fast neun Prozent kürzer ist: Der neue V2 dreht bei gleichem Tempo höher als früher. Und verbraucht trotzdem weniger. Respekt!

Wartungsintervalle verdoppelt auf 12.000 Kilometer

Den Durchzug verbessert diese Maßnahme eh: Obwohl die Suzuki V-Strom 1000 bei Tempo 100 moderat knapp 4000 Touren dreht, braucht sie weniger als acht Sekunden im sechsten Gang von 60 auf 140 km/h. Das ist ein richtig guter Wert. Besser nämlich als bei einer „alten“, luft-/ölgekühlten BMW R 1200 GS bis Baujahr 2013. Noch Fragen? Ein weiterer Pluspunkt: Die V-Strom ist die erste Suzuki mit auf 12.000 Kilometer verdoppelten Wartungsintervallen. Prima für Vielfahrer. Ansonsten will „Suzi sorglos“ (Mobilitätsgarantie und Verbandspäckchen unter der Sitzbank hat sie auch) mindestens einmal jährlich eine Werkstatt sehen.

Wie Fahrwerk und Bremsen der Suzuki V-Strom 1000 sind? Anders als früher, besser! Nur beim morgendlichen Losfahren nicht. Da irritieren die Bridgestone Battle Wing BW 501 und 502 „J“ durch abruptes Abklappen in Schräglage und null Gefühl für das, was gerade passiert. Fühlt sich an wie Fahren über aufgeschlagene Eier. Die Reifen brauchen Temperatur, um Haftung und neutrales Fahrverhalten aufzubauen. Nicht von ungefähr fand sich diese Reifenpaarung beim Enduro-Reifentest 2013 am Ende des Testfeldes wieder. Aber bei einer Probefahrt nicht bange machen lassen: Die Suzuki V-Strom 1000 hat Standardreifengrößen 110/80 R 19 und 150/70 R 17 – ganz ohne Reifenbindung. Da kann man also auch die Testsieger Metzeler Tourance Next oder Conti Trail Attack montieren.

Erst mit aufgewärmten Pneus fährt die Suzuki V-Strom 1000 vertrauenerweckend, macht, was sie soll. Stellt sich mit den schmalen Reifen auch auf Buckelpisten kaum auf. Ihre eher stramm gedämpften Federelemente vermitteln dann viel Kontakt zur Fahrbahn. Ausgewogene Radlastverteilung, fast 50:50, macht die V-Strom gut ausbalanciert. Straff, sportlich und neutral umrundet sie Kurven aller Radien. Trotz magerer Kilos ist die 1000er kein Handlingwunder. Sie mag ehrliche Impulse am relativ schmalen Lenker, um einzulenken und tief abzutauchen.

Was die voll einstellbare Upside-down-Gabel noch zum Fahrer durchlässt, fischt spätestens die Gummilagerung des schmächtigen 22-Millimeter-Lenkers wieder raus. Ruhig noch knackiger, schärfer dürfte die Lenkpräzision der Suzuki V-Strom 1000 sein. Ob andere Reifen noch zielgenauer machen? Nun, der Dauertest über 50.000 Kilometer bei MOTORRAD wird’s zeigen. Komfortabel arbeitet das Federbein mit praktischem Handrad, steckt auch mieseste Straßen dritter Ordnung und zerwühlte Feldwege locker weg. Mehr Federvorspannung hinten macht etwas handlicher, bringt spürbar mehr Last aufs Vorderrad. Und verbessert das Gefühl, mit dem man die Kurven umrundet.

