BMW F 800 R und Husqvarna Nuda 900 - Die Technik dahinter

 Manchmal nur, sehr selten, wünscht sich ein Print-Redakteur die technischen Möglichkeiten des Internets. Weil es bisweilen Dinge gibt, die sich mit Worten nur unge-nügend beschreiben lassen. Jüngstes Beispiel: der Start zur gemeinsamen Testausfahrt mit der BMW F 800 R und der Husqvarna Nuda. Eigentlich hätte man das ungläubige Gesicht von MOTORRAD-Trainee Roman filmen müssen. Und die Ursache seiner Verwunderung als Audio-Datei speichern, denn besser als mit einer Hörprobe lässt sich nicht belegen, wie ein winzig kleiner Hubzapfenversatz von mickrigen 45 Grad (natürlich mit den entsprechenden Konsequenzen für den Zündzeitpunkt) den Charakter eines Motors grundlegend verändern kann.

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BMW F 800 R und Husqvarna Nuda 900 im Technikvergleich So ähnlich die Motoren so unterschiedlich ihr Charakter

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Aber der Reihe nach. Überraschung Nummer eins: der Start des F-800-R-Paralleltwins. Ein, zwei Mal wuchtet der Anlasser die beiden 82-Millimeter-Kolben über OT, dann ist er da, der Bayern-Boxer im Reihenmotor-Gewand. Jawohl, richtig gelesen: Dieser Reihenzwei-zylinder, dessen Hubzapfen um null Grad versetzt sind (sich also im Parallelflug um die Kurbelwellenachse drehen und die Kolben gleichzeitig auf- und abführen), hört sich ganz genauso an wie ein Boxer aus gleichem Haus.

„Wie kann das sein“, fragt sich nicht nur Roman, „so ein Boxer ist doch ganz anders aufgebaut?“ Ist er auch, aber das ist für den Klang eines Motors nicht von Bedeutung. Entscheidend ist vielmehr der Zündabstand, und der ist beim Boxer mit seinem 180-Grad-Hubzapfenversatz und beim F-800-Twin -identisch. Alle 360 Grad, also einmal pro Kur-bel-wellenumdrehung, befindet sich einer der Zylinder im Arbeitstakt (Verdichten und Verbrennen), während der zweite die Abgase entsorgt. Genauso, nämlich mit gleichmäßigem Zündabstand, ist es beim Boxer, nur dass dessen Kurbelwelle längs zur Fahrtrichtung liegt und die Zylinder rechts und links vom Kurbelgehäuse herausragen. Für den Ton jedoch ist die Lage der Zylinder nicht entscheidend.

Wer das nicht glauben kann, sollte sich einmal am Nuda-Startknopf versuchen. Optisch derselbe Reihen-Twin (wenn auch mit mehr Hubraum und Leistung und ohne roten Ventildeckel), aber ein ganz anderer Sound. Kerniges V2-Grummeln macht sich in der Tiefgarage breit, artikuliert sich keck über die eng anliegende, schmale Auspuffanlage, gibt jedem Gasstoß einen aggressiven Touch. „V2, eindeutig V2“, staunt auch Roman, will es nicht glauben. „Und diesen Unterschied macht einzig der Hubzapfenversatz?“

Genau so ist es. Denn der Hubzapfenversatz um 45 Grad (was den Zündversatz von 315 Grad ergibt) imitiert letztlich einen V2-Motor, bei dem zwar beide Pleuel auf einem Hubzapfen sitzen, dessen Zylinderwinkel aber 45 Grad beträgt. Beide haben dieselbe ungleichmäßige Zündfolge. Zunächst zünden sie im Abstand von 315 Grad, dann liegen 405 Grad dazwischen, dann wieder 315 Grad und so weiter.

Aber: Mit dem gemütlichen Geblubber eines Harley-Trumms, dessen Zylinderwinkel ja auch 45 Grad beträgt, hat das Ganze nicht viel zu tun, denn natürlich gibt es neben dem Hubzapfenversatz auch noch andere Fakto-ren, die den Sound der Husky maßgeblich beeinflussen. Da ist zum einen die Auspuff-anlage, ganz klar, die sich deutlich kürzer, schmaler und weniger voluminös ans Hinterrad der Nuda schmiegt. Entscheidender jedoch sind die umfangreichen zusätzlichen Modifikationen, die aus dem Husky-Twin einen kernigen Sportmotor machen. Zwei Millimeter mehr Bohrung (84 statt 82 Millimeter) gehören ebenso dazu wie 5,6 Millimeter mehr Hub, die um einen Millimeter größeren Ventile und vor allem die von 12,1:1 auf 13,1:1 angehobene Verdichtung. Unter dem Strich ergibt sich so für den um gut 100 Kubikzentimeter größeren Motor eine um 18 PS (von 87 auf 105 PS) gesteigerte Nennleistung und ein um zwölf Newtonmeter (98 Nm bei 7000/min statt 86 Nm bei 6000/min) höheres maximales Drehmoment.

