Neuheiten: Suzuki V-Strom 1000

Hubraum: 1037 Kubikzentimeter. Leistung: 100 PS. Das sind sie, die Eckdaten, die hier genannt werden müssen. Daran kommt man nicht vorbei, wenn es um die neue Suzuki V-Strom geht. Und natürlich die Frage: Warum hat Suzuki nicht aufgerüstet? War­um nicht gleichgezogen mit der Konkurrenz, die es in dieser Klasse unter 1200 Kubikzentimetern und 110 PS nicht mehr tut?

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Neuheiten: Modell-Präsentation Suzuki V-Strom 1000 Sehr freundlich

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„Weil wir nicht wollten“, antwortet Akira Kyuji – bei Suzuki verantwortlich für die Märkte Europa, Nordamerika und Ozeanien – mit dem Selbstbewusstsein eines Überzeugungstäters. Und räumt mit dem nächsten Satz auch gleich den Verdacht aus, man habe einfach den ­alten V-Strom-Motor auf Euro 3 getrimmt. „An diesem Motor ist praktisch alles neu“, erklärt er. Das gelte nicht nur für Kurbeltrieb und Zylinderkopf (jetzt mit Doppelzündung), für die neue Kupplung (mit Anti-Hopping-Funktion beim Runter- und Servo-Funktion beim Hochschalten) und Teile des Getriebes (längerer sechster Gang), sondern eben auch für Kolben und Zylinder, weil die Bohrung um zwei Millimeter auf exakt 100 Mil­limeter wuchs.

Die Frage ist: Hätte man in dieser Hinsicht noch Spielraum gehabt oder liegt man ­bezüglich der Wandstärken bei einer 100er-Bohrung am Limit? Viel mehr wäre wohl nicht gegangen, heißt es inoffiziell, während man sich offiziell auf den auch
mit nur 1037 Kubikzentimetern vorbildlichen Drehmomentverlauf beruft. Und ordentlich Druck im Drehzahlkeller soll sie haben, das legt auch das sehr früh anliegende maximale Drehmoment (103 Newtonmeter bei 4000/min) nahe.

Darüber hinaus erlaubt es diese Konzeption mit weniger Spitzenleistung, auch mit dem Gewicht deutlich unter dem der Konkurrenz zu bleiben. Satte acht Kilogramm habe man gegenüber der Vorgängerin eingespart und liege mit 228 Kilogramm vollgetankt derart weit unter den Mitbewerbern, dass die V-Strom eigentlich eine neue Klasse begründe, nämlich den gelungenen Kompromiss zwischen den dicken, übermotorisierten 1200ern und den „kleinen“ Reiseenduros à la V-Strom 650, Triumph Tiger 800 und BMW F 800 GS.

Dem kann man zustimmen, denn eine Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré zum Beispiel ist mit nominell 110 PS nicht entscheidend stärker, mit 269 Kilogramm jedoch deutlich schwerer. Und das, obgleich Suzuki endlich auch die Verweigerungshaltung gegenüber modernen Assistenzsystemen aufgibt. Egal, ob Bosch-ABS der jüngsten Generation oder dreistufige Traktionskontrolle – bei der V-Strom ist alles an Bord. So soll die Technik der Traktionskontrolle sogar Verwandtschaft mit der des GP-Motorrads aufweisen und mit exzellenter Regelqua­lität glänzen.

Auch einfache Systeme können gut funktionieren

Gemessen werden Raddrehzahlen, Drosselklappenstellung, Kurbelwellenstellung und Gang, und zwar alle vier Millisekunden. Die Schräglage wird nicht ermittelt. Geregelt wird dann über Zündung und Luftzufuhr – alles ausgesprochen konventionell. Aber dass auch einfache Systeme gut funktionieren können, haben ja schon andere Hersteller bewiesen.

Zielgerichtet geht es auch zu, was das Fahrwerk betrifft. Der neue Rahmen (13 Prozent leichter als der der alten V-Strom) rückt den Schwingendrehpunkt weiter nach vorn. Zusammen mit einer längeren Schwinge ergibt das einen längeren Radstand (1555 zu 1535 Millimeter). Und damit auch verbesserte Traktion bei feinerem Ansprechverhalten der Federung.

Die 43er-Upside-down-Gabel von Kayaba ist voll einstellbar, für standesgemäße Verzögerung sorgen einteilige Tokico-Vierkolbenzangen und 310-Millimeter-Scheiben. Doch aus der reinen Faktenlage ist ja noch nicht ablesbar, wie harmonisch der 1000er-V2 und das neue Fahrwerk zusammenspielen. Und auch nicht, wie sich die überarbeiteten ergonomischen Verhältnisse auswirken. Lenker und Fußrasten wanderten jedenfalls weiter nach hinten, die klassenübliche Sitzhöhe von 850 Millimetern ( nicht einstellbar,  aber eine höhere und eine tiefere Sitzbank lieferbar) erlaubt einen entspannten Kniewinkel. Und auch für den Beifahrer soll es gemütlich werden, die Fußrasten liegen jetzt zwar höher, aber auch weiter vorn.

Fliegengewicht V-Strom punktet mit Design

Suzuki

Im Suzuki-Zubehörprogramm finden sich nicht nur Koffer (zusammen 55 Liter) und Topcase (35 Liter), sondern auch Heizgriffe und zahlreiche Touring-Accessoires.

Doch zurück zum zentralen V-Strom-Thema­, zum Gewicht von 228 Kilogramm. Das soll selbst die Fliegengewichte der ­Klasse, nämlich eine BMW R 1250 GS (gemessene 246 Kilogramm) um 18 und eine KTM 1190 Adventure (238 Kilogramm) um zehn Kilogramm unterbieten und ist meilenweit von Dickschiffen wie einer Honda Crosstourer (283 Kilogramm) oder einer Triumph Tiger Ex­plorer (277 Kilogramm) entfernt. Okay, das Tankvolumen nahm um zwei Liter ab und liegt mit 20 Litern nun am unteren Rand der Reiseenduro-Skala.

Und trotzdem: Angesichts des geringen Gewichts ist fahrdynamisch einiges möglich, ihr Leistungsnachteil steht konkurrenzfähigen Werten vermutlich nicht im Wege. Daher werden es unter dem Strich drei Punkte sein, die über den Markterfolg der neuen V-Strom entscheiden: das Image, das Aussehen und der Preis. Bei Punkt 1 kann Suzuki nicht viel tun, geht aber mit der beschriebenen Posi­tionierung der härtesten Nuss BMW R 1200 GS wenigstens einen Schritt aus dem Weg. Was das Design betrifft, hat die V-Strom gegenüber ihrer Vorgängerin deutlich gewonnen und steht – sogar mit Koffern und Topcase, die zusammen mit dem Motorrad entwickelt wurden – ansehnlich da.

Bleibt als dritter Punkt der Preis, und hier werden sich Erfolg oder Misserfolg vermutlich am deutlichsten festmachen lassen. Zwischen knapp 14000 und 18000 Euro (je nach Ausstattung) muss man für die 1200er berappen, während sich die kleinere Klasse zwischen 8500 und 11000 Euro einpendelt. „Irgendwo zwischen 12000 und 13000 Euro“, so Akira Kyuji, werde die neue V-Strom landen, knapp unter 12000 Euro läge der Wunschtraum des deutschen Importeurs. Mit diesem Betrag stünde die ordentlich ausgestattete V-Strom dann auch preislich ziemlich exakt zwischen den beiden Reiseenduro-Klassen – und könnte so für viele eine verlockende Alternative in diesem Segment sein.