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Nicht nur in Deutschland ging die Jugend 1968 auf die Straße und stellte alle Konventionen in Frage. Der Zeitgeist favorisierte Rudi Dutschke, die Außerparlamentarische Opposition, Freie Liebe und die Ablehnung von allem, was auch nur einen Hauch von Althergebrachtem zeigte. Traditionspfleger und konservative Kräfte mussten sich als Spießbürger, als "Establishment" beschimpfen lassen. Die Uhren standen auf Protest, legitim war, was die besagten Spießer provozierte: "Wer zweimal mit derselben pennt, gehört schon zum Establishment." In den USA ging die junge Generation gegen den Vietnamkrieg auf die Barrikaden: "Make love not war" lautete ihr Motto. In der Flower-Power-Bewegung und dem legendären Woodstock-Festival manifestierte sich das neue Lebensgefühl.
 
Und die Motorradwelt? Sie schien ziemlich festgefahren. Die Topmodelle aus England verharrten in stoßstangengesteuerter Zwei­zylinder- Lethargie, die Italiener übten sich mit unterschiedlichsten Modellen in südlichem Improvisationstalent, und die deutsche Motorradindustrie beendete ihren Dornröschenschlaf, um anschließend nahtlos ins Koma zu fallen: Die Spitzenprodukte, die Zweizylinder-Boxer von BMW, waren nahezu unverändert seit 1956, die R 69 S seit 1960 auf dem Markt. Das Unternehmen überlegte gar, die Motorradproduktion komplett einzustellen. Allein die Japaner zeigten mit immer neuen Errungenschaften, wo der Weg hinführen könnte: Drehschiebergesteuerte Zweizylinder-Zweitakter von Kawasaki und die Honda CB 450 mit zwei oben liegenden Nockenwellen demonstrierten das technisch Machbare.
 
1969 überschlugen sich die Ereignisse: Bereits 1968 waren Erlkönigbilder von einer großen Vierzylinder-Honda aufgetaucht. Die Ausgabe 5/1969 von Das MOTORRAD präsentierte mit einem Paukenschlag die endgültige Version. Kein Motorradfahrer, ob Sympathisant oder Gegner der Japanfraktion, kam an den technischen Finessen der Four vorbei. Zwar waren Reihenvierzylinder an sich im Motorradbau kein Novum, selbst quer eingebaute nicht: Die exotische MV Agusta 600 und die hochexklusive Münch hatten einen solchen Motor, doch diese Stücke sprengten die finanzielle Reichweite eines normal verdienenden Motorradfahrers. Anders die CB 750: 6500 Mark waren eine Menge Geld, lagen aber für viele Enthusiasten im Bereich des Möglichen, was der Honda CB 750 lange vor dem Beginn ihrer Serienproduktion eine Menge Vorbestellungen bescherte.
 

In leuchtenden Metallicfarben stand sie da, stellte ihren eleganten Reihenvierzylinder mit oben liegender Nockenwelle, Trockensumpfschmierung und Fünfganggetriebe zur Schau. Ihre vier megafonförmigen Auspuffe reckte sie keck nach hinten, um den Überholten zu zeigen, wo der Hammer hängt. Sie leistete 67 PS aus 736 cm³ Hubraum, und setzte sich damit klar an die Spitze der sportlichen Motorräder bis 750 cm³. Sie bot auf einen Schlag deutlich mehr Leistung als die Spitzenmodelle aller anderen Hersteller. Eine hydraulisch betätigte Scheibenbremse im Vorderrad hatte es noch nie zuvor im Motorrad-Serienbau gegeben; die 600er-MV trug zwar zwei Scheibenbremsen, doch die betätigte der Fahrer mechanisch per Seilzug.
 
Bereits eine Ausgabe später präsentierte Das MOTORRAD den nächsten Hammer aus Japan: die Kawasaki 500 Mach III H1. Die Dreizylindermaschine mit 500 cm³ und 60 PS deklassierte die zweitaktende Konkurrenz um Längen und war mit ihrem Potenzial und ihrer Leistungsentfaltung nicht weit von rein­rassigen 500er-Rennmaschinen entfernt. Im selben Heft kündigten die Redakteure von Das MOTORRAD eine 650er-Vierzylinder von Yamaha an, waren in diesem Fall aber einer Ente auf den Leim gegangen.
 
