Warum mit einer Vierteltonne Motorrad ins Gelände? Nicht wenige Fahrer stellen sich diese Frage. Instruktor Peter kennt solche Bedenken nur zu gut, stellt ob der durchaus unterschiedlichen Interpretation des Begriffs "Enduro" aber gleich zu Trainingsbeginn klar: "Wir fahren hier keinen Wettbewerb, es geht ums Endurowandern." Und Wandern ist selten ein gemütlicher Spaziergang. Was dabei mit einer Groß-Enduro alles geht, werden wir in den kommenden Stunden erleben – und damit auch Antwort auf die Eingangsfrage bekommen.
Kleines Trauma vom Bergabbremsen
Vor dem Aufbellen der Motoren steht die Gruppeneinteilung per Selbsteinschätzung an. So weit, wie die Definitionen von "Enduro" und "Gelände" auseinandergehen, so unterschiedlich ist auch der Erfahrungsschatz der Teilnehmer. Es bildet sich schnell eine große mittlere Gruppe, weshalb diese noch mal unterteilt wird. Für mich ist es schon das zweite Training im Park, daher tendiere ich zu den Fortgeschrittenen. Bei meinem Training 2015 hatte ich noch nicht allzu viel Motorraderfahrung, on- wie offroad, daher bin ich nun gespannt, wie es mir ergeht. Obwohl ich viel gelernt habe, erinnere ich mich noch gut an den Ganzkörper-Muskelkater und drei leichte Abflüge, zudem habe ich seitdem ein kleines Trauma, was das Bergabbremsen im Gelände angeht.
Das Fahrtraining beginnt mit Aufwärmübungen und Turnen auf der Sitzbank. Alles auf Schotter, versteht sich. Bereits beim Slalom um die Pylonen zeigt sich, dass die korrekte Technik sehr viel ausmacht. Also, Hintern raus und lässig herumzirkeln. Es folgt schnell eine erste lockere Ausfahrt in den Park. Der Regen der letzten Tage wird für knifflige Stellen sorgen, die großen Pfützen sind da noch einfach zu durchfahren, aber kleine Trails im Wald warten mit matschigen Stellen und rutschigen Wurzeln auf. Wir sind eben die Fortgeschrittenengruppe, wer hier das Motorrad nicht unter sich arbeiten lässt und nur vor das Vorderrad starrt, landet bereits in dieser Phase schnell im Busch.
"Finger weg von der Kupplung!"
Sammeln an der ersten Station: Steilhang. Doch bevor die kleine Böschung motorisch erklommen wird, demonstriert unser Instruktor erst mal, was passiert, wenn der Motor dank zu wenig Gas im Hang ausgeht. "Finger weg von der Kupplung!", ermahnt Peter, der sonst mit Lautstärke sparsam umgeht und diese Warnung umso eindringlicher unterstreicht. Trivial, aber wichtig: Erst mal durchatmen, cool bleiben, die 1250 steht solide im Hang. Mit wohldosierter Kupplung wird die GS langsam zurückgerollt und schließlich umgedreht. Wie immer sieht das beim Profi eigentlich ganz einfach aus. Jetzt sind wir dran, fahren stehend in den Hang und würgen dann mit der Hinterradbremse den Motor ab. Was wild aussieht, verliert spätestens nach der dritten Wiederholung seinen Schrecken. Eine wichtige Lektion für später. So geht es weiter und wir fahren tiefer in den Park hinein, wo die Hänge steiler, höher und zerfurchter sind. Der Gruppenzwang sorgt dafür, dass ich sorglos hinterherfahre und nicht allzu viel Zeit zum Nachdenken bekomme. Etwas nach vorne gebeugt, Gasstoß – und der Boxer wühlt sich irgendwie hoch. Wer sich das nicht zutraut, kann alles umfahren, was zu schwierig aussieht. Aber ich stelle auch fest, dass man Ängste nur abbaut, wenn man sich überwindet.
Panikbekämpfen,Blickheben,durchatmen!