Wichtig auf deutschen Autobahnen: Die Pendelneigung der alten 1000er ist zumindest ohne Gepäck endgültig passé. Die stabilen, aber kleinen und sündhaft teuren Koffer waren noch nicht lieferbar: 880 Euro das Set, und dann geht noch nicht einmal ein Helm rein. Einen solchen schluckt erst das Topcase für 620 Euro! Unbeladen zieht die Suzuki V-Strom 1000 nach etwas Anlauf selbst mit 200 Sachen unbeeindruckt ihre Bahn. Der Windschutz ist je nach Fahrerstatur bis etwa 130, 140 km/h passabel. Man muss sich spät abducken. Höher oder steiler gestellt, schirmt die Scheibe besser und akustisch leiser ab. Allerdings tritt dann mitunter Unterdruck (Sog) am Rumpf auf. Schultern und Helm liegen ruhig in laminarer Strömung. Clever: Die Neigung des Windschilds ist auch während der Fahrt in drei Stufen verstellbar, einfach durch simples Gegendrücken.

Sicherheit beim Bremsen vermittelt das serienmäßige Bosch-ABS mit seinen feinen Regelintervallen. Und die einteilig gegossenen Vierkolben-Sättel nehmen die 310er-Scheiben richtig knackig, prima dosierbar in die Zange. Ohne haufenweise überkandidelte Technik aufzufahren, ist die Suzuki V-Strom 1000 ein echtes Wohlfühlpaket, ein dufter Kumpeltyp. Gut gemacht, Suzuki. Früher galt die 650er als die bessere Version. Diese Zeiten sind vorbei. Nun hält die große Schwester für 12.290 Euro das Zepter fest in der Hand. Und, Pierre-Yves, sind dir alle diese Qualitäten rund 4000 Euro Aufpreis auf deine bewährte V-Strom 650 wert?

Technische Daten

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, zwei obenliegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator mit
Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/12 Ah, hy­draulisch betätigte Mehrscheiben-­Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:17.

Bohrung x Hub: 100,0 x 66,0 mm
Hubraum: 1037 cm³
Verdichtungsverhältnis: 11,3:1
Nennleistung: 73,5 kW (100 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment: 103 Nm bei 4000/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskon­trolle, ABS.

Alugussräder: 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen: 110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung im Test: Bridgestone BW 501/502 „J“

Maße und Gewichte

Radstand 1555 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 160/160 mm, zuläs­siges Gesamtgewicht 440 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.

Service-Daten

Service-Intervalle: 12.000 km
Öl- und Filterwechsel: alle 12 000 km, 3,1 Liter
Motoröl: SAE 10W-40
Telegabelöl: k. A.
Zündkerzen: NGK LMAR8BI-9
Leerlaufdrehzahl: 1200 ± 100/min
Reifenluftdrucksolo (mit Sozius): vorn/hinten2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie: zwei Jahre
Farben: Braun, Rot, Schwarz, Weiß
Preis: 12.290 Euro
Nebenkosten: 250 Euro

Set up Landstraße

Gabel
Zugstufe	7 von 14 Umdrehungen auf
Druckstufe	7 von 18 Umdrehungen auf
Vorspannung	vier Ringe sichtbar
Luftdruck	2,5 bar
Umdrehungen von geschlossener Position aus gezählt

Federbein
Zugstufe	1 von 3 Umdrehungen auf
Vorspannung	5 von 25 Klicks auf
Luftdruck	2,9 bar
Umdrehungen von geschlossener Position aus gezählt

Zubehör

Selbst empfehlenswertes Zubehör lässt sich Suzuki an der V-Strom 1000 extra bezahlen. Hier sind die wichtigsten Komponenten:

• Tourenscheibe (rund 50 Millimeter höher, dreifach höhenverstellbar): 174,95 Euro
• Beheizte Griffe (fünfstufig): 209,95 Euro
• Handprotektoren (schwarz): 74,95 Euro
• Kofferset (Volumen 26 Liter rechts, 29 Liter links): 879,90 Euro
• Topcase (35 Liter Volumen): 620 Euro
• Tankrucksack (Nylon, fünf bis neun oder elf bis 15 Liter Volumen): 109,95 und 184,95 Euro
• Befestigung für Tankrucksack: 31,95 Euro
• Hauptständer (pulverbeschichtetes Stahlrohr): 199,95 Euro
• Motorschutz (wahlweise Kunststoff mit Aluminiumeinlagen oder zwei Millimeter starkes Alublech): 174,95 bzw. 239,95 Euro
• Sturzbügel-Set (pulverbeschichtetes, zwei Millimeter starkes Stahlrohr): 239,95 Euro
• LED-Nebellampen (310 Gramm je Leuchte, zur Montage am Sturzbügel-Set): 599,90 Euro
• Niedrigere oder höhere Sitzbank (um
• 30 Millimeter flacher oder 35 Millimeter zusätzlich aufgepolstert): je 179,95 Euro
• LED-Blinker (4er-Set): 99,95 Euro

Technik - Was ist neu?

