Einsteiger-Bikes um 2000 Euro

Während der Biker-Nachwuchs mit horrenden Preisen für die Führerschein-Ausbildung zu kämpfen hat, fragt sich manch ehemaliger Motorradfahrer, ob der Zweitwagen nicht durch ein Motorrad ersetzt werden könnte. Die Gelegenheit ist günstig wie nie. Neumaschinen werden mit aggressiven Rabatten in den Markt gepumpt, das drückt auch die Gebrauchtpreise. In der Klasse um 2000 Euro gibt es massenhaft Angebote. Von der fast neuen 125er bis zum angejahrten Big Bike ist alles vertreten. Doch selbst wenn das Traumbike von einst in finanziell greifbare Nähe gerückt ist und nahezu jedes Modell gedrosselt werden kann, sollten sich die (Wieder-)Einsteiger vor Augen halten, dass der Fahrspaß nicht proportional ­mit der Motorleistung oder gar dem Gewicht ansteigt. Im Gegenteil, weniger ist hier oft mehr. Für Einsteiger unter 25 Jahren sind 34 PS ohnehin die ersten beiden Jahre obligatorisch, ebenso sollte man sich nach längerer Pause nicht gleich zu viel zumuten. MOTORRAD stellt auf den folgenden Seiten Maschinen vor, die leicht zu handeln sind und im Unterhalt keine Unsummen verschlingen.

Yamaha XJ 600 S/N Diversion

Den preisgünstigen Alleskönner XJ 600 Diversion hatte Yamaha von 1991 bis 2003 im Programm. Der luftgekühlte Vierzylinder glänzt mit hoher Laufkultur, gleichmäßiger Leistungsabgabe und hoher Lebensdauer. Hauptmanko: der trotz Sechsganggetriebes hohe Verbrauch bei flotter Fahrweise. Doch zum Rasen war die Diversion ohnehin nicht gedacht. Je nach Leistungsvariante (27/34/50/61 PS) kommen die unter-dämpfte Fahrwerksabstimmung und die schwache Bremsleistung der Einzelscheibe mehr oder weniger schnell an ihre Grenzen. Gemessenen Schrittes bewegt, zeigt sich die XJ im Durst zurückhaltend. Das Federbein wurde bereits 1992 nachgebessert, ab 1998 sorgten eine steifere Gabel und eine Doppelscheibenbremse für mehr Ruhe an der Front. Die halbverkleidete S bietet einiger-maßen Windschutz, die aufrechte und bequeme Sitzposition für Fahrer (und Sozius) ist gleich wie auf der unverkleideten N. Viele Diversion sind ­mit härteren Gabel-federn und Federbeinen aus dem Zubehör aufgepeppt. Ansonsten finden sich ab und an noch Schutzbügel oder Gepäcksysteme, wobei der Zubehörmarkt ohnehin nicht viel mehr hergibt. Nervig bei allen Varianten: das am Lenkkopf angebrachte Zündschloss. Wer oft zu zweit und/oder im Gebirge unterwegs ist, sollte nach einem Modell ab Baujahr 1998 Ausschau halten, da die zweite Bremsscheibe nicht nachrüstbar ist.

Daten
(Baujahr 2000) Luftgekühlter Vier-zylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm³, 45 kW (61 PS), Gewicht 214 kg, Zuladung 183 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Verbrauch 5,2 bis 6,9 l/100 km (Normal).

Marktsituation
Das Angebot ist groß, ebenso die Spanne von Baujahr und Lauf-leistung. Vergleichen lohnt sich! In Sachen Drosselung herrscht aufgrund der vielen Leistungsvarianten das blanke Chaos, deshalb besser gleich gezielt nach der gewünschten Version suchen. Empfehlenswert sind Modelle ab 1996 (Änderungen u. a. am Motor). Die nochmals überarbeitete Version ab Modelljahr 1998 taucht in dieser Preisregion noch selten auf.