So auch beim nächsten Akt: bergab im Hang bremsen und gleich abbiegen. Was sich für mich zunächst gruselig und nach eingeklapptem Vorderrad anhört, klingt nach Peters Erklärung logisch. Stichwort dynamische Radlastverteilung. Die Praxis klärt alle Fragen und löst die Ängste. Also: leicht nach hinten, Knie an den Tank und mit Gefühl Kupplung und Bremse betätigen. Schnell habe ich richtig Spaß dabei, versuche Fahrspur und Bremsgefühl zu optimieren. Zumindest dieses Trauma scheint endgültig überwunden. Das Training bleibt trotzdem eine permanente Herausforderung, vor allem mental. Ein Hindernis für sich scheint schnell gelernt und gemeistert, aber alles aneinandergereiht erhöht den Puls. Nach jeder Station drehen wir wieder ein paar Runden durch den Park, steigern nicht unbedingt das Tempo, verbessern aber den Fahrfluss. Kurzen Hang hinunter, rechts gleich wieder einen kurzen Hang hoch. Oben gleich wieder links hinunter, wieder ein U-Turn und den mittleren Hang hoch. Und so weiter. Fahrer und Fahrwerk bleiben in Bewegung, und die gelernten Grundlagen verdichten sich wie der weiche Matsch unter den Stollen. Wenn sich dann noch große Steine ins Blickfeld schieben, kommt hier und da trotzdem Panik auf. In diesem Moment hilft nur: Blick hoch und nach vorne! Dieses Mantra rettet mich mehrfach, als ich mich schon wegrutschen und abspringen gesehen habe. Die Lösung ist eigentlich so einfach – schwer allerdings, sie zu verinnerlichen!
Lektion "Motorrad aufheben"
Kleinere Ausrutscher ermöglichen vor allem in der zweiten Tageshälfte Wiederholungen der Lektion "Motorrad aufheben". Passiert halt. Auch hier hilft die richtige Technik, gerade bei schweren Schotter-Tourern.
Weitere Trainingseinheiten umfassen das Durchfahren enger Spurrinnen, das langsame Hinunterrollen in steilem Gelände, Sand durchpflügen und Vollbremsungen auf Schotter. Zwischendurch streut Coach Peter ein paar Entspannungsübungen in Form von Buckelpisten oder sanften Tables ein. Das lässige Herunterfahren einer in den Hügel gemauerten Treppe qualifiziert uns schon fast als Stuntdoubles für Jason Bourne. So unterschiedlich Untergrund und Hindernisse sind, so kristallisiert sich langsam eine universelle Lehre heraus: Schau dorthin, wo du hinwillst, sonst wirst du stürzen. Bist du zu zaghaft oder mutlos: auch. Denn das Motorrad taugt nur selten als Ausrede. Und auch die mit 1,6 bar nur moderat im Luftdruck veränderten Karoo-3-Reifen kommen höchstens an matschigen Stellen an ihre Grenze. Kopf oder Kondition des Fahrers versagen in der Regel vorher. Trotzdem profitiert jeder von den Erfahrungen in der geschützten Umgebung des Parks, weil Fahrphysik und -technik übertragbar sind. Teilnehmer David ist sonst auf einer Yamaha 660 Ténéré unterwegs, weshalb er im Training eine ähnlich große F 850 GS gewählt hat. Martin genießt dagegen die 1250 GS, zu Hause in der Schweiz wechselt er zwischen den luftgekühlten 1100- und 1200er-GS. In einer anderen Gruppe treckert zwischen den großen Zweizylindern tapfer eine Royal Enfield Himalayan mit.
Die Teilnehmerzahl ist am Nachmittag des zweiten Tages etwas geschrumpft, einer trägt den Arm in einer Schlinge. Ein Großteil der Stürze beschädigt jedoch allenfalls das Ego. Zum Abschluss erhält jeder Urkunde, Stickerset und ein trockenes T-Shirt. Der wichtigste Gegenwert jedoch: Erfahrung und viel Offroad-Spaß. Zudem das sichere Gefühl, selbst eine Vierteltonne Motorrad im Gelände beherrschen zu können.