Zwar basiert die Grundkonstruktion auf der ersten Suzuki V-Strom 1000 (2002 bis 2008). Doch bei genauer Betrachtung überrascht der Aufwand, den die Suzuki-Ingenieure allen Baugruppen gewidmet haben. Bis hin zu viel Feinarbeit in kleinen Details.

Die Zahl der neuen Teile übersteigt diejenige der übernommenen bei Weitem. Räder, Bremsen vorn, Gabel, Federbein, Sitzbank, Tank, Verkleidung, Scheinwerfer, Scheibe, Cockpit, Auspuff: alles neu. Geändert wurden Haupt- und Heckrahmen sowie Alu-Schwinge. Größerer Radstand (1555 statt 1535 Millimeter) und längere Aluschwinge dienen höherer Fahrstabilität. Zum gleichen Zweck stieg der Durchmesser der Radachsen von je 20 Millimeter auf nun 25 Millimeter vorn und 28 hinten. Der ein Grad steilere Lenkkopf und zwei Millimeter weniger Nachlauf sollen das Handling verbessern. Die neue Suzuki V-Strom 1000 trägt eine voll einstellbare Upside-down-Gabel von Kayaba. Die alte hatte eine konventionelle Showa-Telegabel ohne justierbare Dämpfung.

Bissfest sind radial angeschraubte Vierkolben-bremsen statt Doppelkolben-Schwimmsätteln bis 2008. Prima: serienmäßig Bosch-ABS und Suzukis erste Traktionskontrolle. Sie arbeitet in zwei Stufen und ist abschaltbar.

Der 90-Grad-V2 erhielt einen komplett neuen Kurbeltrieb, also Kurbelwelle, Pleuel und Kolben mit reibungsoptimierten Ringen. Ferner eine Kupplung mit Servo- und Antihopping-Funktion. 100 Millimeter Bohrung, zwei mehr als bisher, pumpen den Motor bei unverändertem 66er-Hub auf 1037 statt einst 996 cm³ auf. Die Nennleistung stieg von 98 auf 100 PS, das Drehmoment wuchs vor allem bei niedrigeren Drehzahlen kräftig an. Zu Kraftkur, saubererem Abgas und geringerem Spritkonsum tragen neues 32-Bit-Steuergerät samt Mapping, Doppelzündung, Iridium-Kerzen, effektivere Zehn-Loch-Einspritzdüsen und die neue Auspuffanlage bei. Sie hat ein drehmomentsteigerndes Interferenzrohr zwischen den Krümmern und spart dank singulärem Schalldämpfer 4,7 Kilogramm Gewicht ein. Der breitere und niedrigere Wasserkühler (je zwei Zentimeter) stieg in der Kühlleistung von 19,8 auf 22,7 kW. Dies spart einen zusätzlichen Ölkühler und somit 1,5 Kilogramm ein. Gewicht senkt ferner das von 22 auf 20 Liter reduzierte Tankvolumen. Alles in allem wiegt die neue Suzuki V-Strom 1000 trotz besserer Ausstattung acht Kilogramm weniger als zuvor – real 229 statt 237 Kilogramm.

