Die CFMoto 800 NK ist bereits das 2. Modell, das im Rahmen des Joint-Ventures zwischen KTM und CFMoto im gemeinsamen Werk in China produziert wird. Befeuert wird sie vom bekannten, wenngleich leicht abgewandelten 790er-Twin. Wie gut, lesen Sie hier.
Seit 2013 gibt es eine Kooperation zwischen KTM und CFMoto, seit 2017 ein Joint-Venture, mit dem Ergebnis eines eigens errichteten Werkes in Hangzhou, rund 200 Kilometer südwestlich von Shanghai. Derzeit werden dort neben der CFMoto Reiseenduro 800 MT auch das jüngst in Südfrankreich präsentierte Naked Bike CFMoto 800 NK sowie die 790er-Modelle von KTM produziert. Und während die KTMs optisch und marketingtechnisch (Ready to race!) doch arg brusttrommeld daherkommen, bevorzugt CFMoto die eher ruhigen Töne. Von der 790er Duke übernimmt die NK neben dem sportlich angehauchten Konzept auch grundsätzlich den Antrieb. Grundsätzlich deshalb, weil die wesentlichen Komponenten wie Gehäuse, Getriebe, Zylinder und -kopf identisch sind, ebenso Bohrung und Hub sowie die Leistung von A2 kompatiblen 70 kW, sprich 95 PS. Die bei der Duke allerdings schon bei 7.750/min anfallen, während die NK dafür 9.250 Umdrehungen benötigt. Auch beim Drehmoment liegt die KTM mit 87 Nm gegenüber 79 Nm bei jeweils 8.000/min vorne. Wie kommt das?
Im Video: CFMoto 800 NK
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800 NK mit freundlichen 795 mm Sitzhöhe
Wie in der KTM 790 Duke hat der Reihenzweizylinder-Motor die KTM-typischen, von deren V-Twins übertragenen 75 Grad Hubzapfenversatz. Allerdings sind Ansaug- und Auslassperipherie sowie die (Software-)Abstimmung unterschiedlich. Während die Duke im Heck ansaugt, liegt die Airbox der CFMoto 800 NK gut erreichbar unter der allerdings geschraubten zweiteiligen Sitzbank. Standardhöhe sind 795 mm, gegen Aufpreis gibt es ein höheres Polster mit 820 mm.
Aus technischer Sicht ergibt der Hubzapfenhokuspokus übrigens keinen Sinn, wird so doch ein gewisser Unrundlauf samt einhergehenden Vibrationen vorsätzlich hineinkonstruiert. Mittels dreier Fahrmodi (Rain, Street, Sport) lässt sich das Ansprechverhalten beeinflussen. Rain ist schon sehr smooth und Sport recht ruppig, hier ist die Mitte tatsächlich golden. Aus emotionaler Sicht hingegen darf diese Bauart durchaus als gelungen gelten. Denn der Twin produziert in der CFMoto 800 NK einen lässig rotzigen Sound, der von Volllast abgesehen durchaus sozialverträglich die Ohrwatscheln massiert. Standgeräusch 91 dB(A).
Quickshifter/Blibber-Kombi für Advanced-Variante
Vibrationell ist der Twin ebenfalls stets präsent, jedoch in einem Maß, dass zumindest auf der Landstraße weniger als störend, sondern vielmehr als charakterbildend empfunden wird. Auf langen Autobahnetappen mag sich das ändern, dafür befreit einem der serienmäßige Tempomat vom permanenten Blick auf den Tacho. Dazu gleich mehr. Die Kraft wird nach hinten in sechs Gängen kurzwegig und präzise via leichtgängiger Anti-Hopping-Kupplung durchgereicht, wobei beim Modell CFMoto 800 NK Advanced eine Quickshifter/Blibber-Kombi den Griff zum Hebel aufs Anfahren beschränkt. Was es hier wie dort nicht gibt, sind mangels IMU Kurven-ABS und Traktionskontrolle.
Ab 2.000/min, im Sechsten ab 2.500/min nimmt der Twin ohne Murren Fahrt auf, ab etwa 4.000/min spannt er seine Muskeln. Drehen kann er bis 10.500/min, doch auch bei zügiger Fahrt ist man selten über 7.000/min unterwegs.
CFMoto 800 NK Advanced mit wireless Apple Carplay
Und nun zum gleich: Bei besagter CFMoto 800 NK Advanced fällt der Blick auf ein mit Acht-Zoll-Diagonale quasi zum Tablet angewachsenen Touchscreen-Display. Als erstes Bike hat die NK wireless Apple Carplay an Bord. Dazu selbstverständlich alle derzeit üblichen Connectivitiy-Features. Mit der entsprechenden App von CFMoto lassen sich zudem etliche Fahrzeugdaten und Fahrparameter speichern und analysieren. Die CFMoto 800 NK in der Standard-Variante kommt mit einem immer noch sehr informativen 5-Zoll-TFT-Display daher, selbstverständlich ebenfalls mit voller Konnektivität. Neben dem Cockpit und dem Quickshifter muss sie auch auf einen (leicht nachrüstbaren) Lenkungsdämpfer und auf Keyless-Go verzichten.
Ansonsten sind CFMoto 800 NK und CFMoto 800 NK Advanced identisch. Das Fahrwerk, vorne mit 43er-Upside-down Gabel, hinten mit direkt angelenktem Federbein wurde bei der Präsentation zwar als "fully adjustable suspension" verkündet, zweifelsfrei nachweisen ließen sich vor Ort indes nur die Druck- und Zugstufendämpfung der Gabel, und hinten die Zugstufe sowie die (allerdings kaum erreichbare) Federbasis. Bei der ersten Fahrt gab zumindest die angenehm straff gedämpfte, dennoch sauber ansprechende Gabel keinen Anlass etwas verändern zu wollen. Hinten hingegen ist vor allem bei langsamer Fahrt über harte Kanten wie Kanaldeckel oder kurzen, harten Wellen noch Luft nach oben.
CFMoto 800 NK nichts für Gepäck oder Sozius
Wer gerne zu zweit unterwegs ist, kann die CFMoto 800 NKgleich von seiner Liste streichen, denn da das Heck direkt über der Hinterachse endet, ist der Soziussitzplatz bestenfalls ein Büßerbänkchen. Auch wer Gepäck befestigen möchte, sucht vergebens. Es gibt schlicht keine sinnvolle Möglichkeit, etwas zu verzurren. Und im Originalzubehör gibt es zwar andere Fußrasten und diverse Zierteile, aber weder Gepäckträger noch Hauptständer. Einstellbare Handhebel und Winkelventile sowie eine insgesamt gute Wertanmutung hingegen gehören zu Grundausstattung.
Fazit
Die ab sofort für 7.390 Euro erhältliche CFMoto 800 NK Standard ist ein reelles Angebot. Man spürt die KTM-DNA, jedoch ohne die leicht pubertär wirkende "Ready to Race"-Attitüde. Sozius- und Gepäcktransport sind ihre Sache nicht. Die erst gegen Jahresende erhältliche Advanced legt die Latte in puncto Infotainment auf ein neues Level. Ein Traum für Nerds.
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