Interview mit Manfred Spitz
BMW Motorrad war auf der Suche nach einem Trainingszentrum, früher ist man dazu mit dem Equipment zu Kiesgruben gereist. Durch Zu- fall wusste jemand bei BMW, dass es in Hechlingen einen alten Steinbruch gibt. Größe und Grundsubstanz waren ideal, es vergingen jedoch zwei Jahre, bis man sich mit den Behörden einigen konnte – die Eröffnung war dann 1993.
Wir hatten schon 3850 Teilnehmer, für dieses Jahr waren wir auch schon sehr gut gebucht. Durch Corona allerdings hatten wir zehn Wochen geschlossen. Dazu kam, dass viele Kunden ab- gesprungen sind, weil sie das Training nicht verschieben oder aus dem Ausland nicht einreisen konnten.
Wir sind in der glücklichen Lage, seit Jahren steigende Teilnehmerzahlen zu haben. Jedoch wollen wir nicht aus jedem einen Enduro-Profi machen, aber die Leute möchten was erleben. Uns geht es auch um die Sicherheit, denn wer im Gelände gut fährt, wird auch auf der Straße sicherer. Aber wir machen den Teilnehmern na- türlich auch die Tür auf, um ihr Fahrzeug artgerecht zu nutzen, auch abseits der Straße.
Es ist sehr bunt gemischt. Vom Einsteiger, der gerade seinen Führerschein gemacht hat, bis zum Routinier mit 30 Jahren Offroad-Erfahrung. Natürlich besitzen viele eine GS, aber wir sind für alle Marken offen.
Der Anteil ist sehr zurückgegangen, vielleicht ein Prozent. Früher lag das eher bei 20 Prozent, ganz zu Beginn ging es nur mit dem eigenen Motorrad. Wir empfehlen jedoch auch ein Leihmotorrad, denn wir wollen ja, dass sich die Teilnehmer weiterentwickeln. Mit dem eigenen Motorrad ist man eher gehemmt und probiert weniger aus.
Ja, wir haben jetzt mehr Trainingsflächen und können mit mehr Gruppen fahren. Wenn wir mit 35 Leuten fahren, sind wir ausgebucht, jetzt verteilt sich alles besser. Wir haben zweieinhalb Hektar Wald dazugekauft, werden aber auch die Infrastruktur umbauen und Garagen vergrößern. Wir haben zudem einen großen Zuwachs an Frauen, was uns sehr freut, aber darauf müssen wir eben auch mit mehr Umkleideräumen reagieren.
Es gibt bestimmte Bereiche, die wir nicht befahren dürfen, und jedes Jahr begeht die Naturschutzbehörde das Areal. Manche Pfade müssen dann verändert oder eine Zeit lang geschont werden. Das ist für uns der Beweis, dass Motorsport und Naturschutz in Einklang stehen können, wenn man sich an Absprachen hält.
Es ist natürlich der Spielplatz schlechthin und auch noch nicht allzu weit weg von München. In unserer Mannschaft sind auch Entwicklungsingenieure, da tauschen wir uns aus und sind ganz nah an der Entwicklung dran.
Totalschäden gibt es wenige, ein bis zwei im Jahr. Die Fahrzeuge werden aber jedes Jahr ausgetauscht und gehen über das Händlernetz als Gebrauchte zurück in den Markt.
Zum Glück nicht allzu oft. Schlüsselbein- oder Sprunggelenksfrakturen kommen vor. Es sind oft banale Ursachen in den letzten fünf Minuten des Trainings und seltener Verletzungen bei Highspeed oder Sprüngen. Teilweise sind auch Übermut oder einfache Umfaller im Stand schuld.
Die Fahrzeuge sind größer und schwerer geworden. Aber Assistenzsysteme und gerade ABS helfen. Ein überbremstes Vorderrad war lange Zeit Unfallursache Nummer eins, heute schalten wir sehr entspannt das ABS auch im Gelände nicht mehr ab. Leistung hingegen ist für viele Teilnehmer zunächst ein Handicap, wir führen sie aber langsam mit Traktionskontrolle oder dem sanfteren Rain-Modus heran und schalten erst später auf den Enduro-Modus um.
Ich liebe meine 1250 Adventure, habe aber noch eine alte R 100 GS Paris – Dakar. Das sind Welten, aber der Fahrspaß ist bei beiden gleich.
