Keine andere Nation hat die Kombination aus Kraft und Masse so kultiviert wie Japan. Sumoringer sind Nationalhelden und beweisen den Kennern regelmäßig, dass sich hohes Gewicht und beeindruckende Beweglichkeit nicht gegenseitig ausschließen müssen. Kein Wunder also, dass es auch unter den motorisierten Nationalsymbolen überaus agile Wuchtbrummen gibt.
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Dass japanische Ingenieure das Thema Diät perfekt beherrschen, zeigt sich immer dann, wenn mal wieder ein neuer Supersportler das Licht der Motorradwelt erblickt. Vom absoluten Magerwahn haben sich die Weißkittel aber schon vor geraumer Zeit verabschiedet, und es wird nicht mehr um jedes Gramm gerungen, da man offensichtlich kapiert hat, dass Fahrstabilität auch durchaus etwas mit richtig platzierter Masse zu tun haben kann.
In ganz anderen Kategorien hat das Gewichtsthema für die asiatischen Motorradmacher noch nie die Hauptrolle gespielt: bei den großvolumigen Naked Bikes, ihren mehr oder weniger leicht bekleideten Schwestermodellen und auch bei den großen Tourensportlern. Viel Hubraum, ordentlich Leistung, eine auf Komfort und souveränen Auftritt bedachte Kundschaft sowie ein Einsatzspektrum, das nur höchst selten mit dem Begriff „letzte Rille“ in Verbindung gebracht wird, sorgen dafür, dass die munteren Moppel immer noch ihre Daseinsberechtigung haben.
Und das in durchaus nennenswerter Zahl, denn Maschinen vom Schlage einer Suzuki Bandit 1200 oder Kawasaki Z 1000 gehen getrost als Neumaschinen-Bestseller durch und sind dementsprechend oft auch als Gebrauchte zu finden. In derselben Klasse tummeln sich aber auch formidable Flops wie eine Suzuki SV 1000 S, die Kawasaki ZZR 1200 oder auch die immer noch neu zu bekommende Yamaha FZ1. Als Neumaschinen verkannt, sind sie als Gebrauchte echte Geheimtipps, denn die eher verhaltene Nachfrage sorgt für attraktive Preise.
Neben der zumeist grundsoliden, weil nur selten oder gar nicht ausgereizten Technik gibt es noch einen weiteren guten Grund, der dafür spricht, sich als Gebrauchtkauf-Interessent mal etwas genauer unter den starken Japanern umzusehen: Ihre Vorbesitzer sind fast immer gestandene Motorradkenner, die entsprechend artgerecht und pfleglich mit der Technik umgegangen sind.
Wichtige Einschränkung: Das gilt für die damaligen Neukäufer. Ist ein Nippon-Moppel erst einmal in zweiter oder gar dritter Hand gelandet, erliegen seine Besitzer nur allzu leicht dem Umbauwahn – Stichwort „Streetfighter“. Das muss per se nichts Schlimmes sein, aber ein Sumoringer in Muscle-Shirt und Bermudashorts verliert auch etwas an Würde.
Ein rund 20 Jahre altes Motorrad als Einstieg in eine aktuelle Gebrauchtkauf-Geschichte? Jawoll – und das ganz gezielt und mit gutem Gewissen. Denn das, was Honda im Herbst 1992 präsentierte, ist in Sachen Verarbeitungsqualität und detailverliebter Wertigkeit unter japanischen Naked Bikes bis heute nahezu unerreicht. Die CB 1000, intern SC30 und für Fans nur die „Big One“, überzeugt mit bildschönen Rahmenschweißnähten, mit zahlreichen gebürsteten Aluteilen, mit geschmiedeten Gabelbrücken und Fußrasten, einer top Lackierung und vielen netten Ausstattungsdetails. Gut aussehen ist eine Sache, gut fahren eine andere.
Doch auch dabei punktet die Dicke und wuselt trotz Übergewicht und ellenlangem Radstand erstaunlich agil durchs
Kurvenlabyrinth. Dabei macht sie groß gewachsenen Fahrern viel Spaß, denn die sind auf der Honda CB 1000 ausnehmend gut untergebracht. Von 1993 bis 1996 kamen hierzulande nur knapp 1100 Neuzulassungen zusammen – wahrlich kein großer Erfolg. Den Traditionalisten fehlte vermutlich der Feinripp am Motorblock, und der hohe Preis von 17880 Mark machte die Sache nicht einfacher. Als Gebrauchte wird sie zwischen 2300 und 3500 Euro gehandelt und ist ihr Geld immer noch wert.
Plus
Hervorragende Verarbeitung; hohe Zuverlässigkeit; kultivierter Motor; überraschend gute Handlichkeit; sehr gute Sitzposition für Große.
Minus
Etwas durchzugsschwach im unteren Drehzahlbereich; zu hohe Soziusfußrasten; exotische Reifengrößen; gibt’s oft nur umgebaut.