Tests in MOTORRAD
18/1995 (VT), 23/1996 (GK), 26/1997 (T), 8/1998 (VT), 16/2000 (MR), 24/2003 (GK) VT = Vergleichstest, GK = Gebrauchtkauf, T = Test, MR = Modellreport;Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet www.xj-ig.de, www.xj-600.de

Fazit
Nicht nur Einsteiger, sondern alle, die, gerne auch zu zweit, beim relaxten Kradeln Zerstreuung (englisch: diversion) vom Alltag suchen, finden in der XJ einen passenden Untersatz. Zukünftige Weltmeister eher nicht.

Kawasaki GPZ 500

Bereits 1986 wurde die Kawasaki GPZ ­500 präsentiert. Der damaligen Mode folgend, stand sie auf 16-Zoll-Rädern. Die sorgen zwar für eine niedrige Sitzhöhe von 770 Millimetern sowie ein agiles Handling, nerven jedoch durch kippeliges Fahrverhalten und hohes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Zudem sind die heute in dieser Größe erhältlichen Reifen durchweg veraltete Konstruktionen. Bis Modelljahr 1988 mühte sich vorne eine Scheibe um Verzögerung, danach sorgten deren zwei für gute Bremsleistung. 1994 gab es eine gründliche Überarbeitung. Wichtigste Änderungen: 17-Zoll-Räder und Scheibenbremse hinten. Bis zur Einstellung im Jahr 2003 blieb die quirlige GPZ dann weitestgehend unverändert. Auf dem Gebrauchtmarkt wird der zuverlässige Twin mit 27, 34, 50 oder offenen 60 PS angeboten. Eine Leistungsänderung ist mit anderen Gasschiebern und/oder Vergaserdeckeln schnell und günstig machbar. Dank passablen Windschutzes sind auch längere Autobahnetappen kein Problem. Dort aber neigt die GPZ zum Saufen, während auf Landstraßen über 300 Kilometer mit dem 18-Liter-Tank drin sind. Soziusbetrieb ist wegen der hohen Rasten nicht die Domäne der kleinen Kawa. Bei der Besichtigung sollte Verkleidung und Bugspoiler besonderes Augenmerk gewidmet werden. Bedingt durch die feinen Vibratio­nen des Twins neigen sie zur Rissbildung.

Daten
(Baujahr 1996) Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 499 cm³, 44 kW (60 PS), Gewicht 202 kg, Zuladung 178 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchstgeschwindigkeit 182 km/h, Verbrauch 5,1 bis 10,0 l/100 km (Normal).

Marktsituation
GPZs für 2000 Euro sind meist Baujahr 1997 bis 1999, selten jünger, mit Laufleisutngen zwischen 20000und 40000 Kilometern. Selbst gut gepflegte Modelle mit 16-Zoll-Fahrwerk kosten selten mehr als 1500 Euro. Obwohl es sich bei ­der GPZ 500 um ein typisches Einsteiger-Bike handelt, ist der überwiegendende Teil der Offerten nicht gedrosselt.

Tests in MOTORRAD
15/1994 (VT), 15/1996 (VT), 17/2002 (GK), 20/2003 (GK), 7/2006 (GK) VT = Vergleichstest, GK = Gebrauchtkauf;Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet www.gpz500s.de

Fazit
Wer nicht auf die niedrigere Sitzhöhe des ersten Modells angewiesen ist, sollte sich auf die Baujahre ab 1994 konzentrieren. Die größeren Räder sorgen für ausgewogenere Fahreigenschaften, das Design ist deutlich moderner.

Führerschein - Ich bike, also bin ich

Ob mit achtzehn oder achtundzwanzig, der Weg zum Motorrad-Führerschein ist heutzutage kein leichter.

Wenn man altgedienten Zweirad-Recken glauben darf, war der Motorrad-Führerschein bis in die 1980er Jahre eine Art Beifang zur Autolizenz. Man ist ein paar Stunden hinter dem Fahrschul-Golf hergeschlichen und bei der Prüfung einmal rechts und einmal links herum gefahren, hat kurz gebremst, und fertig war die Laube. Danach ging es dann gern direkt auf die Tausender und leider viel zu oft in den Straßengraben. Heute ist nicht nur die Ausbildung vielintensiver und leider viel teurer geworden, sondern auch das Regelwerk hat sich vervielfacht. Wer mit 18 den Führerschein macht, darf zwei Jahre lang nur Motorräder mit maximal 34 PS und einem Leistungsgewicht von mindestens 6,25 kg/kW fahren. Nach Ablauf dieser Frist entfällt die Leistungsklausel automatisch. Für Führerscheinbewerber ab dem 25 Lebensjahr gilt diese Einschränkung nicht, sie dürfen sofort beliebig starke Motorräder fahren.

