Benelli-Projekte für 2007

Mitunter läuft die Globalisierung auch in ost-westlicher Richtung: Den Hintergrund dieser Geschichte bildet nicht ein traditionsreicher europäischer Konzern, der in China Beteiligungen sucht und
Produktionsstandorte schafft, sondern ein chinesisches Unternehmen, das sich in Europa engagiert. Die Qianjiang Group, die pro Jahr rund eine Million Motorräder bis 150 cm3 baut, übernahm vor Jahresfrist den kleinen italienischen Motorradhersteller Benelli, leistet finanzielle Entwicklungshilfe und hat überdies Beziehungen zu Vertemati, einem noch kleineren Hersteller von Off-road-Maschinen, aufgebaut.
Alles zusammen entfaltet derzeit unter der Führung von Chefkonstrukteur und Benelli-Geschäftsführer Pierluigi Marconi, früher für Bimota und Aprilia tätig, eine beeindruckende Dynamik bei der Entwicklung neuer Modelle. Im Lauf des Jahres 2007 soll ein neues Motorrad mit einem zwischen 70 und 80 PS starken Reihen-Zweizylinder serienreif werden, dessen Projektname Leo 756 lautet. Daneben gedeihen zwei Versionen einer Einzylindermaschine, die in der nächsten Saison bereits bei Supermoto- und Enduro-Rennen eingesetzt sowie als Production Racer an Privatfahrer verkauft werden sollen. Um ihre Technik zu erproben und sie so rasch wie möglich in zuverlässige Straßenver-sionen umzusetzen. Je nach Einsatzzweck kommt der Single in verschiedenen Hubraumvarianten mit 450, 500 und 599 cm3, leistet jedoch stets um die 60 PS. Lediglich die Leistungscharakteristik variiert.

Diese zügige Gangart unterscheidet Benelli stark vom traditionsreichen, sächsischen MZ-Werk, das ebenfalls von einem mächtigen ostasiatischen Konzern übernommen wurde. Dort entwickelte man die 1000 S zwar mit äußerster Sorgfalt, brauchte dafür aber so lange, bis die
potenziellen Kunden und ihre Bedürfnisse mitsamt der Konjunktur längst nach Sonst-wohin gewandert waren und der malaysische Besitzer Hong Leong schließlich den Geldhahn zudrehte. Es bleibt zu hoffen, dass die Italiener das richtige Timing zwischen zu rascher und zu bedächtiger Umsetzung ihrer Ideen finden. Dafür spricht, dass der Zweizylinder, ein Reihenmotor mit 180 Grad Hubzapfenversatz und Ausgleichswelle, auf dem 1130er-Drilling basiert, während der Einzylinder allen Zeichnungen und Fotos nach auf Entwicklungen von Vertemati beruht. Was man schamhaft verschweigt. Fakt ist, dass Benelli mit keinem der neuen Motoren bei null anfangen muss.

Eher schon lässt sich dies von den Rahmenkonstruktionen behaupten. Dabei setzen die Entwickler auf gegossene Leichtmetallprofile, ein Prinzip, das bisher nur Honda, Yamaha und mit Einschränkungen Suzuki in der Serie verwendet haben. Es erscheint deshalb folgerichtig, dass die 756er, die als Erste auf die Straße kommt, einen aus zwei Hälften zusammengesetzten Brückenrahmen erhält. Durch dieses Produktionsverfahren kann die Qualität der Gussteile besser kontrolliert werden. Die beiden Hälften des Rahmens werden in einer ersten Stufe verschraubt und verklebt; sollte sich die Verklebung im Dauereinsatz bewähren, wird allein sie weiter verwendet. Ein im Flugzeugbau längst erprobtes Verfahren. Im unten offenen Brückenrahmen fungiert der Zweizylinder als mittragendes Teil, sein Gehäuse nimmt außerdem die Schwingenlagerung auf. Anders als der Einzylinder, der in einem geschlossenen Rahmen sitzt, dessen einzelne, gegossene Bestandteile miteinander verschweißt sind. Zusätzlich verbinden zwei seitlich angeschraubte, dreiecksförmige Profile Ober- und Unterzug des Rahmens unterhalb der Lenkkopfpartie; je nach Einsatzzweck des Motorrads bestehen sie aus unterschiedlichem Material. Wenn eine höhere Steifigkeit benötigt wird, wie etwa im Supermoto-Sport, kommen Karbonteile zum Einsatz, Enduro- oder Motocross-Motorräder erhalten Aluprofile, die etwas mehr Verwindung zulassen. Erfreulicher Nebeneffekt der angeschraubten Versteifungen: Sie lassen sich leicht abnehmen, der Zylinderkopf
ist dadurch für Einstellarbeiten gut zugänglich. Bei allen Modellvarianten wird der Tank so angeordnet, dass sich die Gewichtsverteilung bei abnehmendem Spritvorrat nicht verändert.

Diese neuen Rahmenkonstruktionen, der Rückgriff auf Vertemati-Motorengene sowie Teile des vorhandenen Dreizylinders oder auf Komponenten wie den Scheinwerfer der Tornado machen deutlich, dass Benelli in einem Punkt kein typisch italienischer Hersteller sein will. Nämlich bei der Preisgestaltung, die oft von einem großen Produktionsaufwand vorgegeben wird. Statt auf Exklusivität setzt man auf die Kombination attraktiven Designs und kostengünstiger Fertigungsverfahren, die als integraler Bestandteil des Produkts von Beginn an mit entwickelt werden. Wie die Zeichnungen und Fotos zeigen, führt dieser Ansatz zu stimmigen Entwürfen. Und während selbst eine Monster 695, die günstigste Ducati, 7745 Euro kostet – und auch kaum weniger kosten kann, da sie nicht billiger herzustellen ist als alle anderen Ducatis mit Zweiventilmotor –, versucht Benelli bei Leo, unter 7000 Euro zu bleiben.
Neben einer 750er-Aprilia, die im November auf der Mailänder Messe präsentiert wird, stellt die 756er den einzigen italienischen Neuansatz in der Mittelklasse dar. Außer der Monster, der Cagiva Raptor 650 und den 850er-Moto-Guzzi-Zweizylindern existieren ohnehin keine italienischen Mittelklasse-Motorräder. Dabei verkaufen sich japanische 600er von Honda Hornet 600 bis Yamaha FZ6 im Stiefelland wie geschnitten Brot. Davon wird Benelli selbst mit einer gut laufenden 756er noch weit entfernt bleiben. Doch die Chancen, im folgenden Jahr die Produktion und den Verkauf aller Benelli-Modelle zusammen wie geplant von 3000 auf 4000 Einheiten steigern zu können, stehen gut.

Zum weiteren Ausbau der Modellpalette kursieren bislang nur Gerüchte. Sie besagen, dass von der 756 eine Enduro-Variante abgeleitet werden, und für den US-Markt ein verdoppelter 1130er als V6 in einem Power-Cruiser antreten soll. Bis dahin wird aber bei aller Dynamik noch einige Zeit ins Land gehen.