Beta Enduro RR 2020 im Fahrbericht

Man sagt zwar „never change a winning team“, doch bei der Weiterentwicklung von Sportenduros sollte man sich nicht all zu lange auf gewonnenen Lorbeeren ausruhen, denn die Konkurrenz schläft nicht. Bei Beta hat man bereits in der Vergangenheit darauf gesetzt, die richtige Balance zwischen einer Weiterentwicklung und Beständigkeit zu finden. Doch für den Modelljahrgang 2020 gab es nicht nur neue Kleider in Form eines völlig neuen Bodyworks, sondern die vier Viertakt-Enduros erhielten gleich noch völlig neue Motoren und Rahmen dazu. Genauer gesagt wurde so gut wie alles überarbeitet, so auch die ZF Sachs-Fahrwerkskomponenten, das Rahmenheck, die Schwinge, das Kühlsystem, ja sogar der Seitenständer wurde weiter entwickelt.

Weniger Gewicht, zentralerer Schwerpunkt

Die neuen Kunststoffteile wirken nicht nur optisch wie aus einem Guss, auch in der Fahrpraxis kann man sich sehr gut auf den neuen Betas bewegen. Die Motorräder sind schlank, Kanten, an denen man in der Vergangenheit ab und zu mal mit den Stiefeln hängen geblieben ist, wurden entfernt oder geglättet und dank der besonders flachen Tank-Sitzbanklinie kann man sich sehr gut auch bis ganz vorne setzen.

Marco Campelli

Bei der Entwicklung der neuen Rahmengeometrie war das Ziel, den Motorradschwerpunkt weiter nach hinten zur Motorradmitte hin zu bewegen. Um das zu bewerkstelligen wurde auch eine längere Schwinge spendiert, in der man das Hinterrad weiter hinten positioniert hat. Die Massenzentralisierung wurde auch zu einem der Schwerpunktthemen bei der Entwicklung des neuen Motorgehäuses für die Viertaktmodelle, die mit den Hubräumen 350, 390, 430 und 480 cm³ erhältlich sind. Die Kupplung ist im Vergleich zum bisherigen Triebwerk weiter nach oben gewandert, die Kurbelwelle dafür mehr nach hinten. Das neue Getriebe ist kürzer, kleiner und leichter geworden. Insgesamt haben die neuen Motoren rund 1 kg abgespeckt.

Entwicklungsziele erreicht

Auf der Strecke konnten die Maschinen die Vorschusslorbeeren der Ingenieure bestätigen. Die neuen Kunststoffteile bieten eine gute Kontaktfläche für den Körper ohne dabei den Bewegungsfluss einzuschränken. Besonders positiv machte sich die flache Sitzbanklinie bemerkbar, wodurch man selbst für engste Kehrtwenden sehr weit vorne Platz nehmen konnte. Die Triebwerke begeisterten mit einem weichen Ansprechen und einer sehr gut zu beherrschenden, linearen Kraftentfaltung. Eines der Entwicklungsziele war es, dass die Motorräder Spaß machen und sich einfach fahren lassen. Mission erfüllt! Der 350 cm³-Motor ist am drehfreudigsten und das Motorrad ist das handlichste der vier Viertakter. Die 480er ist naturgemäß das Motorrad mit dem meisten Drehmoment und Durchzug, jedoch auch am wenigsten handlich. Dennoch war ich begeistert, wie leicht sich auch die großen Motoren fahren lassen und wie gut die Bikes im Gelände agieren.

Das Fahrwerk liegt in der Grundabstimmung auf der komfortablen Seite und spricht fein über Steine und Wurzeln an. Wer eine schnelle Gangart bevorzugt, muss etwas an den Einstellrädchen der Druck- und Zugstufendämpfung drehen, um ein passendes Setting zu finden.

Die Motorräder sind ab Ende Juli bei den Beta-Händlern verfügbar.

Was ist neu? (Viertakt-Modelle)

Motor

• Motorgehäuse neu, Kupplungs- und Zündungsdeckel aus Magnesium (Motor insgesamt um 1 kg leichter)
• Kupplung rückt nach oben, die Kurbelwelle nach hinten (näher an den Schwerpunkt des Motorrads)
• Wasserpumpe leistungsfähiger
• Kupplungsbeläge geändert (bessere Dosierbarkeit)
• Schaltung geändert (kürzere Schaltwege, präzisere Betätigung)
• Sekundärübersetzung kürzer (nur RR 430/480)

Fahrwerk

• Heckrahmen aus Kunststoff (Technopolymer)
• Kunststoff-Verkleidungen schlanker
• Schwinge länger
• Rahmengeometrie auf bessere Handlichkeit getrimmt
• Gabel und Federbein (beide von ZF) neu abgestimmt
• Sitzbank komfortabler
• Tank größer (9,1 l)

Preise

RR 350 EFI 9.290 Euro (2019: 8.990 Euro); RR 390/430/480 EFI 9.390 Euro (2019: 8.990 Euro)