Fahrbericht Triumph Speed Triple (2018)

Dreizylinder-Naked-Bike noch lebendiger

Der Motor wartet mit bisher nicht gekannter Agilität und Drehfreude, geht butterweich ans Gas, reagiert superdirekt auf Gaskommandos und die Schaltbarkeit des Getriebes hat enorm gewonnen, die Gangwechsel gehen richtig flutschig vonstatten.
Obwohl die Änderungen auf den ersten Blick nicht gravierend scheinen, hat sich bei der optisch weitgehend unveränderten Speed Triple einiges getan. Unverändert gut arbeitet das Fahrwerk, bei der RS stammen die Federelemente von Öhlins (S: Showa). Und die machen ihre Sache ausgezeichnet. Auf der Landstraße arbeiten die Schweden-Dämpfer sämig-straff, und räumen dem Komfort dennoch einen angemessenen Platz ein.Der Motor wartet mit bisher nicht gekannter Agilität und Drehfreude, geht butterweich ans Gas, reagiert superdirekt auf Gaskommandos und die Schaltbarkeit des Getriebes hat enorm gewonnen, die Gangwechsel gehen richtig flutschig vonstatten.Beim Abstecher auf die Rennstrecke von Almeria zeigten die Federelemente, dass sie auch für diese Aufgabe genug Reserven besitzen und dem Speed gewachsen sind.
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Die neue Triumph Speed Triple steht in den Startlöchern. Das 2018er-Modell kommt mit mehr Leistung, besserem Handling und einem TFT-Display im Cockpit. Wir sind sie bereits gefahren.

Nachdem bislang nur Superbike-Legende Carl Fogarty und TT-Rennfahrer Gary Johnson mit den neuen Speed Triple-Modellen spielen durften, lässt Triumph jetzt auch den Rest der Welt an den neuen Dreizylindern teilhaben.

Zu haben ist die neue Speed Triple in einer S- und einer besser ausgestatteten RS-Version, die beide alles besser können sollen als ihre Vorgänger. Den rebellischen Charakter will man aber bewahrt haben.


Foto: Triumph
Der Dreizylindermotor wurden in vielen Punkten überarbeitet.
Der Dreizylindermotor wurden in vielen Punkten überarbeitet.

Dreizylinder wird drehwilliger und stärker

Zu den Fakten. Der 1.050 cm³ große Dreizylinder wurde grundlegend überarbeitet. Triumph nennt 105 neue Teile, die dem Triple in Summe jetzt zu 150 PS und 117 Nm Drehmoment verhelfen. Eine erleichterte Kurbelwelle, eine leichtere Lichtmaschine und weniger Panschverluste durch eine kleinere Ölwanne lassen den Dreizylinder williger, spontaner und 1.000/min. weiter hochdrehen. Neue Kolben, modifizierte Auslasskanäle und eine erhöhte Verdichtung  helfen in Sachen Spitzenleistung. Abgerundet wird das Paket durch eine strömungsgünstigere Edelstahl-Abgasanlage sowie ein optimiertes Sechsgang-Getriebe mit Anti-Hopping-Kupplung.

Foto: Triumph
Das Cockpit ist mit einem 5 Zoll großen TFT-Farbbildschirm mit einstellbarem Blickwinkel ausgestattet, der optimale Ablesbarkeit garantieren soll.
Das Cockpit ist mit einem 5 Zoll großen TFT-Farbbildschirm mit einstellbarem Blickwinkel ausgestattet, der optimale Ablesbarkeit garantieren soll.

Cockpit wird bunter

Schöne neue Welt im Cockpit. Beide Modelle sind nun mit einem 5 Zoll großen TFT-Farbbildschirm mit einstellbarem Blickwinkel und umfangreich individualisierbarer Darstellung ausgestattet. Die neuen Schaltereinheiten am Lenker sind mit beleuchteten Tasten ausgerüstet. Eine davon steuert den nun serienmäßigen Tempomat. Einstellbar sind auch fünf verschiedene Fahrmodi. Eine USB-Steckdose versorgt mobile Endgeräte. Für eine bessere Sichtbarkeit sorgen Scheinwerfer mit integrierten Tagfahrleuchten.

Zu den weiteren Technikfeatures zählen ein abschaltbares ABS und eine ebenfalls abschaltbare Traktionskontrolle.

Foto: Triumph
Der Hauptrahmen und die Einarmschwinge stammen aus dem Vorgänger.
Der Hauptrahmen und die Einarmschwinge stammen aus dem Vorgänger.

Bewährter Rahmen, bekanntes Design

Unverändert aus dem Vorgänger übernommen, wurde der Aluminium-Doppelbrückenrahmen und die Einarmschwinge. Vorne federt und dämpft eine voll einstellbare 43er Showa-Upside-Down-gabel mit 120 mm Federweg, hinten steckt ein ebenfalls voll einstellbares Showa-Zentralfederbein mit 130 mm Federweg. Die Räder setzen bei unveränderten Dimensionen und Reifengrößen jetzt auf eine Zehn-Speichen-Optik. Bremspower liefern vorne 320er Scheiben und Brembo-Vierkolben-Monoblock-Sättel. Hinten beißt eine Nissin-Doppelkolben-Zange in eine 255er Scheibe. Das Trockengewicht gibt Triumph mit 192 kg (RS: 189 kg) an.

