20 Jahre Triumph
Engländer sind für ihre Schrullen berüchtigt. Etwa die, gern Dreizylinder zu bauen. Aber auch für ihre Zurückhaltung, für klassisches Understatement. Und in Bezug auf das Versteckspiel, das der Wiedergeburt der heutigen Firma Triumph Motorcycles Limited vorausging, ist der Begriff Zurückhaltung für sich schon pure Untertreibung. Nachdem John Bloor, milliardenschwerer Bauunternehmer aus Derbyshire, einer Grafschaft in Zentralengland, 1983 die Namensrechte an Triumph gekauft hatte und die marode Firma im nahe gelegenen Meriden gleichzeitig und für immer die Tore schloss, herrschte zunächst Funkstille.
Unterbrochen nur von einigen wenigen Bonnevilles, die der britische Enthusiast Les Harris noch fünf Jahre lang baute - mit Lizenz von Triumph, also von John Bloor. Doch der hatte ganz andere Pläne, wollte von den ölenden Gleichläufer-Twins gar nichts mehr wissen. 1988 machte er ihnen dann auch den Garaus, indem er Harris' Lizenz nicht mehr verlängerte.
Noch heute bestreitet Bloor, der seinen Mitarbeitern als "JSB" (S für Stuart) geläufig ist, dass auch nur die geringste Form sentimentaler Regung zur Kaufentscheidung beigetragen hätte. Nein, Bloor wollte mehr als nur einen großen Namen am Leben erhalten. Der Baulöwe, der mit "Bloor Homes" schon eine hatte, wollte eine zweite große Firma. Mit großem Namen.
Und ließ nach außen erst einmal alles ganz klein erscheinen. In einem unauffälligen Büro startet derweil in Bloors Auftrag ein kleines Team und schmiedet Pläne, sieht sich weltweit Motorrad-Produktionsstandorte an, vor allem in Japan, erstellt Marktanalysen, vor allem für Europa. Techniker beginnen mit der Entwicklung eines eigenen Motors.
Es ist ein Vierzylinder, wassergekühlt, 1200 Kubik, vier Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen. Für die späten Achtziger modern, für England absolut revolutionär. 1987 läuft der Motor zum ersten Mal auf einem Prüfstand. Alles im Verborgenen, die Motorrad-Welt ahnt davon nichts. Derweil kauft Bloor ein 40000-Quadratmeter-Grundstück und lässt erst einmal einen hohen Zaun ringsum aufstellen, dann eine erste Werkshalle darauf bauen - der Start des neuen Firmensitzes in Hinckley.
Der Paukenschlag ertönt Ende Dezember 1989: "Sensation! Radikaler Neubeginn von Triumph" titelt MOTORRAD auf Heft 1/1990. Mit einer Einladung in die neue Fabrik und einem ersten Ausblick auf das, was kommen wird, zwei brandneue Drei- und ein Vierzylinder, beendet Bloor das Versteckspiel. Weil "die Deutschen sehr technikorientiert und anspruchsvoll sind", so ein Marketing-Mann, hält die Triumph-Führung Deutschland zunächst für den wichtigsten Markt. Es war damals in Europa auch der größte, viel größer als der britische. Deswegen darf MOTORRAD die Nachricht von der Wiederauferstehung als Erster in die Welt hinaus tragen.
Ein halbes Jahr später schließlich, am 29. Juni 1990, fällt der Mantel des Schweigens (fast) ganz: Aus verschiedenen Ländern Europas werden Motorrad-Journalisten nach England eingeladen, wo ihnen die Führungsmannschaft von Triumph stolz einen unverkleideten Dreizylinder-Roadster - er wird später Trident heißen - präsentiert und einen vollverkleideten 900er-Sporttourer, die spätere Trophy. Die Modellnamen und die Tatsache dass sie mit der vierzylindrigen Daytona gleich noch einen Pfeil im Köcher haben, verraten die schlauen Briten aber erst auf der Messe IFMA, ein viertel Jahr später in Köln.