Gargolov

Auf den ersten Blick ersichtlich: zwei völlig unterschiedliche Interpretationen des Themas Paralleltwin.

Das sind zweifellos Eckwerte, die sich im Fahrbetrieb auswirken, zumal, wenn sie auf so unterschiedliche Rahmenbedingungen treffen wie in diesem Fall. Die hochbeinige Nuda ist mit nur 198 Kilogramm nicht nur sieben Ki-lo leichter als die F 800, sondern verfügt auch über eine radikalere Geometrie. 25 Millimeter weniger Radstand, ein um ein halbes Grad steilerer Lenkkopfwinkel - diese Werte und der deutlich kräftigere Motor ergeben eine explosive Mischung, während der Twin in der F 800 eher den braven Biedermann gibt. Das erstaunliche dabei: Im Zuge der Leistungskur hat der Husky-Motor nichts, aber auch gar nichts von seinen guten Manieren eingebüßt. Im Gegenteil: Dieser Reihenzweizylinder ist nicht nur kompakt und kräftig, sondern geht auch hinsichtlich der Leistungsentfaltung ohne Weiteres als einer der besten V2 durch, die man derzeit kaufen kann.

Praktisch von der ersten Kurbelwellenumdrehung an ist er zur Stelle, hackt nicht im Drehzahlkeller wie so viele kräftige Twins lustlos auf die Antriebskette ein, sondern schiebt wunderbar gleichmäßig und fein dosierbar vorwärts. Da-bei legt er ab der 3000er-Marke umgehend um die zehn Newtonmeter zwischen sich und den BMW-800er und hält diesen Vorsprung, baut ihn sogar aus. Ebenso wie den PS-Vorteil, der in der Spitze gemessene 14 PS beträgt, weil nicht nur BMW mit der Leistungsangabe tiefstapelt (94 satt 87 PS), sondern auch Husqvarna (108 statt 105 PS). Das Beste aber ist: Selbst hinsichtlich der zu befürchtenden -Vibrationen hält sich der Husky-Twin zurück, obgleich der Massenausgleich wegen des Hubzapfenversatzes eigentlich schlechter sein müsste. Offensichtlich hatten die Techniker in Varese bei der Auslegung des F-800-eigenen Schwenkpleuels statt der üblichen Ausgleichswelle ein glückliches Händchen.

Was macht derweil der BMW-Motor? Er steht im Schatten, und zwar in jeder Hinsicht. Vibriert kerniger, fällt bei knapp 4000/min in ein kleineres Loch, entwickelt sein Drehmoment weniger linear. Und ist dennoch eine formidable Allzweck-Waffe für alle Gelegenheiten, weil seine kleinen Unpässlichkeiten erst auffallen, wenn der jüngere Bruder die Pace macht. Doch bevor nun alle zufriedenen F-800-Fahrer zum örtlichen Husqvarna-Händler rennen: Halt, stopp, dieser Motor passt zu diesem Motorrad! Der unaufgeregte Boxer-Sound zum gelassenen Fahrwerk, die entspannte Sitzposition zum überschaubaren Leistungsangebot, der niedrige Verbrauch (4,1 Liter) zur BMW-typischen Alltagstauglichkeit mit entspanntem Soziusplatz und ordentlicher Gepäckunterbringung. Die F 800 R ist trotz ihres durchaus martialischen Auftretens eher Biederman als Brandstifter, durchweg mehrheitstauglich, ebenso beim Brötchenholen wie beim Alpenglühen.

Ganz anders dagegen die Husqvarna. Der breite, beinahe gerade Lenker ohne nennenswerte Kröpfung stellt die Ellenbogen automatisch ganz weit nach außen, die schmale, unkomfortable (und für kleinere Menschen mit 890 Millimetern zu hohe) Sitzbank lässt selbst gemütliche Fahrer nervös herumzappeln, und der verhaltene von zwei wählbaren Einspritzmodi wird bestenfalls zum Ausprobieren einmal aktiviert. Die Husqvarna Nuda ist selbst in der zivilen Version ohne R-Zusatz (Sachs- statt Öhlins-Federbein, keine Brembo-Monoblock-Sättel) ein Feuerzeug erster Güte. Mit ihr will - ja, muss - man rasen statt reisen (was sich mit dem mickrigen 13-Liter-Tank trotz des niedrigen Verbrauchs von 4,3 Litern ohnehin verbietet). Wer es trotzdem tut, erntet schon auf mittelmäßig flotten Autobahn-etappen einen wenig vertrauenerweckenden Geradeauslauf und bei Vollgas den rabiaten Ausflug in den Begrenzer. Der erhebt übrigens auch beim flotten Landstraßenritt ganz entschieden Einspruch, wenn der Fahrer angesichts der famosen Qualitäten dieses Motors einmal übertreibt und das Gas zu lange stehen lässt.