Suzuki GSF 600 Bandit

Warum sich denn mit einem schnöden Zweizylinder begnügen, wenn man fürs gleiche Geld auch einen äußerst hübsch anzuschauenden Vierzylinder bekommen kann? Im Gegensatz zu GS 500, CB 500 oder ER-5 wirkt die Bandit 600 schon wie ein richtig ausgewachsenes Motorrad. Im Bereich um 2000 Euro bekommt man rund zehn Jahre alte Banditen mit einer Laufleisung zwischen 30000 und 50000 Kilometern. Verkleidete und unverkleidete Modelle halten sich die Waage. Der robuste und wunderschön verrippte luft-/ölgekühlte Reihenvierer steckt die Laufleistung locker weg, ebenso die komplett aus Edelstahl gefertigte Auspuffanlage. Die 34 PS, mit denen Fahranfänger unter 25 Jahren zwei Jahre auskommen müssen, werden über andere Gasschieber und Vergaserdeckel erreicht und können das ausgewogene Fahrwerk kaum stressen. Schließlich ist es für 78 Pferde ausgelegt. Die Bandit ist also für Leute geeignet, die ihr Motorrad gerne länger fahren wollen. Das gilt auch bei den Tagesetappen. Mehrere Stunden am Stück sind dank der kommoden Sitzposition kein Problem. Das halbverkleidete S-Modell hat nicht nur viel besseren Windschutz, sondern auch einen Hauptständer serienmäßig. Größter Schwachpunkt bei beiden Versionen ist das sehr softe Fahrwerk, dem nach ein paar Jahren vollends die Puste ausgeht. Beim rau laufenden Motor ist das schon im Neuzustand so, allerdings nur im unteren Drehzahlbereich. Konzeptbedingt kommt da nicht allzu viel, für zügiges Vorankommen sind Drehzahlen gefragt. Hohe Drehzahlen. Dank des exakt schaltbaren Sechsganggetriebes lässt sich der Vierer aber leicht im leistungsträchtigen Drehzahlbereich halten.

Daten
(Baujahr1998) Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 600 cm³, 57 kW (78 PS), Gewicht 225 kg, Zuladung 195 kg, Tankinhalt 19 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 204 km/h, Verbrauch 5,4 bis 7,3 l/100 km (Normal).

Marktsituation
Wer keine Lust hat, am Treffpunkt sein Bike allein am Kennzeichen zu erkennen, sollte nicht Bandit fahren. Denn rund 46000 Bandit 600 wurden unters fahrende Volk gebracht, gut 42000 davon sind noch unterwegs. Das spricht einerseits für die Robustheit, andererseits für sorgsamen Umgang. Beides ist gut für Gebrauchtkäufer. Das Angebot ist groß, mit ein bisschen Geduld findet sich die richtige Version in der richtigen Farbe nicht weit von der Heimat.

Tests in MOTORRAD
4/1995 (T), 6/1995 (VT), 15/1995 (VT), 2/1996 (VT), 15/1996 (VT), 4/1997 (DT), 20/1997 (VT), 24/2005 (GK) T = Test, VT = Vergleichstest, DT = Dauertest, GK = Gebrauchtkauf;Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet www.banditforum.de

Fazit
Wer hohe Drehzahlen liebt, mit Twins nichts anfangen kann und gerne auch zu zweit unterwegs ist, kommt an der kleinen Bandit kaum vorbei. Ihr Preis-Leistungs-Verhältnis ist unschlagbar.