Zu Beginn des Jahres 1991 schließlich beginnt in Hinckley der endgültige Produktionsstart: Trident, Trophy und Daytona, zwei Triples, je als 750er und 900er, ein Vierzylinder als 1000er und 1200er. Das Konzept ist so genial wie einfach: ein Baukasten. Der Motor ist vom Aufbau in allen Modellen identisch, funktioniert als Drei- wie Vierzylinder und mittels unterschiedlichen Hubs lässt sich seine Größe variieren - und schon sind es sechs Modelle.
Auch die Rahmen passen universell, einer für alle. Während der sieben Jahre im Verborgenen haben die Entwickler ganze Arbeit geleistet. Und mit bislang typisch englischen Marotten gebrochen: So muss nicht mehr zwanghaft jedes Zulieferteil von der eigenen Insel stammen. Im Gegenteil. "Nur das Beste, und zwar weltweit", hieß stattdessen die Devise. So kamen Gabeln und Federbeine von Kayaba, die Bremsen von Nissin, die Vergaser von Mikuni, die Instrumente von Nippon Seiki, alles aus Japan, die Räder teilweise aus Japan, teilweise aus Deutschland, die Tanks zunächst ausschließlich aus Deutschland. Und einen für damalige Verhältnisse ungewöhnlich hohen Prozentsatz an Teilen fertigten die Engländer im eigenen Werk von Anfang an selbst.
Trotzdem verpatzt Triumph in Deutschland den Start. Wegen technischer Probleme beim Anlauf der Serienfertigung wird es März, bis die ersten Bikes über den Kanal auf den Kontinent kommen. Zu spät für das (damals) motorradverrückte Deutschland. Trotzdem werden im ersten Jahr satte 2200 Maschinen verkauft, 800 davon in England. Und Triumph lernt schnell aus Fehlern, tauscht nach den ersten Motorschäden sofort die unterdimensionierten Steuerkettenspanner der Vierzylinder aus, lässt schon 1992 Kundenwüsche wie etwa nach höheren Verkleidungsscheiben und niedrigeren Sitzbänken in die Serie einfließen. Dann geht es Schlag auf Schlag.
1992 rollt die 5000. Triumph aus dem Werk, die Daytona kommt langhubiger mit 900 und 1200 Kubik, als gänzlich neues Modell wird die Reiseenduro Tiger für 1993 vorgestellt. Im selben Jahr exportiert Triumph die ersten Bikes nach Japan, 1995 beginnt der Export in die USA. Die Jahresproduktion an Motorrädern aus Hinckley klettert von 10000 noch 1993 auf über 12000 im Jahr 1995. Spätestens jetzt ist klar: Triumph ist wieder da und spielt ab sofort in der Global-Player-Liga mit.
Bis heute wird viel über die Hintergründe dieses in der Motorradgeschichte bisher einzigartigen Comebacks spekuliert, vor allem was John Bloor angeht und die Summen, die er aus seinem Privatvermögen in Triumph investiert hat. Offizielle Aussagen dazu gibt es nicht. Triumph hat aber Gerüchte, in denen von 80 bis 100 Millionen britischer Pfund (heute rund 95 bis 120 Millionen Euro) die Rede war, nie dementiert. Seit dem Kauf der Namensrechte sind mehr als zwanzig Jahre vergangen, bis Triumph Motorcycles, das ist offiziell, im Jahr 2004 erstmals profitabel war. Aus wirtschaftlicher Sicht hat sich Bloors Engagement also gelohnt. Und aus der Sicht von Millionen Motorradfahrern sowieso. Mit erfrischend anderen Ideen, hoher Qualität und Funktionalität heben sich Triumphs heute mehr denn je von der Masse ab. Glückwunsch und Happy Birthday!
Interview mit dem Triumph-Inhaber
Britischer Selfmademan John S. Bloor
- Stammt aus kleinen Verhältnissen, Vater war Grubenarbeiter
- Begann mit 15 als Lehrling auf dem Bau
- Mit 17 bereits selbstständig als Verputzer
- Mit 19 Start von "Bloor Homes"-Baufirma, heute eine der größten Englands
- Sammelt privat alte Autos
- Gilt als ruhig bis introvertiert, öffentlichkeitsscheu
? Mr. Bloor, Sie sind dafür bekannt, sich um unglaublich viele Details zu kümmern. Kümmern Sie sich auch heute noch um das Tagesgeschäft von Triumph?