Beim Bremsen hingegen entlässt die Nuda ihren Fahrer ganz in die Eigenverantwortung, und auch das passt irgendwie zur radikalen Auslegung. ABS ist Fehlanzeige, die Vierkolbenzangen von Brembo gehen giftig zu Werke, die Front mit ihren 210 Millimetern Federweg taucht tief ab. Und die Husky damit sauber unter der Messlatte durch, die wohl die Mehrzahl aller potenziellen Zweizylinder-Fans an ihren Untersatz stellen - und BMW wählen.

Hubzapfen-Versatz

Gargolov

BMW F 800 R Motor: Beide Kolben erreichen gleichzeitig den oberen Totpunkt. Während einer verdichtet und zündet, stößt der andere die verbrannten Abgase aus.

Das Thema ist nicht neu, aber immer wieder spannend: Wie bringe ich einem bestehenden Motor mehr Charakter oder einen besseren Sound bei. Ein probates Mittel ist der Hubzapfenversatz.

Wenn wir heute über Hubzapfenversatz reden, fällt den meisten spontan ein Beispiel ein: die Yamaha TRX 850. Sie war Nippons erster Angriff auf eine Bastion, die fest in italienischer Hand lang, denn sportliche Zweizylinder wurden damals ausschließlich von Ducati gebaut. Mit Halbschale, weißem Gitterrohrrahmen und rotem Lack, weshalb die ersten Bilder der TRX in genau diesem Ornat vor allem bei den Ducatisti helle Empörung auslösten.

Der Clou aber war der Hubzapfenversatz: Statt mit null Grad, mit denen die Kurbelwelle im Paralleltwin der seit 1991 auf dem Markt befindlichen TDM werkelte (auch das war durchaus nicht selbstverständlich, denn die japanischen Twins hatten normalerweise einen Hubzapfen-versatz von 180 Grad), setzte Yamaha in der TRX auf 270 Grad - und erzielte damit exakt den Sound, den ein Ducati-Twin mit seinem 90-Grad-Zylin-derwinkel produzierte. Technisch gab es für die-se Modifikation keine Notwendigkeit. Mit der ungleichmäßigen Zündfolge erzielt man weder höhere Leistungen noch einen vibrationsärmeren Motorlauf. Im Gegenteil: Die Vibrationen nehmen zu, aber die wurden bei dem Yamaha-Twin der TDM ohnehin durch gleich zwei Ausgleichswellen beruhigt.

Etwas anders verhält sich die Angelegenheit beim zweiten berühmten Hubzapfenversatz-Beispiel der Yamaha-Geschichte, der R1 von 2009. Um 90 Grad versetzte Yamaha damals die Hubzapfen auf der Reihenvierer-Kurbelwelle - und ahmte damit letztlich die erfolgreiche M1 aus der MotoGP nach. Bis heute ist unklar, ob die Big-Bang-Theorie (der ungleichmäßige Zündabstand statt der gleichmäßigen 180-Grad-Zündungen) die Hinterreifen schone und so GP-Siege erst möglich mache. Tatsache ist: Seit der Einführung des MotoGP haben entweder V-Motoren (von Honda und Ducati) oder aber der Yamaha-Inline-Four mit der sogenannten Crossplane-Kurbelwelle die Serie gewonnen.

Nicht um sportlichen Lorbeer, sondern um etwas anderes geht es bei zwei anderen Hubzapfenversatz-Beispielen. Triumph operiert beim 865er-Paralleltwin mit null Grad (Bonneville, Thruxton) und 270 Grad (Scrambler, Speedmaster), Honda setzt beim Reihenzweizylinder der NC 700 von vornherein auf 270 Grad und V-Feeling.

Technische Daten

Gargolov

Außen vorbei? Der Nuda-Motor geht entschieden kräftiger zur Sache, die Husqvarna braucht aber einen erfahrenen Piloten. Leichter zu fahren ist die BMW F 800 R.

*Herstellerangabe, **MOTORRAD-Messungen