Kawasaki ER-5

Die ER-5 war der erfolgreiche Versuch von Kawasaki, sich im Segment der Zweizylinder-Einsteiger-Bikes zu etablieren. Bis Mitte der 1990er Jahre war dieses fest in den Händen von Honda CB 500 und Suzuki GS 500. Vom Konzept ist die ER-5, die zu Beginn ihrer Laufbahn noch den Beinamen Twister trug, der Honda sehr ähnlich. Ganz dem Kawa-Image entsprechend, ist der wassergekühlte Twin jedoch drehfreudiger und lebendiger als beim Mitbewerber und das Fahrverhalten noch agiler und quirliger. Wobei auch die Kawa unter zu schwacher Dämpfung leidet. Die ersten beiden Modelljahre (1996/1997) mussten auf eine Tankuhr und verstellbare Handhebel verzichten. 2001 erhielt die ER-5 eine frischere Optik. Die Sitzbank wurde besser gepolstert, die Federung gestrafft, der Tankinhalt stieg um zwei auf 17 Liter an. Nötig war das nicht, denn der ­Twin zeigt sich genügsam. Insgesamt hielt sich die Modellpflege in Grenzen, so dass das Baujahr eine untergeordnete Rolle spielt. Der Rah­men sollte dagegen genau unter die Lupe genommen werden, aufgrund ­der sparsamen Lackierung rostet er gerne. Weitere Kritikpunkte sind das zu Undichtigkeiten neigende Kühlsystem sowie gelegentlich reißende Gaszüge. Wie bei allen Einsteiger­motorrädern gilt auch bei der ER-5 der Suche nach versteckten Un- und Umfallschäden besonderes Augenmerk.

Daten
(Baujahr 2000) Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 499 cm³, 37 kW (50 PS), Gewicht 195 kg, Zuladung 180 kg, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 174 km/h, ­Verbrauch 3,8 bis 5,3 l/100 km (Normal).

Marktsituation
Das Angebot an ER-5 ist nicht so üppig wie bei der CB 500. Die meisten Offerten stammen aus den Jahren 1998 bis 2000 und befinden sich im Originalzustand. Ein Schutzbügel hier oder ein Gepäckträger da sind das höchste der Gefühle. Viel mehr Zubehör gibt es auch nicht. Die offene und die gedrosselte 34-PS-Version sind ungefähr gleich stark vertreten. Die Drosselung des kleinen Wirbelsturms erfolgt über Gasschieber und Bedüsung.

Tests in MOTORRAD
1/1999 (DT), 19/2000 (VT), 3/2007 (GK) DT = Dauertest, VT = Vergleichstest, GK = Gebrauchtkauf;Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet www.kawa-er5.de

Fazit
Ein cooles Design ist zwar noch einmal etwas anderes, aber etwas pfiffiger als die CB 500 wirkt die ER-5 doch. Von der Funktionalität ist sie der Honda ebenbürdig, von der Verarbeitung nicht.

Honda CB 500

Es war Liebe auf den ersten Blick, dürfte als Kaufargument einer Honda CB 500 wohl eher selten genannt werden. Eher schon die absolut zuverlässige und problemlose Funktion des von 1993 bis 2003 angebotenen Zweizylinders. Auch das Fehlen von echten Mängeln veranlasste nicht nur Fahrschulen massenhaft zum Kauf. Die Modelljahre 1993 bis 1996 wurden in Japan produziert, sie sind an der hinteren Trommelbremse zu erkennen. Ab 1997 kam die CB aus Italien und besaß auch hinten eine Scheibe. 1998 gesellte sich noch eine wenig gefragte halbverkleidete Version hinzu. Japanischen CBs wird eine bessere Verarbeitungsqualität und höhere Materialgüte nachgesagt. Bei italienischen Exemplaren rostet gelegentlich der Tank von innen. Ein generelles Problem von Mittelklasse-Bikes sind die Federelemente. Schon von Haus aus meist zu lasch gedämpft, verlieren sie darüber hinaus schnell an Wirkung. So auch bei der CB. Gabelfedern oder Stoßdämpfer aus dem Zubehör sind mehr als nur ein Pluspunkt. Ein hoher Kilometerstand muss nicht abschrecken, der Twin ist locker für sechsstellige Laufleistungen gut. Mehr als die Hälfte der Hondas sind mit anderen Ansaugstutzen und Vergaserdüsen auf einsteigertaugliche 34 PS gedrosselt. Die Umrüstung ist zwar relativ einfach und kostengünstig, angesichts der vielen Angebote ist es trotzdem sinnvoller, gleich nach der gewünschten Variante Ausschau zu halten.