Wieder ein Paukenschlag in Ausgabe 7: Die englischen Partner Triumph und BSA stellten jeweils eine bauartverwandte Dreizylinder-Viertakt-Maschine mit 750 cm³ an die Spitze ihres Modellprogramms. Ein mutiger Schritt und ein Aufbäumen der britischen Motorradindustrie, auch wenn die ohv-Drillinge leistungsmäßig, zumindest nominell, nicht ganz mit der Honda mithalten konnten.
Die BMW R 75/5 betritt die Bühne

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Im Herbst kam die Antwort aus München. BMW präsentierte in Das MOTORRAD 18/1969 seine neue Boxer-Baureihe. Gegen­über den Vorgängermodellen war kein Stein auf dem anderen geblieben, auch wenn sich die Triebwerke stark ähnelten. Die stillen Hoffnungen der Sportfans auf einen ohc-Boxer erfüllten sich nicht: Auch bei den neuen R 50, R 60 und R 75/5-Modellen betätigte eine zentrale Nockenwelle, nun unterhalb der Kurbelwelle angeordnet, über Stoßstangen und Kipphebel die Ventile; die Kurbelwelle war komplett gleitgelagert. Mit 50 PS reichte das Spitzenmodell allerdings nicht annähernd an die Leistung der Honda heran.
 
 Auch das Fahrwerk präsentierte sich komplett neu: Ein Doppelschleifenrahmen nahm den Boxer auf, und eine Telegabel, die bereits die US-Varianten der Vorgängermodelle aufgewertet hatte, führte das Vorderrad. Selbstverständlich besorgte – Stichwort "Esta­blishment" – ein Kardan den Endantrieb.
 
 Doch damit war der Reigen der Neuvorstellungen nicht beendet. Tatsächlich präsentierte Yamaha eine 650er, allerdings nicht mit vier, sondern nur mit zwei Zylindern. Die optischen Anleihen in England und die moderne Technik mit oben liegender Nockenwelle sollten eher konventionelle Motorradfahrer ansprechen. Kurz vor Jahresende landete MV Agusta auf der Mailänder Messe mit der sensationellen 750 S den letzten Paukenschlag der Saison: Ihr Motor mit zwei oben liegenden Nockenwellen zeigte starke Verwandtschaft zu den einstigen Grand-Prix-Rennmaschinen, dazu passte allerdings der Kardanantrieb nicht so recht. Zudem sollte sie erst Jahre später den Weg zu betuchten Kunden finden.
 
 Mehr Glück hatten die Honda-Fans: Sie konnten bereits Ende des Jahres die ersten Motorräder in Empfang nehmen. Zuvor hatte Ernst "Klacks" Leverkus schon einen Fahrbericht und einen Test veröffentlicht. Nach seinem ersten Kontakt mit einem Vorserienmotorrad im winterlichen Frühjahr auf zum Teil verschneiten Straßen lautete sein Eindruck: "Das Fahren ist etwas Neues. Die Bereiche, in denen man sich mit diesem Motorrad bewegt, sind einige Grade höher als alles, was man sonst auf zwei Rädern bewegt."

Vor dem ersten gründlichen Test äußerte er jedoch Zweifel: "Wir haben uns gefragt, was die 67 PS mit der Honda wohl machen würden." Die Entwarnung folgte auf dem Fuß: "Es handelt sich um eine sehr, sehr schnelle Maschine, die man sehr gut in der Hand hat, die einen zum Teil die hohe Geschwindigkeit gar nicht merken läßt."
 
Auch zu Fahrwerk und Bremsen fasste er ganz offensichtlich schnell Vertrauen: "Woher kämen die Rundenzeiten auf dem Ring, wenn dieser Rahmen der Leistung nicht gewachsen wäre? Es gibt keine Schlangenlinien bei hoher Geschwindigkeit. Wir müssen bestätigen, daß die Fahrleistung sehr wesentlich davon beeinflußt wurde, daß man doch sehr weit an  die Kurven heranfahren kann und dann die Maschine herunter bremsen konnte."
 
