BMW K-Modell, neues, für 2005: Technik

Die Bayern waren schon immer
für Überraschungen gut. Während namhafte Hersteller ihre Straßenein-
zylinder sanft entschlafen ließen, setzten die Münchner mit der F 650-Baureihe zum großen Erfolg an. Und während sich alle anderen Motorradbauer noch immer mit den Nachteilen einer Telegabel rumschlagen, führte BMW mit dem Telelever eine neue Vorderradführung ein, deren unbestrittene Vorteile Fahrwerkskonstrukteuren zu denken geben. Bei ABS, Katalysatortechnik und Kardanantrieb mit Momentabstützung waren die Weißblauen Vorreiter und überzeugten schon Ende der 80er Jahre ihre Kunden mit diesen
Argumenten, während die Konkurrenz sich im Schneller, Stärker, Leichter übte.
Bis heute blieb das so. Jetzt wird alles anders. Die neue K-BMW offenbart nicht nur sensationelle Technik, sie wird auch schneller, stärker und leichter. Viel stärker und schneller als alle BMW vor ihr.

Das Konzept

Die neue K avanciert zum leistungsstarken Sporttourer vom Schlage einer Honda CBR 1100 XX oder gar einer Suzuki GSX 1300 R Hayabusa. Der quer zur Fahrtrichtung eingebaute Reihenvierzylin-
der ist für Hubräume von 1000 bis 1300 cm3 konzipiert, der Sporttourer aus München debütiert wahrscheinlich mit 1200 oder 1300 cm3. Satte 160 bis 170 PS sollen selbst die leistungshungrigsten Zeitgenossen zufrieden stellen.
Mit 285 km/h Höchstgeschwindigkeit und fulminantem Durchzug gesegnet, muss sich die neue BMW vor niemandem mehr verstecken. Ganz wichtig: Sie trägt Kardanantrieb. Trotzdem soll das Gewicht vollgetankt unterhalb der magischen 250-Kilogramm-Grenze bleiben, und das mit Hauptständer.
Typisch BMW: Die im Windkanal entwickelte Verkleidung wird optimalen Wind-
schutz bieten, Fahrer und Sozius werden ausgesprochen bequem untergebracht sein. Eine nun rechts verlegte Vier-in-eins-Auspuffanlage betont die sportliche Note. In puncto Sicherheit und Umwelt runden ein neues ABS-System und mo-
dernste Abgastechnik das Konzept ab. Selbstverständlich ist der Sporttourer nur der Anfang einer neuen Modellbaureihe. Bis hin zum spektakulären Naked Bike ist alles denkbar.