Daten
(Baujahr 1998) Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 499 cm³, 42 kW (57 PS), Ge­wicht 200 kg, Zuladung 178 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchst­geschwindigkeit 182 km/h, Verbrauch 4,1 bis 5,2 l/100 km (Normal).

Marktsituation
Schon für 1000 Euro gibt es frühe CB. Für den doppelten Preis werden überwiegend die Baujahre 1998 und 1999 mit Laufleistungen um 30000 Kilometer gehandelt. Vereinzelt finden sich für 2000 Euro schon 2000er-Modelle. Generell ist das Angebot reichlich, selten ist nur die S-Variante mit Halbverkleidung. Die Besichtigung ist einfach: Verschleißteile und die typischen Sturz- und Unfallstellen kontrollieren.

Tests in MOTORRAD
4/1996 (DT), 11/1998 (VT), 19/2000 (VT), 17/2002 (GK), 17/2004 (GK), 7/2006 (GK) DT = Dauertest ,VT = Vergleichstest, GK = Gebrauchtkauf;Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet www.cb-500.de

Fazit
Außer dem Fahrschul-Image kann man der CB 500 nichts Ernsthaftes vorwerfen. Damit lässt dich leben, und wer lieber fährt als schraubt, darf zugreifen. Denn die Honda ist eines der zuverlässigsten Bikes überhaupt.

Suzuki GS 500 E

Die von 1989 bis 2007 angebotene Suzuki GS 500 ist der Inbegriff des Brot-und-Butter-Motorrads. Insgesamt wurden rund 50000 Einheiten an den Mann, die Frau oder die Fahrschule gebracht. Rund 40000 sind heute noch unterwegs. Ein Grund für den Erfolg dürfte der über Jahre hinweg äußerst günstige Kaufpreis gewesen sein. Dafür gab es eine pfif-fig gestylte und handliche Maschine mit luftgekühltem Zweizylinder. Der ist zwar sparsam und robust, seine Grundkonstruktion stammt aller-dings aus dem Jahr 1977. Keine guten Voraussetzungen für Topleistungen. Die offene Version begnügt sich denn auch mit 46, später 45 PS. Um den günstigen Preis zu realisieren, wurde eisern gerotstiftet: einfache Ausstattung, billige Fahrwerkskomponenten und eine sparsame Lackierung. Bei der Besichtigung deshalb unbedingt den Rahmen auf Rost untersuchen. Die meisten GS fahren im Originalzustand, recht selten sind Schutzbügel, Gepäcksystem, Windschild oder eine andere Auspuffanlage verbaut. Sinnvoller ist die Investition in progressive Gabelfedern sowie ein Federbein aus dem Zubehör. Das Fahrverhalten dankt es. Ab Modelljahr 2001 wurden die gegossenen Lenkerstummel durch einen Rohrlenker ersetzt, und das Tankvolumen stieg auf 20 Liter. Ab 2004 war die GS auch mit Vollverkleidung zu haben, die gibt’s gebraucht aber noch selten.

Daten
(Baujahr 2000) Luftgekühlter Zwei­zylinder-Viertaktmotor, 487 cm³, 33 kW (45 PS), Gewicht 189 kg, Zuladung 191 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 740 mm, Höchstgeschwindigkeit 177 km/h, Verbrauch 3,3 bis 5,0 l/100 km (Normal).

Marktsituation
Das Angebot an GS 500 ist überaus reichhaltig. Das drückt auf die Preise. Schon für 1000 Euro gibt es absolut alltagstaugliche Exemplare, wie MOTORRAD in seiner »999-Euro«-Serie 2007 bewiesen hat. Für das doppelte Geld kann man zwischen 1997er- und (selten) 2002er-Modellen wählen. Die Drosselung erfolgt bei der GS über die Gasschieber und die Bedüsung. Da die GS oft und gerne von Fahr-anfängern bewegt wird, sind kleine Macken und Schrammen eher die Regel als die Ausnahme.