Daten (Modelljahr 1993)
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 998 cm³, 72 kW (98 PS) bei 8500/min, 87 Nm bei 6000/min, vier Ventile pro Zylinder, Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Reifen 120/70 ZR 18; 170/60 ZR 18, Gewicht vollgetankt 263 kg, Zuladung 187 kg, Tankinhalt 22 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, 0–100 km/h in 4,1 sek, Verbrauch 4,7 bis 9,6 l/100 km.
Man nehme den bewährten Vierzylinder der CBR 900 RR Fireblade Jahrgang 1998, spendiere ihm Einspritzung, sorge für mehr Drehmoment und etwas weniger Spitzenleistung und packe die ganze Sache in den verstärkten Zentralrohrrahmen der Hornet 600 – fertig ist die pragmatische Fahrmaschine namens Honda Hornet 900. Richtig hübsch ist irgendwie anders, und wer liebevoll gemachte Details sucht, sollte sich lieber woanders (CB 1000?) umschauen. Für Naked Bike-Fans, die einfach nur fahren wollen und dabei viel Wert auf Zuverlässigkeit legen, denen Retro-Verpackung und Chrom-Bohei aber am Allerwertesten vorbeigehen, ist die von 2002 bis 2006 im Honda-Programm gelistete große Hornet goldrichtig.
Ihr Fahrverhalten ist völlig unspektakulär und verbindet Spurstabilität mit agilem Handling und hoher Lenkpräzision. Die kurze Übersetzung und die spontane Leistungsentfaltung des Ex-Fireblade-Motors machen die SC48 zur sportlicheren Vertreterin ihrer Art. Interessenten sollten verstärkt nach Modellen ab Modelljahr 2004 suchen, denn neben einem dezenten Facelift gab’s damals eine straffere und auch einstellbare Gabel sowie eine verstellbare Zugstufendämpfung fürs Federbein. Das Kennfeld für Zündung und Einspritzung bekam ebenfalls eine Überarbeitung spendiert. Das Gebraucht-Hornet-Angebot bewegt sich zwischen 2300 und 4500 Euro.
Plus
Problemloses Fahrverhalten (Ausnahme siehe unten); agiler Motor mit sattem Sound; geringer Verbrauch; bequeme Sitzposition; moderate Gebrauchtpreise.
Minus
Teils etwas rustikale Machart; Lenkerschlagen beim heftigen Beschleunigen auf Rüttelpisten.
Daten (Modelljahr 2002)
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 919 cm³, 80 kW (109 PS) bei 9000/min, 91 Nm bei 6500/min, vier Ventile pro Zylinder, Zentralrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Gewicht vollgetankt 219 kg, Zuladung 187 kg, Tankinhalt 19 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, 0–100 km/h in 2,9 sek, Verbrauch 5,0 bis 5,4 l/100 km.
Den Retro-Job im Kawasaki-Programm erledigten bis einschließlich 1999 die Zephyr-Modelle. Danach blieb es für einige Zeit etwas blutleeren Brot-und-Butter-Maschinen wie der ZR-7 überlassen, an selige Z1- und Z 900-Zeiten anzuknüpfen. Doch seit 2003 haben die Grünen mit der Z 1000 ein Eisen im Feuer, das die Erinnerung an die guten alten Böse-Buben-Zeiten perfekt wachhält – und das ganz ohne Retro- oder Neoklassik-Gedöns. Kawasaki verstand es sehr geschickt, moderne und bewährte Technik wie den aufgebohrten Motor der ZX-9R, deren Bremsen und eine Upside-down-Gabel mit einer neuen, frisch-frechen Verpackung zu kombinieren. Die zum Teil reines Blendwerk ist, wie etwa die Alu-Attrappen aus Plastik, die den schnöden Stahlrohrrahmen kaschieren.
Egal, die Kawasaki Z 1000 mag zwar eine etwas softe Unten-Mitte-Abstimmung haben und dort nicht unbedingt wie ein 127-PS-Bike antreten, doch spätestens um 6000/min herum macht sie genau das, was eine echte Z soll: die Arme lang ziehen und dabei böse fauchen. Mittlerweile buhlt schon die dritte Z 1000-Generation um Kunden (Modellwechsel 2007 und 2010), doch die hier gezeigte Erstauflage ist nach wie vor ein beliebtes Modell. Ab 3500 Euro gibt’s seriöse Angebote mit vielen Kilometern; und mehr als 5000 Euro muss auch eine gepflegte Sahneschnitte der ersten Generation nicht kosten.
Plus
Im oberen Drehzahlbereich äußerst munterer Motor; herrlicher Sound; hervorragende Bremsen; sehr rührige Z 1000-(Zubehör-)Szene.
Minus
Etwas verhaltener Antritt aus dem Drehzahlkeller; zum Teil recht lässige Verarbeitung (Lack); materialmordende Vibrationen.
Daten (Modelljahr 2005)
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 953 cm³, 93,4 kW (127 PS) bei 10 000/min, 96 Nm bei 8000/min, vier Ventile pro Zylinder, Rückgratrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge aus Alu, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Gewicht vollgetankt 221 kg, Zuladung 180 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 245 km/h, 0–100 km/h in 3,4 sek, Verbrauch 5,5 bis 6,3 l/100 km.
