Die italienische Traditionsmarke Beta bleibt für das Modelljahr 2023 ihren Prinzipien treu. Was jedoch nicht heißt: "Neue Plastics, that’s it." Besonders einzelne Modelle des Doppelquartetts wurden zur Entwicklungsabteilung zitiert und bekamen interessante Updates. Ein erster Test prüft die Effekte.
Grundsätzlich kann man natürlich auch für das Jahr 2023 von keiner bahnbrechenden Neuerung sprechen. Die Betas laufen, das System rennt, und zwar bewusst nicht in die exakt gleiche Richtung wie die österreichische Konkurrenz. Noch immer versorgt der gute alte, aber bewährte Vergaser den Brennraum mit Luft und Sprit, noch immer federt das ZF-Fahrwerk eher komfortabel bis weich, noch immer schickt Beta gegen Ende des Jahres die Racing-Modelle nach, die dann unter anderem durch das (zu erwartende) KYB-Fahrwerk deutlich sportlicher sind. Diese etwa 300 Euro teureren Versionen sind auch die Mittel der Wahl, wenn es darum geht, einen WM-Titel zu generieren. Den erfolgreichen Beweis dafür lieferte Brad Freeman 2021, indem er die EnduroGP gewann. Aber mal ehrlich, wer von uns ist willens und in der Lage, es ihm gleich zu tun? Tun es da nicht auch die Beta RR Modelle? Vermutlich schon, zumal diese durch die 2023er-Updates nun noch attraktiver wurden.
Im Video: Beta Evo 2T300 (2022)
30 Sek.
Neue Farben, neue Formen
Wer von Attraktivität spricht, meint – zugegeben oder nicht – meist das äußere Erscheinungsbild. Das hat sich bei Beta von rot über röter zu nun am rötesten entwickelt. Beta RR 125 Zweitakterin bis Beta RR 480 Viertakterin teilen sich das gleiche Kleid. Da kann man bei acht Modellen schon mal durcheinander kommen. Auch eine Veränderung der Silhouette teilen alle: Der Tankspoiler baut nun schmaler, das nach vorn gestreckte Bein hat nun spürbar mehr Platz in der Kurve, Stiefel oder Knieorthese weniger Chancen hängenzubleiben.
Fahrwerk bleibt komfortabel
Immer gern zitiert sind sogenannte "Updates" der Gabel. Neue Abstimmung, gerne auch "Settings" genannt, Details, Verbesserungen – in diesem Fall geht es um eine veränderte Geometrie der Ölbohrungen. Ein optimierter Bewegungsfluss, ein größerer Spielraum bei der Einstellung und noch mehr Komfort als ohnehin schon sollen das Ergebnis sein. Ganz ehrlich: Ohne direkten Vergleich war das nicht spürbar. Die Gabel gabelt weiterhin, federt bei gemütlicher bis zügiger Gangart brav dahin, kommt bei großen Sprüngen aber an ihre Grenzen. Was völlig ok ist, es handelt sich hierbei schließlich weder um ein Motocross-Motorrad noch um die Wettbewerbs-Variante.
Mehr Biss für den Nachwuchs
Eine in der Reihe prescht nach vorn. Zwar nicht gegen die familieninternen Großen, dafür im nächsten Jahr aber sicher gegen die familienexterne Konkurrenz: Die Beta RR 125 Zweitakterin wurde frisiert und soll den Renn-Nachwuchs nach vorn bringen. Kein Rumrollen, sondern richtig Attacke! So oder so ähnlich könnte es auf dem Anforderungszettel an die Entwickler gestanden haben. Weniger Schwungmasse, eine schlankere Kurbelwelle, ergo weniger Trägheit, mehr Spritzigkeit; neues Motorgehäuse, optimierte Kraftstoffversorgung, angepasstes Auslassventil, ergo mehr Punch für den Achtelliter-Motor. Das zeigt er im Gelände bravourös. Natürlich haben ausgewachsene Menschen noch immer ihre Mühen, steile Hänge ohne viel Schwung zu meistern. Der Nachwuchs in den Jugendklassen aber dürfte von den Updates profitieren.
Traktionskontrolle für den Viertakter
Für das Modelljahr 2022 verbaute Beta erstmals eine Traktionskontrolle in den Beta RR Viertaktern. Zunächst war dieses Feature nur den teureren Racing-Modellen vorbehalten. Für 2023 kommt der Hinterradhelfer nun auch in den RR-Viertaktern und wird über einen Schalter zwischen Tank und Lenkkopf bedient. Echte Sportfahrer würden abwinken, sie nutzen ein rutschendes Hinterrad gar gezielt. Gemächlichen Hobbyfahrern, die gesittet durch Berge und Wälder wandern, gibt die Traktionskontrolle ein Plus an Sicherheit und Komfort. Einfach eine Sache weniger, über die man sich beim Endurofahren sorgen muss. Klingt doch ziemlich gut. Und wer sie nicht mag – der schaltet sie einfach nicht ein.
Beta Trial Bikes Evo Factory-Reihe 2022
Zweitakter und Viertakter zwischen 125 – 300 cm³
Verfügbarkeit und Preise
Alle acht RR-Modelle sind bereits bei den Händlern verfügbar. Die Racing-Modelle sollen später im Jahr folgen. Die beliebten Einsteiger-Enduros X-Trainer 250 und X-Trainer 300 bekommen zunächst kein Update für 2023, bleiben aber selbstverständlich im Programm.
Laut Liste (zzgl. 216 Euro Fracht) sind die Preise wie folgt:
- RR 125 2T: 8.490 Euro
- RR 200 2T: 8.790 Euro
- RR 250 2T: 9.190 Euro
- RR 300 2T: 9.390 Euro
- RR 350 4T EFI: 9.990 Euro
- RR 390 4T EFI: 9.990 Euro
- RR 430 4T EFI: 9.990 Euro
- RR 480 4T EFI: 9.900 Euro
- X-Trainer250/300 (MY22): 7.090 Euro
Fazit
Keine großen Sprünge, dafür kleine einzelne Hopser in eine sinnvolle Richtung. Beta bleibt auch 2023 dem Vergaser treu, was der italienischen Marke einfach gut steht: Sie bleiben bei ihrem Weg, Motorräder zu bauen, haben einen treuen Kunden- und Fahrerstamm und liefern mit dem EnduroGP-Titel 2021 den Beweis, dass es funktioniert. Ganz nebenbei bleiben sie weiterhin um einiges günstiger als die Konkurrenz.
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