Tests in MOTORRAD
8/1996 (VT), 22/1996 (VT), 3/1999 (Optimierung), 19/2000 (VT), 6/2002 (VT), 26/2003 (GK), 8/2004 (GK), 8, 9, 12, 15, 18, 21, 24/2007 (BB)VT = Vergleichstest, GK = Gebrauchtkauf, BB = 999-Euro-Bikes;Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet www.gs-500.de

Fazit
Wer ein billiges und einfach zu fahrendes Bike für alle Tage und ohne Schnickschnack sucht und über die teils rustikale Lackqualität hinwegsehen kann, der ist hier richtig.

Yamaha XV 535

Die Yamaha XV 535, besser unter ihren Beinamen Virago bekannt, ist ein Motorrad, das polarisiert. Entweder man mag den leicht barocken Softchopper – oder eben nicht. Für rund 57000 Deutsche galt Ersteres. Objektiv betrachtet gibt es auch wenig zu nörgeln. Niedrige Sitzhöhe, drehmomentstarker Motor, Kardanantrieb und ein für das Chopper-Genre sehr ordent-liches Fahrverhalten. Auch im Alter macht die Virago kaum Probleme, ganz ohne Macken ist sie jedoch nicht: So rostet der Auspuffsammler gerne, die Vergasermembranen werden gelegentlich porös, und der elektromagnetische Reservehahn spinnt öfter mal. Beim Kauf sollte auf die gewünschte Leistung geachtet werden, denn hier wird es unübersichtlich und im Ernstfall teuer. Um von 27 auf 46 PS zu entdrosseln, braucht es andere Nockenwellen. Umgekehrt reichen zwei Blenden im Auspuff. Der Weg von 27 auf 34 PS führt über geänderte Ansaugstutzen, der von 46 auf 34 wiederum über Auspuffblenden. Die 535 wird, wie bei Choppern üblich, gern mit Chrom- und Fransennippes behängt, vorverlegte Fußrasten und Lenker jedweder Höhe und Breite nicht ausgeschlossen. Darauf achten, dass sämtliche Teile eingetragen sind oder ein Gutachten besitzen. Oder sich die Originalteile mitgeben lassen.

Daten
(Baujahr 1995) Luftgekühlter Zwei­zylinder-Viertakt-V-Motor, 535 cm3, 34 kW (46 PS), Gewicht 196 kg, Zuladung 219 kg, Tankinhalt 13,5 Liter, Sitzhöhe 715 mm, Höchstgeschwindigkeit 163 km/h, Verbrauch 4,8 bis 6,5 l/100 km (Normal).

Marktsituation
Die XV 535 ist ein Phänomen: Rund 46000 Stück soll es laut Kraftfahrt-Bundesamt noch geben – nur: man sieht kaum noch welche. Auch das Angebot ist recht dünn, dafür aber wertstabil. Unter 1500 Euro geht gar nichts. In der Preisklasse um 2000 Euro gibt es XVs ab 10000 Kilometer Laufleistung. Stark individualisierte XVs sind im Übrigen eher billiger zu haben als serienmäßige.

Tests in MOTORRAD
25/1987 (T), 7/1990 (DT), 11/1990 (VT), 6/1991 (VT), 8/1992 (VT), 10/1994 (GK), 6/1995 (VT), 2/1998 (Jubiläum), 17/2002 (GK)T = Test, VT = Vergleichstest, GK = Gebrauchtkauf;Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet www.virago-club.com, www.stars-and-wings.de

Fazit
Die XV 535 war und ist ein zeit- und klassenloses Bike. Sie fährt deutlich besser, als es die Chopper-Optik suggeriert. Hauptmanko: Von Nicht-XV-Fahrern wird man nicht wirklich ernst genommen.