 Sein Fazit fiel schließlich positiv und wohlwollend, wenn auch nicht überschäumend euphorisch aus: "Bei der CB 750 handelt es sich aufgrund der Laufcharakteristik des Motors, der Getriebeabstufung, der Bremsen und der Handlichkeit um ein kultiviertes Motorrad, in das die Konstrukteure neue Gedanken und Details investieren."
Farb- und Formensprache aus zwei Epochen

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Zwei Wochen später stand ein Test mit der neuen BMW R 75/5 an, und die schien Klacks gehörig zu beeindrucken – weniger in puncto Spitzenleistung, sondern vielmehr in Sachen Leistungsentfaltung und Fahrwerk: "Der Grund für hohe Durch­schnittsgeschwindigkeiten liegt in einem hervorragenden Fahrwerk, in der überraschenden Handlichkeit und in der Leistungscharakteristik des Motors. Das Fahrwerk ist bestimmt schneller als der Motor, mehr Leistung wäre durchaus zu verkraften." 
 
Der obligatorische Testparcours ließ den sonst so nüchternen Leverkus beinahe Emotionen äußern: "Die Runden um den Nürburgring haben uns wie selten gezeigt, daß ein geglücktes Fahrwerk viele Motorkräfte in einem mißglückten Fahrwerk mehr als ersetzen kann." Mit seinen Fahreindrücken hatte Klacks die Motorradfahrer heiß gemacht und prophezeite für 1970: "Leute, das wird ein Jahr!" In einem Vergleichtest traten die Honda CB 750 und die BMW R 75/5 allerdings in Das MOTORRAD nie unmittelbar gegeneinander an.
 Heute, 40 Jahre später, strahlen und funkeln eine Honda CB 750 und eine BMW R 75/5 in der spanischen Wintersonne um die Wette und sind bereit zum Showdown. Die BMW von Spezialist Hans-Joachim Siebenrock entspricht zwar einem späteren Modelljahr – sie verfügt bereits über das Fahrwerk mit der verlängerten Schwinge –, und Kenner werden an ihr die typischen Merkmale des nachträglich eingebauten Fünfganggetriebes erkennen. Doch für einen vergleichenden Eindruck spielt das nur eine untergeordnete Rolle.
 
 Die Honda CB 750 von Sammler Jürgen Hoch steht da wie ladenneu; kein Wunder, schließlich handelt es sich um ein originales Modell der ersten Stunde mit Kilometerstand 125. Es ist nicht nur ein Vertreter der sogenannten K0-Serie, sondern sogar die in Sammlerkreisen höchst begehrte, allererste Ausführung mit Sandguss-Gehäuse. Die einzige Abweichung von der Serie sind aktuelle BT-45-Reifen von Bridge­stone – unumgänglich, um das wertvolle Stück sicher über die Runden zu bringen.
 
Unterschiedlicher könnte der optische Eindruck zweier direkter Konkurrenten kaum ausfallen: Kontrastreich funkeln die verchromten Kotflügel, die Auspuffanlage und die polierten Motorgehäuse-Deckel der Honda mit ihrer türkisfarbenen Candy-Metalliclackierung um die Wette. Im Büßergewand steht die R 75 daneben, Schwarz in Schwarz. Immerhin lieferte BMW bei der /5-Reihe erstmals auch andere Lackierungen, beispielsweise das gern genommene Silber mit blauen Zierstreifen.