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistung

Höchstgeschwindigkeit*	205 (200)** km/h
Beschleunigung** 0-100 km/h 0-140 km/h 0-200 km/h	4,0 (3,9) sek 6,8 (6,8) sek 19,4  sek
Durchzug** 60-100 km/h 100-140 km/h 140-180 km/h	3,7 (6,2) sek 4,2 (5,5) sek 6,4 (8,7) sek
Tachometerabweichung Effektiv (Anzeige 50/100)	47/95 km/h
Drehzahlmesserabweichung  Anzeige roter Bereich Effektiv	9500/min 9200/min
*Herstellerangabe; **Werte in Klammern: V-Strom 1000 Modell 2008

Verbrauch

Landstraße**	5,0 (5,4) l/100 km
Bei 130 km/h	6,0 (6,3) l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße	400 km
Kraftstoffart	Normal
**Werte in Klammern: V-Strom 1000 Modell 2008

Maße und Gewicht

L/B/H	2310/840/1450 mm
Sitzhöhe	860 mm
Lenkerhöhe	1160 mm
Wendekreis	5930 mm
Gewicht vollgetankt**	229 (237) kg
Zuladung**	211 (203) kg
Radlastverteilung v/h	49,3/50,7 %
**Werte in Klammern: V-Strom 1000 Modell 2008

Stark verbessert! Das Hubraumplus von 41 Kubikzentimeter, neue Motorkomponenten und frische Software samt Doppelzündung münzt der V2 in eine viel fülligere Drehmomentkurve als der Vorgänger um. Zehn Newtonmeter mehr zwischen 3000 und 4000 Touren und rund fünf zwischen 6000 und 7000/min sprechen für sich.  Dazu addiert sich die praxisgerecht kürzere Übersetzung des sechsten Gangs auf 229 statt früher 265 km/h. Folge: Die neue Suzuki V-Strom 1000 zieht besser durch.

Bremsen
Problem erkannt, Problem gebannt. Die zahnlos-stumpfen Doppelkolben-Schwimmsättel waren ein Kritikpunkt an der alten V-Strom 1000. Das ist nun Geschichte. Die Neue bremst mit den radial angeschraubten Vierkolben-Sätteln kräftig und gut dosierbar. Das Bosch-ABS regelt fein, hält die Verzögerung des schmalen Vorderreifens auf hohem Niveau. Absolut gesehen, kann es die teurere Konkurrenz jedoch noch einen Tick besser, unterbietet die magische Grenze von 40 Meter Bremsweg aus Tempo 100.

Punktewertung und Fazit

Motor

	Maximale Punktzahl	Suzuki V-Strom 1000 ABS
Durchzug	40	29
Beschleunigung	40	19
Topspeed	30	14
Motorcharakteristik	30	22
Ansprechverhalten	20	12
Lastwechsel	20	14
Laufruhe	20	11
Kupplung	10	7
Schaltung	20	13
Getriebeabstufung	10	8
Starten	10	9
Summe	250	158

Der erstarkte V2 macht seine Sache gut. Okay, er reißt beim Beschleunigen nicht gleich den Helm von den Schultern. Aber auf der Landstraße setzt er sich mit viel Kraft rund um 4000 Touren prima in Szene. Zumal der Durchzug im sechsten Gang gegenüber der Suzuki V-Strom 1000 der Jahre 2002 bis 2008 deutlich rasanter ausfällt. Der aufgepumpte Motor hängt direkt, aber nicht gierig am Gas. Er lastwechselt wenig, obenheraus dreht er eher zäh aus. Vibrationen? Der 90-Grad-V2 mit gutem Massenausgleich pulsiert spürbar, aber nie nervig. Leichtgängig, doch mäßig dosierbar operiert die Kupplung.

Fahrwerk

	Maximale Punktzahl	Suzuki V-Strom 1000 ABS
Handlichkeit	40	28
Stabilität in Kurven	40	28
Lenkverhalten	40	26
Rückmeldung	10	6
Schräglage	20	14
Geradeauslaufstabilität	20	14
Fahrwerksabstimmung vorn	20	13
Fahrwerksabstimmung hinten	20	13
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk	10	7
Federungskomfort	10	6
Fahrverhalten mit Sozius	20	13
Summe	250	168

Verlässliche Partnerin mit Sportivem Fahrgestell, diese Frau Strom. Kurven umrundet sie sehr berechenbar. Die Rückmeldung fürs Geschehen fällt nur bei warmen Reifen gut aus. Trotz nur 229 Kilogramm Masse mag die Japanerin zum Abklappen etwas Nachdruck am nicht überbreiten Lenker spüren. Um Welten besser als bei der alten Suzuki V-Strom 1000 ist der Geradeauslauf: Pendelneigung ist endgültig passé. Die Federelemente weisen straffe Grundabstimmung und praxisgerecht nutzbare Einstellmöglichkeiten auf. Trotzdem ist der Federungskomfort in Ordnung. Recht so, ist ja ein Tourer.

