Honda: Patent für neuen V4

Tatsächlich ist das Patent für den V4 von Honda mit lastabhängiger Zylinderabschaltung nicht neu. Bereits 2013 hat sich Honda die spezielle Konstruktion in Japan und den USA schützen lassen. Erst 2021 hat dieser sehr besondere Motor in Deutschland und der EU Patentschutz bekommen. Alter Hut? Vielleicht. Trotzdem noch interessant? Auf jeden Fall. Vor allem: Ducati nutzt ein im Ergebnis vergleichbares System im eigenen V4, der je nach Last auf 2 Zylindern läuft und fährt. Und: Wie beim Ducati-V4 dreht die Kurbelwelle von Honda rückwärts.

Kurbelwelle á la Ducati

Im jüngsten Patent aus dem März 2023 zeigte Honda weitere Details des neuen V4. Eins ist die Drehrichtung der Kurbelwelle, die wie beim Duc-V4 gegen die Fahrtrichtung dreht. Das soll Teile der Kreiselkräfte des Vorderrads kompensieren und das Handling fördern. Ein weiterer Aspekt ist mehr Last auf dem Hinterrad durch die Trägheit der Kurbelwelle, was die Wheelie-Neigung dämpfen soll. Einen möglichen Einblick in die Konfiguration der Kurbelwelle. Die zwei sichtbaren Kolben lagern auf einem Hubzapfen, konventionell weitergedacht ist der zweite Hubzapfen der beiden weiteren Kolben um 180 Grad versetzt, was üblich wäre bei V4-Motoren von Honda, da die Zylinder 90 Grad zueinander stehen.

Variable Ansaugtrichter

Ende Juni 2022 reichte Honda beim deutschen Patentamt eine Erfindung im Rahmen des V4-Projektes ein. Die Einspritzung soll demnach variable Ansaugtrichter bekommen, die von einem Elektromotor gesteuert werden und am Throttle-By-Wire-System hängen. Frühere ähnliche Systeme wie das bei der MV Agusta F4 Tamburini waren per Unterdruck gesteuert. Aktuelle Systeme wie in den Yamahas R1 und R6 sind hingegen elektromechanisch gesteuert wie das patentierte System von Honda. Interessant im Kontext des V4 ist das gezeigte "Motorrad", das mit seinem hochgelegten Endtop und Heck zwar stark an die aktuellen RC213-Honda aus der MotoGP erinnert, allerdings mit einem Scheinwerfer gezeichnet ist. Ein vergleichbares System verbaut Kawasaki in der ZX-10 RR, schaltet es allerdings im Straßenbetrieb nicht frei.

Zylinderabschaltung bekannt

Das Thema Zylinderabschaltung ist von Autos recht bekannt, bei niedrigen Lasten in der Stadt oder im Stop-and-Go-Betrieb schalten gerade bei großen Motoren mit vielen Zylinder mehrere einfach ab. Das spart Sprit. Bei Motorrad arbeiten Harley-Davidson, Indian oder Ducati mit diesem Kniff, um die Temperatur des hinteren Zylinders oder beim Multistrada V4 der hinteren Zylinderbank im Zaum zu halten: So an der Ampel stehend erinnert die Harley dann etwas an einen rappeligen Einzylinder. Problem: Trotz abgeschalteter Einspritzung und Zündung wird Sauerstoff in den Abgastrakt gepumpt, was die Abgasreinigung auf Dauer beeinflussen kann. Das ist ein Grund, weshalb diese Systeme bei höheren Drehzahlen nicht mehr arbeiten. Hier setzt Honda mit dem V4-Patent an. Die Japaner wollen den Motor bei wenig Last dauerhaft als Twin laufen lassen und erst bei hoher Last auf den Vierzylinder-Betrieb umstellen. Umgesetzt hat das Ducati bereits: In der neuen Multistrada V4 Rally ist die Zylinderabschaltung im Stand erweitert. Der V4 zündet bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit oder Last nur auf 2 Zylindern. Das soll den Verbrauch senken.

V4 mit variabler Zylinderzahl

Von der Seite betrachtet scheint der Motor ein V4 zu sein, mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad. Auffallend ist jedoch der recht hohe Aufbau des Ansaugtraktes. Dieser weist mehrere Besonderheiten auf. Zum Einen: Die vorderen Zylinder stehen deutlich weiter auseinander als die beiden hinteren. Zum Anderen: Die Blow-by-Ventile der Motorentlüftung führen nicht einfach zurück in die Airbox, sondern haben eine Klappen- und Ventilsteuerung, die die beiden Zylinderbänke verbindet. So möchte Honda die Zylinderabschaltung bei Lastzuständen über Leerlauf und höheren Drehzahlen ermöglichen, ohne dass die unverbrannte Luft der pumpenden Zylinder die Abgasreinigung beeinflusst und schädliche Abgasteile wie Stickstoffmonoxide entstehen. Also leitet Honda die sogenannten Blow-by-Gase von den mitlaufenden Zylindern zu den zündenden. Durch die Verbrennung des Sauerstoffs kann der mitunter entstehende Ammoniak nicht mit dem unverbrannten Sauerstoff zu Stickstoffoxid zurückkatalysiert werden.

Was soll man davon halten? Da geistert das Patent in allen Sprachen seit 2013 durch die Welt. 2021, wo V4 Motoren nur noch in absolut unsensiblen Budgetbereichen gebaut werden, taucht dann plötzlich eine deutsche Version des Patents auf. Dann hat man länger nichts gehört, geht es 2022 anscheinend dann doch noch weiter mit dem Projekt. Statt Supersport denkt Honda bei diesem V4 an variable Zylinderzahl, Spritsparen und sauberes Abgas. So interessant das klingt, so absurd erscheint es auch mit Blick auf die horrenden Kosten eines V-Motors.

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