Die Sitzprobe fördert ebenfalls starke Unterschiede zu Tage: Auf der Honda sitzt der Fahrer aufrecht, die Arme hinter dem ausladenden US-Lenker ausgebreitet, allein die Beine sind fast sportlich gewinkelt. Völlig anders fühlt sich die BMW an: Der sportlich schmale Lenker zwingt den Piloten in eine leicht nach vorn gebeugte Position, dafür sind die Knie nur moderat gebeugt.
 Nach der Anprobe geht es auf enge, gebirgige Küstensträßchen. Hier offenbaren die beiden Kontrahenten ihre höchst unterschiedlichen Philosophien. Der BMW-Boxer glänzt mit kräftigem Antritt aus niedrigen Drehzahlen, der bis zirka 5500/min anhält. Höher zu drehen bringt wenig, der Motor wirkt dann angestrengt und tut seinen Unmut durch stärkere Vibrationen kund. Aus engen Ecken die Drosselklappen der Bing-Gleichdruckvergaser aufzureißen, quittiert die BMW ohne Schluckbeschwerden und jederzeit mit ordentlichem Schub. Das sonore, in der Lautstärke moderate Brummen wirkt fast beruhigend. Beim Gangwechsel verlangt das Getriebe Zeit und einen nachhaltigen Tritt auf den Schalthebel, es untermalt den Vorgang stets akustisch. Das bei unserem Exemplar eingebaute Fünfganggetriebe bringt in bestimmten Situationen sicherlich Vorteile, erweist sich dank der Motorcharakteristik der BMW aber nicht als zwingend notwendig. 
 Das Fahrwerk unterstützt die einfache Handhabung des Boxers: Spielerisch lässt sich die Bayerin über den schmalen Lenker einlenken und fällt fast von selbst in Kurven. Sowohl das geringere Gewicht gegenüber der Honda – 210 zu 235 Kilogramm – als auch die Anordnung des Motors mit der längs liegenden Kurbelwelle verschaffen der BMW in Sachen Handlichkeit klare Vorteile. Doch wo Licht ist, ist auch Schatten: Die Lage des Motors erzeugt bei  jedem Lastwechsel eine Rollbewegung um die Längsachse. Auch der pflegeleichte Kardan muss dem Fahrbetrieb Tribut zollen. Eine typische Begleiterscheinung ist der ausgeprägte Fahrstuhleffekt – nach jedem Gasanlegen hebt sich das Heck spürbar aus den Federn. Beide Eigenarten gehen schnell in Routine über, der echte BMW-Fahrer nimmt sie bereits nach kürzester Zeit nicht mehr wahr, registriert allenfalls die höchst komfortable Fahrwerksabstimmung der langhubigen Telegabel und der Boge-Federbeine.
 Die Bremsen verlangen für ordentliche Verzögerung nach hoher Handkraft; die Doppelnocken-Trommel im Vorderrad wirkt etwas teigig. Trotzdem bietet die BMW auf winkligen Straßen dank der Motorcharakteristik und dem handlichen Fahrwerk einen hohen Spaßfaktor. Spaß kann die Honda auch, allerdings in anderer Form: Der Vierzylinder wirkt im unteren Drehzahlbereich kraftloser, eher angestrengt, obwohl auch er auf das Öffnen der vier Gasschieber in den Keihins ohne das geringste Verschlucken reagiert. Er verlangt Drehzahlen, um ordentliche Leistung freizusetzen: Überschreitet die Nadel die 4000er Marke, begeistert der Vierer durch sein Drehvermögen und legt kontinuierlich an Leistung zu. Höhere Regionen untermalt das Triebwerk mit einer heiser röchelnden Klangkulisse aus der 4-in-4-Auspuffanlage, nur in höchsten Regionen von einem feinen, kaum spürbaren Kribbeln in den Lenkerenden begleitet.
Fahreindrücke
Auf den winkligen spanischen Regionalstraßen verlangt die Honda vermehrt nach dem Tritt zum Schalthebel, doch der ist jedesmal ein Vergnügen: Mit geringer Kraft rasten die Gänge seidenweich ein. Mehr Einsatz fordert dagegen das Fahrwerk beim Einlenken in enge Kehren. Trotz des breiten Lenkers fällt die Honda nicht so leicht in enge Biegungen wie die BMW, bietet dafür beim Ankern starke Vorteile. Zwar verlangt der Schwenksattel der vorderen Scheibenbremse für heutige Verhältnisse ebenfalls nachhaltige Handkräfte, verzögert dann aber weit effektiver als die Trommelbremse der BMW und ist besser dosierbar.
 In Sachen Komfort kann die Honda nicht mit der BMW mithalten. Die Gabel der CB 750 absorbiert Bodenwellen zwar sensibel, die Federbeine filtern Unebenheiten aber nicht so sauber weg wie jene der BMW und wirken leicht unterdämpft. Während die Honda auf engen Kursen ihre deutliche Leistungsüberlegenheit nicht entscheidend umsetzen kann, wendet sich das Blatt auf spanischen Nationalstraßen und Autobahnen. Bei höheren Geschwindigkeiten, zum Beispiel beim Überholen spielt die Honda ihre Mehr-PS souverän aus: Kurz herunterschalten, den Motor hochjubeln lassen, und schon zeigt sich die CB 750 auch heute noch als schnelles Motorrad. 
 Da hat die BMW ihre liebe Not, der CB zu folgen, obwohl die versammelte Sitzposition hinter dem schmalen Lenker in diesem Fall angenehmer ist als hinter der breiten Segelstange der Honda. Auch das japanische Fahrwerk zeigt sich auf Schnellstraßen von seiner positiven Seite. Nicht allein wegen der aktuellen Bereifung zieht die Honda in schnellen Biegungen selbst bei Bodenwellen ruhig ihre Bahn und straft die strapazierte Mär von lebensgefährlich pendelnden Japanern Lügen.