Weiterhin zu den charakteristischen Merkmalen der Speed Triple gehören eine gefräste Hinterradnabenabdeckung, das charakteristische Scheinwerferprofil sowie ein Flyscreen mit integriertem Lufteinlass, Lenkerendspiegel aus Aluminium, ein schlanker 15,5-Liter-Tank, ein schmaler Kühler und eine zweiteilige Sitzbank mit geprägtem Triumph-Logo.

Foto: Triumph
Die RS tritt mit verbesserter Ausstattung an.
Die RS tritt mit verbesserter Ausstattung an.

RS mit exklusiver Ausstattung

Wer zur Triumph Speed Triple RS greift, erhält verschiedene feine Upgrades. Die Federelemente stammen dann von Öhlins (NIX30-Gabel vorn, TTX36-Federbein hinten), ABS und Traktionskontrolle beherrschen ihr Metier auch bei Kurvenfahrten, die Schließanlage kommt schlüssellos daher, Arrow-Endtöpfe mit Titan-Carbon-Finish ersetzen die Edelstahlpendants und der Soziussitz trägt eine abschließbare Abdeckung. Zudem ist die RS mit entsprechenden Emblemen und verschiedenen Carbon-Bauteilen bestückt.

Foto: Triumph
Auf der Landstraße ist nahezu egal, welcher Gang eingelegt ist.
Auf der Landstraße ist nahezu egal, welcher Gang eingelegt ist.

Speed Triple wurde noch lebendiger

Obwohl die Änderungen auf den ersten Blick nicht gravierend scheinen, hat sich bei der optisch weitgehend unveränderten Speed Triple einiges getan. Beide besitzen den gleichen überarbeiteten 1.050er-Drilling. Dank eines geänderten Zylinderkopfes mit überarbeiteten Kanälen und Brennräumen, sowie Nockenwellen mit mehr Nockenhub, härteren Ventilfedern, neuem Steuerkettenspanner und überarbeiteter Ölversorgung dreht er nun niciht nur 1.000/min höher.

Seine Leistung stieg von 140 auf 150 PS, das Drehmoment von 112 auf 117 Nm und liegt vor allem bereits bei 7.150 und damit 700/min früher an.

Dazu haben die Techniker die rotierenden Massen an Kurbel- und Ausgleichswelle sowie Kupplung um 19% reduziert, was der Drehfreude zugute kommen soll. Und auch das Getriebe bekam eine Überarbeitung.

Keine Änderungen gab es an Fahrwerk, Abstimmung der Federelemente sowie Sitzposition. War gut, ist gut.

Sowohl S als auch RS-Modell besitzen nun das aus der Street Triple bekannte TFT-Display sowie beleuchtete Schaltereinheiten und einen Tempomaten. Die RS bekam dazu noch ein Keyless-Go-System spendiert (für den Tank braucht's aber nach wie vor einen Schlüssel) und eine IMU, die das neue Schräglagen-ABS und die Traktionskontrolle überwacht.

Unverändert gut arbeitet das Fahrwerk, bei der RS stammen die Federelemente von Öhlins (S: Showa). Und die machen ihre Sache ausgezeichnet. Auf der Landstraße arbeiten die Schweden-Dämpfer sämig-straff, und räumen dem Komfort dennoch einen angemessenen Platz ein.

Das ausgewogene Handling der Speedy begeistert, sie lässt einen nie im Ungewissen was sie tut, handelt nicht hyperaktiv, aber souverän und abgeklärt. Und der Motor wartet mit bisher nicht gekannter Agilität und Drehfreude, geht butterweich ans Gas, reagiert superdirekt auf Gaskommandos und die Schaltbarkeit des Getriebes hat enorm gewonnen, die Gangwechsel gehen richtig flutschig vonstatten. Der optionale Schaltautomat ist dennoch zu empfehlen. Vor allem für sportliche Fahrer. Das breite Drehmoment-Plateau  des überarbeiteten Dreizylinders macht auf der Landstraße die Frage nach dem eingelegten Gang fast überflüssig. Und der Sound? Noch immer unnachahmlich rauchig Triple, aber nie ordinär laut.

Auf der Landstraße ist nahezu egal, welcher Gang eingelegt ist.
Auf der Landstraße ist nahezu egal, welcher Gang eingelegt ist.
Foto: Triumph
Die Federelemente der RS bestehen auch bei Rennstreckeneinsatz.
Die Federelemente der RS bestehen auch bei Rennstreckeneinsatz.

Fahrwerk überzeugt auch auf der Rennstrecke

Beim Abstecher auf die Rennstrecke von Almeria zeigten die Federelemente, dass sie auch für diese Aufgabe genug Reserven besitzen und dem Speed gewachsen sind. Die Bremse, mit etwas schärferen Belägen und Brembos MCS 19-21 Bremspumpe mit einstellbarem Übersetzungsverhältnis packen nicht biestig, sondern gut dosierbar zu. Wobei auf der Landstraße die "19"-Übersetzung und auf der Rennstrecke die "21"-Übersetzung am besten gefiel.

Die Änderungen mögen also in der Tat nicht sensationell anmuten, haben die Speed Triple aber noch agiler, drehfreudiger, durchzugsstärker und damit lebendiger gemacht.

Zu haben ist die neue Speed Triple in der S-Version ab 13.750 Euro plus 450 Nebenkosten (Jet Black, Crystal white plus 125 Euro), die RS startet bei 15.850 Euro plus 450 Nebenkosten (beide Farben).

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