! Ich bin fast jeden Tag hier. Wenn nicht, bin ich in meinem Bauunternehmen, nur zwanzig Minuten die Straße rauf. Wenn ich hier bin, schaue ich überall im Werk vorbei. Ich nehme an Besprechungen zu verschiedenen Themenbereichen teil und beobachte, was vor sich geht. Wenn eine Entscheidung ansteht, setzt sich die logischste Lösung durch, ob sie von mir oder jemand anders kommt. Ich bin nicht hier, um andere zu beherrschen. Wenn Unstimmigkeiten auftreten, werde ich einbezogen und schaue mir die Zusammenhänge an.
? Glauben Sie, dass Sie stärker eingebunden sind als die Chefs anderer Unternehmen vergleichbarer Größe?
! Ja, wahrscheinlich schon stärker als die meisten.
? Fahren Sie selbst Motorrad?
! Jetzt nicht mehr, aber früher bin ich viele Jahre gefahren.
? Was ist Ihr Ziel bezogen auf Triumph?
! Dinge weiterhin besser zu machen.
? Besser als Sie selbst zuvor oder besser als andere Motorradhersteller?
! Besser als wir es zuvor gemacht haben. Aber wir haben auch die Konkurrenz immer im Auge. Wir beobachten den Markt sehr genau.
? Auf diesem Markt gibt es zum Beispiel Speedbikes mit 200 PS und rund 300 km/h Spitze. Triumph hatte einen entsprechenden Prototypen praktisch fertig. Er kam aber nie, weil es ein Vierzylinder war. War im Rückblick die Entscheidung, gar keine Vierzylinder mehr zu bauen, richtig?
! Absolut! Die Dreizylinder heben uns mehr vom Wettbewerb ab, und die Twins sind traditionelles Triumph-Revier. Das waren in späteren Jahren die Dreizylinder natürlich auch. Die Entscheidung hat sich offenbar bewährt.
? Ist eine Rücknahme dieser Entscheidung für Sie denkbar?
! Nein, das hat niemand vor.
? Welche kurz- und langfristigen Pläne hat Triumph?
! Kurz- und langfristige sind identisch. Wir werden weiter im Fünfjahresrhythmus neue Motorräder herausbringen. Bei einigen gibt es zwischendurch möglicherweise Modifikationen, denn fünf Jahre sind in der Motorradbranche eine ziemlich lange Zeit.
? Vor fünf Jahren kam die Rocket III heraus. Das größte Serienbike überhaupt. Können wir jetzt ein weiteres Modell erwarten, das auf diese Weise einschlägt?
! Ein Motorrad dieser Größe sehe ich derzeit nicht. Aber wir haben ein paar sehr interessante Modelle geplant, die anders sind als alles, was wir bisher gemacht haben. Wie sie einschlagen, müssen aber letztlich die Käufer entscheiden.
? Sind sie nervös, wenn Triumph ein neues Modell herausbringt?
! Nein, die Kunden finden immer Dinge, die wir übersehen haben. Aber normalerweise sind das nur kleine Details. Im Allgemeinen sind unsere Prognosen sehr exakt, wir wissen, welchen Belastungen ein Motorrad durch die Kunden ausgesetzt wird.
? Wie verändert sich Ihrer Ansicht nach zurzeit der Motorradmarkt?
! Wir wissen, dass der Markt für Naked Bikes gewachsen ist und weiter wächst. Dasselbe gilt für den Enduromarkt. Die Beliebtheit von Supersportlern dagegen unterliegt häufig Schwankungen. Meiner Meinung nach hat das viel mit dem Kundenprofil zu tun. Von einer Rezession sind jüngere Fahrer, die eher einen Supersportler fahren, stärker betroffen als ältere.
? Wie hat sich die Wirtschaftskrise auf Triumph ausgewirkt?