Alltag

	Maximale Punktzahl	Suzuki V-Strom 1000 ABS
Ergonomie Fahrer	40	30
Ergonomie Sozius	20	13
Windschutz	20	13
Sicht	20	13
Licht	20	13
Ausstattung	30	22
Handhabung/Wartung	30	17
Gepäckunterbringung	10	5
Zuladung	10	8
Reichweite	30	25
Verarbeitung	20	13
Summe	250	172

Beste Anlagen für eine Erfüllte Beziehung. Im Alltag spielt die Suzuki V-Strom 1000 viele Trümpfe aus, überzeugt voll. Die durchgehende Sitzbank hält vorn wie hinten einen bequemen Platz parat. Vor allem in der ersten Reihe hält man es stundenlang im Sattel aus. Was bei 400 Kilometer Reichweite schnell passieren kann. Hohe Zuladung von 211 Kilogramm lädt dazu ein, Soziussitz plus Gepäckbrücke zu nutzen. Der Windschutz auf der Autobahn ist recht ordentlich, die Ausstattung reichhaltig, ohne gleich überladen zu sein. Und die Verarbeitung ist für Suzuki-Verhältnisse regelrecht gediegen.

Sicherheit

	Maximale Punktzahl	Suzuki V-Strom 1000 ABS
Bremswirkung	40	28
Bremsdosierung	30	22
Bremsen mit Sozius/Fading	20	13
Aufstellmoment beim Bremsen	10	8
ABS-Funktion	20	14
Lenkerschlagen	20	15
Bodenfreiheit	10	8
Summe	150	108

Vorbildlich sicher, diese Suzuki V-Strom 1000. Die gut dosierbaren und zupackenden Vierkolben-Monoblock-Sättel zahlen sich aus. Hinzu kommen das zwar defensiv, aber fein regelnde Bosch-ABS. So bremst ein Tourenmotorrad heute! Das in diesem Fall noch Traktionskontrolle und viel Bodenfreiheit auffährt. Aufstellen bei Bremsen in Schräglage oder Lenkerschlagen? Fehlanzeige.

Kosten

	Maximale Punktzahl	Suzuki V-Strom 1000 ABS
Garantie	30	17
Verbrauch (Landstraße)	30	19
Inspektionskosten	20	18
Unterhaltskosten	20	11
Summe	100	65

Keine Luxus-Allüren. Im Gegenteil. Noch moderater Verbrauch (ab fünf Liter), Mobilitätsgarantie und immense 12.000 Kilometer Distanz zwischen zwei Service-Terminen, erstmals bei Suzuki, freuen Vielfahrer.

Gesamtwertung und Fazit

	Maximale Punktzahl	Suzuki V-Strom 1000 ABS
Gesamtwertung	1000	671
Preis-Leistungs-Note	1,0	1,9

Preislich sticht die neue Suzuki V-Strom 1000 in die Lücke zwischen 800er und 1200er. Das ergibt angesichts ihrer Qualitäten ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Voilà, Suzuki hat mit viel Hingabe eine richtig frische Reise-Enduro aus dem Hut gezaubert. Vergesst die alte 1000er, die neue Suzuki V-Strom 1000 fährt viel knackiger, ist dennoch komfortabel. Lob verdient der modifizierte V2, antrittsstark und sparsam. Richtige Akzente setzen lang gestreckte Wartungsintervalle von 12  000 Kilometern und magere 229 Kilogramm Gewicht. Kompliment. Nur das Zubehör dürfte ruhig günstiger sein.

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