Revolutionäres Fahrwerk

So etwas hat die Welt in Großserie noch nicht gesehen! BMW zeigt, dass der
Telelever lediglich der erste Schritt einer neuen Technologie war. Jetzt zünden die Ingenieure mit einem konsequent durchkonstruierten Package von Doppellängslenker-Vorderradführung, Einarmschwinge mit Kardanantrieb und flachem, fast waagrecht geführtem Brückenrahmen die nächste Stufe. So lassen sich eine ge-
ringe Bauhöhe und ein niedriger Schwerpunkt erzielen, ein im Vergleich zur aktuellen K viel kürzerer Radstand sowie eine steifere Vorderradführung. Die Hinterradfederung arbeitet endlich mit progressiv wirkendem Hebelsystem.
Die Vorderradaufhängung setzt Maßstäbe. Zwei dreiecksförmige Längslenker führen eine Gabel, deren Form den auftretenden Belastungen (Biegemomentenverlauf) ideal angepasst ist. Die beiden Kugelköpfe, welche die Gabel mit den Längslenkern verbinden, bilden die Lenkachse. Ein Scherengelenk mit zwei ebenfalls dreiecksförmigen Lenkern überträgt die Lenkkräfte. Es gleicht die Ein- und Ausfederbewegungen des Vorderrads aus. Ein stehendes Federbein stützt den unteren Längslenker gegen den Rahmen ab.
Welche Vorteile bietet dieses vom Engländer Norman Hossack schon in den 80er Jahren gezeigte System? Im Vergleich zur Telegabel erlaubt es eine kompaktere Rahmenstruktur, da der konventionelle Steuerkopf entfällt, bei dem über einen großen Hebelarm der Telegabel
extreme Biegemomente auf den Rahmen wirken. Eine Hilfskonstruktion nimmt allein die Lagerung des Lenkers auf. Die beiden Längslenker leiten die Kräfte auf direktem Weg in das Chassis ein. Weiterer Vorteil: besseres Ansprechverhalten der Radführung, da die Gleitreibung zwischen den Stand- und Tauchrohren einer Telegabel entfällt. Außerdem wichtig: Bremsnickaus-
gleich für optimalen ABS-Einsatz und
nahezu konstante Verhältnisse der Fahrwerksgeometrie über die gesamte Ein-
federbewegung des Vorderrads.
Insgesamt ist die Doppellängslenker-Vorderradführung dem Telelever also nochmals überlegen. Der schleppt nämlich – bei allen Vorzügen – auch einen konstruktiven Nachteil mit sich herum. Beim Ausfedern verringert sich der Nachlauf, die Lenkachse steht steiler, was zu Instabilitäten bei hohen Geschwindigkeiten führen kann. Kein Thema bei Boxern und Tourern, für ein ultraschnelles Motorrad aber eher problematisch.
Die neue Einarm-Hinterradschwinge stützt sich über ein progressiv auf das
Federbein wirkendes Hebelsystem am Rahmen ab. Der kurz bauende Motor
mit übereinanderliegenden Getriebewellen schuf den Platz dafür. Das Moment des Kardanantriebs stützt nun eine Strebe über der Schwinge ab. Wie bei der unlängst in MOTORRAD 19/2003 gezeigten R 1200 GS liegt der Drehpunkt des Hin-
terachsgetriebes unterhalb der Kardanwellenflucht, was ungewöhnlich anmutet.

Der neue
Vierzylinder

Endlich durften die BMW-Motorenentwickler mit der Tradition brechen. Jetzt bauen die Münchner den Reihenvier-
zylinder quer zur Fahrtrichtung ein und
integrieren das Getriebe in das Motorge-
häuse. Das spart Baulänge und Gewicht. Um außerdem eine möglichst geringe Bauhöhe zu erzielen, ist die Zylinder-
bank in einem Winkel von 60 Grad nach vorn geneigt. Der sehr kurzhubig aus-
gelegte Vierzylinder dreht als 1200er bis 11500/min, was auf eine Leistung von 160 bis 170 PS schließen lässt.
Ein Ram-Air-System versorgt den mächtigen Luftfilterkasten mit frischer
Ansaugluft, die bei hoher Geschwindigkeit noch für einen leistungssteigernden Staudruckeffekt verantwortlich zeichnen dürfte. Eine neue Einspritzung führt dem Motor – selbstverständlich mit Drei-Wege-Katalysator und Sekundärluftsystem ausgestattet – den Kraftstoff zu.
Interessant der Nockenwellenantrieb: Eine Zahnkette treibt auf der rechten
Seite ausschließlich die Auslassnockenwelle an, Zahnräder versetzen dann die Einlassnockenwelle in Rotation. Die Ventilsteuerung erfolgt über Schlepphebel. Die Kurbelwelle, mit der rechten Kurbelwange als Primärzahnrad, dreht sich
vorwärts und treibt die hochliegende Ge-
triebeeingangswelle mit der Kupplung an. Schräg darunter, nahe dem Schwingendrehpunkt, ist die Getriebeausgangswelle platziert. So läuft die Kardanwelle mit zwei Kreuzgelenken sehr reaktionsarm. Die Lichtmaschine und den Anlasser nimmt der Vierzylinder huckepack. Das spart wiederum Baubreite.
Die neue K-BMW besticht also mit
einer Technologie-Offensive. Sie dürfte eigentlich gar nicht mehr K heißen. Der Name ist derzeit noch ein Geheimnis.