Alternativen

BMW F 650
Der Einzylinder ist robust und zuverlässig, das Getriebe rustikal. Sehr komfortable Sitzposition und Fahrwerksabstimmung. Gelände mag die BMW nicht wirklich. Große Ausstattungsunterschiede. Die F 650 ist das Einstiegsmodell der Bayern.

Honda CBR 600 F, Modell PC 25.
Kann alles auߟer schwimmen und im Gelände fahren. Sehr robuste Mechanik. Fahrwerk und Bremsen sind auch heute noch auf Höhe der Zeit. Die eierlegende Wollmilchsau unter den Motorrädern.

Honda NTV 650
Für die NTV gilt im Prinzip dasselbe wie für die CBR. Allerdings hat die NTV keine Verkleidung, zwei Zylinder sowie rund 50 PS weniger. Dafür gibt es Kardanantrieb und einen brauchbaren Soziusplatz. Der Twin ist unkaputtbar.

Kawasaki Zephyr 550
Auch die kleinste Zephyr verbindet gekonnt klassisches Design mit zeitgemäßer Technik. Neben der zu weichen Dämpfung ist das Hauptmanko der nicht vorhandene Hauptständer. Kleiner Macho mit Show-Potenzial.

Suzuki DR 350
Obwohl mittlerweile mindestens zehn Jahre alt, steht die kleine DR bei Geländenovizen weit oben in der Gunst. Gründe sind der gutmütige Charakter und die standfeste Technik. Größter Feind des Erdferkels ist der Rost.

Suzuki SV 650
Die ersten Jahrgänge sind bereits in der 2000-Euro-Klasse angekommen. Zu bemängeln sind die schlappe Gabel und gelegentliche Probleme mit dem Kupplungs-Ausrückmechanismus. Trotzdem ist die SV ein Funbike allererster Güte.

Drosseln - Was passt?

Es gibt viele Wege, die Leistung zu drosseln. MOTORRAD stellt die gängigsten vor.

Typische Einsteigermotorräder werden meist schon ab Werk oder Importeur auf Wunsch gedrosselt. Die technisch sauberste, aber auch aufwendigste Lösung sind andere Nockenwellen. Angepasste Steuerzeiten kompensieren die fehlende Spitzenleistung durch fülligen Drehmomentverlauf. Nachteil dieser Variante: Nachträgliches Ändern der Leistung setzt zum einen die entsprechende(n) nicht ganz billige(n) Nockenwelle(n) voraus, und zum anderen ist der Umbau zeit- und kostenintensiv.

Da kommen leicht mehrere Hundert Euro an Teilekosten sowie die Kosten für einige Stunden Arbeitszeit zusammen. Ein anderer Weg, die Leistung zu reduzieren, ist die Gasströme zu behindern. In den 1980er Jahren wurden häufig Reduzierblenden in die Auspuffkrümmer eingeschweißt. Bei einigen Modellen führte dies allerdings zu thermischen Problemen, da die heißen Abgase nicht schnell genug abgeführt wurden. Heute hat sich die Reduzierung des Einlassquerschnitts durchgesetzt. Dabei gibt es mehrere Möglichkeiten. Ganz profan und billig ist die Begrenzung des Gasgriffwegs. Das ist aber sehr gewöhnungsbedürftig und führt zu unharmonischem Motorlauf. Besser sind Drosselblenden, die vor dem Vergaser im Ansaugtrakt angebracht werden.

Eine weitere Möglichkeit sind Vergaserdeckel, die den Hub der Vergaserschieber begrenzen. In der Regel muss die Be­düsung an die geänderten Verhältnisse angepasst werden. Kosten der Drossel ohne Einbau: ab 100 Euro aufwärts. Motorräder mit elektronischem Motormanagement werden meist über die Software gedrosselt. Bei nachträglichen Drosselungen ist die Firma Alpha Technik (www.alphatechnik.de) absoluter Marktführer.
Wer selber schrauben will, sollte sich vorher mit dem TÜV in Verbindung setzen, ob dieser bereit ist, die Änderung einzutragen. Üblicherweise wird die Bestätigung einer Werkstatt verlangt.