! Diese Rezession ist beispiellos. Die schlimmste seit den 1930er Jahren. Wir haben sehr darauf geachtet, unsere Lager nicht zu überfüllen. Trotzdem war das vergangene Jahr für Triumph das beste im britischen Markt. Auf neue Modelle hat sich die Krise nicht ausgewirkt. Wir sind angesichts einer noch nie dagewesenen Marktsituation einfach nur vorsichtig. (In Deutschland hatte Triumph 2009 mit 2,1 Prozent nach Harley den geringsten Zulassungsrückgang. Red.)
? Die urbritische Marke Triumph lässt seit 2003 Komponenten wie Rahmen, seit 2006 auch ganze Bikes, in eigenen Fabriken in Thailand herstellen. Warum?
! Wir erklären unser Werk in Thailand damit, dass wir dieses Unternehmen sonst nicht hätten, dass wir nur wettbewerbsfähig bleiben, wenn wir einen Teil unserer Produkte in einem kostengünstigen Land fertigen – unter permanenter Aufsicht von 16 langjährigen Mitarbeitern. Unsere Mitbewerber lassen ihre Bauteile in aller Welt fertigen, ein Umstand, den viele verschweigen. Es gibt übrigens viele japanische Werke in Thailand...
? Was empfinden Sie, wenn Sie auf der Straße eine Triumph sehen?
! Wenn ich eine auf dem Parkplatz entdecke, schaue ich mir meist ihren Zustand an und wie sie gefahren wird. Und ich hoffe, der Kunde ist mit ihr zufrieden. Der Kunde steht bei uns immer an erster Stelle. Aber direkt an zweiter Stelle, wenn nicht auf derselben Stufe, stehen unsere Mitarbeiter.
? Haben Sie so etwas wie ein unternehmerisches Motto?
! Menschen sind unser wichtigstes Gut, und das Geld ist der Rohstoff. Wenn ich das kurz erklären darf: Es gibt Unternehmen, die haben das vergessen. Nämlich solche, die von Fondsmanagern und Analysten geleitet werden, die sich auf den Aktienmarkt anstatt auf die Zukunft konzentrieren.
In diesem Sinne viel Erfolg für die Zukunft!
? Sie haben den Aufstieg von Triumph von Anfang an begleitet. Was hat Sie so sicher gemacht, dass die Wiedergeburt der Marke ein Erfolg wird?
! Sicher gemacht hat mich damals gar nichts. Aber als ich – übrigens in MOTORRAD – vom Comeback der Marke las, war ich sofort interessiert. Ich hatte zwar früher selbst keine Meriden-Triumph , kannte aber deren Schwächen. Überhaupt, englische Motorräder, da galt ja noch die Devise „all swimming in oil“. Auf der IFMA 1990 sah ich die neuen Triumph-Motorräder dann zum ersten Mal direkt. Die waren zwar ein bisschen bieder vom Design, aber da passte ich mit meinen 1,90 wenigstens drauf. Und sie hatten keine Zollgewinde mehr, sondern metrische. Da dachte ich, ja, die kannst du mit in die Werkstatt nehmen. Die waren damals schon schlau in Hinckley...
? Triumph hat sich viel von den japanischen Herstellern abgeschaut, dennoch völlig eigenständige Motorräder entwickelt, die japanischem Standard entsprechen. Wo liegen für Sie die Hauptunterschiede zwischen britischen Bikes und japanischen?
! Wenn wir über Qualität sprechen, sind die Unterschiede nicht auf den ersten Blick ersichtlich. Aber es gibt sie. Die Materialien im Kleinen sind bei Triumph hochwertiger. Triumph hat zum Beispiel sehr früh damit angefangen, Stahlflexschläuche zu verbauen. Oder viele Schrauben sind grundsätzlich aus Edelstahl und so auch nach fünf Jahren noch nicht festgegammelt. Die Verarbeitung ist auf identischem oder höherem Niveau.
? Was war (oder ist) in Ihren Augen das erfolgreichste Triumph-Modell?