 Die BMW kämpft wegen der komfortablen Fahrwerksabstimmung sowie der Charakteristika der längs liegenden Kurbelwelle und des Kardans mehr mit Eigenbewegungen, welche die saubere Linie bisweilen stören. Im Praxiskapitel hat dagegen der Bayernboxer die Nase vorn: Nicht nur der Kardanantrieb sorgt im Alltag für Pflegeleichtigkeit. Auch die von Hand verstellbare Federbasis der Federbeine für die Umstellung auf Zweimannbetrieb und das hervorragende Werkzeug bieten im Fall der Fälle eine perfekte Handhabung.  Nach einem langen Tag bleiben eine Menge intensiver Eindrücke zurück. Zum einen, dass Honda mit der CB 750 ein tolles Paket geschnürt hat. Es verströmt heute noch eine Faszination, der sich weder unbeteiligte Passanten, noch Fahrer moderner Motorräder einfach so entziehen können.
 Die BMW, die optisch starkes Understatement betreibt, lenkt die Aufmerksamkeit der Umwelt weit weniger auf sich, bietet trotzdem jede Menge Fahrspaß und liegt im direkten Vergleich nicht so weit hinter der Honda, wie es die reinen Zahlen suggerieren. Beide Kontrahenten stehen für die Aufbruchsstimmung des Jahres 1969. Sie löste in der Motorradwelt eine Revolution aus, welche die Konkurrenz zu neuen Leistungen anspornte und so die Zweiradentwicklung bis zum heutigen Tag vorantrieb. Vielleicht waren die beginnenden 70er-Jahre nicht für jeden Motorradfahrer "The best days of my life", wie Bryan Adams es für sich reklamiert, aber sicher der Start in eine höchst aufregende Epoche.
Technische Daten

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BMW R 75/5Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine zentrale Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel; Bohrung 82 mm, Hub 70,6 mm, Hubraum 746 cm³, Verdichtung 9,0 : 1, 50 PS bei 6200/min, Zwei Bing-Gleichdruckvergaser, Ø 32 mm
Elektrische Anlage: E- und Kickstarter, Batterie 12 V/15 Ah, kontaktgesteuerte Batteriezündung, Drehstromlichtmaschine, 180 W,
Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, klauengeschaltetes Vierganggetriebe, Primärtrieb: keiner, Sekundärantrieb: Kardan, 
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, vorn Telegabel, hinten Schwinge, zwei Federbeine, Drahtspeichenräder mit Alufelgen, Reifen vorn 3.25 - 19, Reifen hinten 4.00 - 18, vorn Duplex-Trommelbremse, Ø 200 mm, hinten Simplex-Trommelbremse, Ø 200 mm 
Maße und Gewicht: Gewicht 210 kg, Tankinhalt 24 Liter
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 175 km/hPreis: 4996 Mark (1969)Hersteller: BMW AG, München, Deutschland

Honda CB 750Motor: luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine oben liegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Kipphebel; Bohrung 61 mm, Hub 63 mm, Hubraum 736 cm³, Verdichtung 9,0 : 1, 67 PS bei 8000/min, vier Keihin-Rundschiebervergaser, Ø 28 mm
Elektrische Anlage: E- und Kickstarter, Batterie: 12 V/14 Ah, kontaktgesteuerte Batteriezündung, Drehstromlichtmaschine, 210 W 
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Primärtrieb: zwei Ketten, Sekundärantrieb: Kette 
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, vorn Telegabel, hinten Schwinge, zwei Federbeine, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn: 3.25 - 19, Reifen hinten: 4.00 - 18, vorn Scheibenbremse, Ø 260 mm, Einkolben-Schwenksattel, hinten Simplex-Trommelbremse, Ø 180 mm
Maße und Gewicht: Gewicht 235 kg, Tankinhalt 18 Liter
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 200 km/hPreis: 6495 Mark (1969) Hersteller: Honda Motor Co. Ltd, Tokyo, Japan

Auf Achse: BMW R 75/5, Honda CB 750

Auf Achse: BMW R 75/5, Honda CB 750 :The Summer of 69

Auf Achse: BMW R 75/5, Honda CB 750
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The Summer of 69