! Die T 595: Alu-Brückenrahmen, Einarmschwinge, Einspritzung, starker Dreizylinder mit offen fast 130 PS, tolles Handling – die war absolut eigenständig, anders als die Japaner und ganz anders als BMW. Dann die Speed Triple 1050, die sich ja von der T 595 ableitet, Sprint ST 1050, Daytona 675 und die Street Triple.
? Und welches der größte Flop?
! Ganz klar, die Adventurer. Ganz übel. Und dann war die auch noch lila ...
? Deutschland, so hat John Bloor von Anfang an betont, würde für Triumph neben England zum wichtigsten Markt. Warum, meinen Sie, dachte er so?
! In Deutschland ging damals was, da wurden richtig viele Motorräder verkauft, es durfte Vollgas gefahren werden. Und es wurde Geld verdient. In Deutschland waren Motorräder auch am teuersten.
? Was würden Sie John Bloor für die Zukunft empfehlen?
! Motorradfahrer werden nicht jünger, und Nachwuchs kommt kaum. Ich beobachte, dass viele meiner Kunden wieder auf leichtere Motorräder umsteigen. Die brauchen auch keine 150 PS mehr. Ich würde ihm also raten, leichtere Bikes zu bauen. Aber vielleicht weiß er das schon selbst. Die Tiger 800, die kommen soll, geht ja in diese Richtung.
Historie - Die Zeit von Hinckley
1887 gründet der deutsche Geschäftsmann Siegfried Bettmann aus Nürnberg in Coventry die Fahrrad- fabrik Triumph Cycles Company. 1902 folgt die Produktion der ersten motorisierten Triumph und damit der Start als Motorradhersteller, 1923 das erste Auto. 1935 Trennung von Auto- und Motorradsparte. 1946 Neustart in Meriden, 1951 Übernahme durch BSA, doch der Name Triumph bleibt. 1959 T120 Bonneville (Foto) als bis dahin erfolgreichstes Modell. Es kann den Niedergang in den 1970ern aber nicht aufhalten, 1983 Konkurs und Aus in Meriden.
Triumph im Rennsport
1908 gewinnt Jack Marshall auf einer 3,5-PS-Einzylinder-Triumph die Single-Tourist Trophy. Dabei fährt er auch die schnellste Runde auf der Isle of Man - obwohl er währenddessen ein Auslassventil wechseln muss! Nach langer Sport-Abstinenz folgen in den 1960ern und 1970ern einige TT- und wenige GP-Erfolge. Die Haltbarkeit einer T150 Trident beweisen Paul Smart und Tom Dickie 1970 mit einem Überraschungssieg beim 24-Stunden-Klassiker Bol d‘Or. In Hinckley entsteht 1994 mit der Speed-Triple-Challenge ein Motorrad-Marken-Cup. In Deutschland erfreut sich der Street Triple Cup als preisgünstiger Einstieg in den Rennsport wachsender Beliebtheit.
Imagepflege im Kino
Marlon Brando fuhr 1953 auf der Leinwand Thunderbird (Der Wilde), James Dean 1955 Tiger (Denn sie wissen nicht was sie tun) und Steve McQueen (Foto) 1963 eine Trophy TR6 (Gesprengte Ketten). McQueen fuhr auch privat Triumph. Die Kinoauftritte der Bikes waren wohl schon geschicktes Product Placement, ganz sicher sind sie es heute. Das spektakulärste: In Mission Impossible 2 liefert sich Tom Cruise auf einer Speed Triple, die während des Fahrens von selbst die Reifen wechselt, eine lange Verfolgungsjagd mit Bösewichtern.
Triumph-Treffen: Tridays
Jedes Jahr Ende Juni verwandelt sich das österreichische Neukirchen am Großvenediger (Hohe Tauern) in die Triumph-City of Newchurch. 2011 (23.-26. Juni) werden in dem Alpendorf zum sechsten Mal die Tridays stattfinden, das größte Triumph-Treffen der Welt. Ein verrücktes Wochenende lang macht die Hauptstraße auf Picadilly Circus, bieten Bars, Bikes und Bühnen sattes Programm. Tagsüber locken die Pass- und Gebirgsstraßen ringsum zu Touren. Weitere Infos: www.tridays.com