Mit der ZZ-R 1100 hatte Kawasaki von 1990 bis 2001 schon mal ein wenig geübt und nicht nur das erste Serienmotorrad mit Ram-Air-System, sondern auch das zeitweise schnellste Serienbike der Welt im Angebot. Das Image eines bärenstarken Allrounders mit besten Kilometerfresser-Qualitäten war ehrlich verdient, nur die etwas zu weichen Federelemente störten etwas, und 173 Kilo Zuladung waren einfach zu wenig. Die 2002 präsentierte hubraumstärkere, kräftigere und vor allem straffer abgestimmte Nachfolgerin ZZR 1200 konnte alles noch etwas besser.
Die leichten Fahrwerksschwächen waren kein Thema, nur die Sache mit der zu geringen Zuladung blieb weiterhin ein Ärgernis. Eines, das schnelle Soloreisende nicht wirklich störte. Die freuten sich lieber über den satten Durchzug, das prima Handling, die äußerst bequeme Sitzposition und natürlich über den hervorragenden Wind- und Wetterschutz. So richtig viele waren das dann aber doch nicht, die absolut zuverlässige ZZR 1200 blieb bis 2005 immer im Schatten von Suzuki Hayabusa und Honda Doppel-X. Das macht sie auch heute noch zum Geheimtipp. Gebrauchte Exemplare gibt’s ab 3200 Euro, und selbst für echte Schätzchen müssen nie mehr als 5000 Euro angelegt werden.
Plus
Top Fahrleistungen und satter Durchzug, beste Langstreckenqualitäten; bequemer, gut geschützter Arbeitsplatz; hohe Zuverlässigkeit; bissige Bremsen; prima Handling.
Minus
Deutlich durstiger als die ZZ-R 1100; noch keine Einspritzanlage; viel zu geringe Zuladung.
Daten (Modelljahr 2002)
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1164 cm³, 112 kW (152 PS) bei 9800/min, 124 Nm bei 8200/min, vier Ventile pro Zylinder, Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Gewicht vollgetankt 276 kg, Zuladung 175 kg, Tankinhalt 23 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, 0–100 km/h in 2,7 sek, Verbrauch 6,7 l/100 km.
Ganz viel Motorrad für relativ wenig Geld: Die von 1996 bis 2006 als Neumaschine sehr erfolgreich verkaufte 1200er-Bandit pflegt beste Suzuki-Tugenden. Schön viel Druck vom luft-/ölgekühlten Feinripp-Motor, ein handliches Fahrwerk, ordentlich Platz für Fahrer und Sozius, die auch gern in der XL-Liga spielen dürfen – und dazu ein appetitliches Aussehen: Die Bandit-Mischung ist auch 17 Jahre nach Markteinführung durchaus noch attraktiv. Ganz besonders beim halb verschalten S-Modell, das im Unterschied zur nackten Schwester meist vor allzu wilden (Streetfighter-)Umbauten verschont blieb und als Gebrauchtmaschine etwas beliebter ist.
Drei Generationen stehen heute zur Wahl: das bis einschließlich 2000 gebaute, bereits ab 1997 gegen Aufpreis mit ABS zu bekommende Urmodell (GV 75 A), die neu gestylte und für noch mehr Handlichkeit mit geändertem Rahmenlayout von 2001 bis 2005 verkaufte Zweitauflage (WV A 9) und das „Zwischenmodell“ WV CB aus dem Jahr 2006, das mit serienmäßigem ABS und komplett neuem Fahrwerk im wahrsten Sinne des Wortes die Rahmenbedingungen für die ab 2007 angebotene 1250er-Bandit mit Einspritzmotor schuf. Bei knapp 2000 Euro für Kilometerkönige starten die 1200er-Gebrauchtpreise; für echte Sahneschnitten aus dem letzten Baujahr werden auch schon mal 4000 bis 4500 Euro verlangt.
Plus
Druckvoller Motor; handliches Fahrwerk; hohe Zuverlässigkeit; gute Langstreckentauglichkeit (S-Modell); üppiges Angebot; rührige Szene.
Minus
Früh verschleißendes Lenkkopflager; hoher Ölverbrauch (vereinzelt Kolben-Probleme beim 2001er-Modell); unprofessionelle Umbauten.
Daten (Modelljahr 2004)
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1157 cm³, 72 kW (98 PS) bei 8500/min, 92 Nm bei 6500/min, vier Ventile pro Zylinder, Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Alu, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Gewicht vollgetankt 246 kg, Zuladung 208 kg, Tankinhalt 20 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, 0–100 km/h in 3,3 sek, Verbrauch 5,1 bis 5,4 l/100 km.
Da stellt man als japanischer Produzent in der Einliterklasse mal etwas anderes als einen typischen Reihenvierzylinder auf zwei Räder – und prompt geht die Sache schief. Während die kleine SV-Schwester in der 650er-Kategorie kräftig abräumt, mutieren die nackte SV 1000 und das halb verschalte S-Modell zu Ladenhütern und können sich vom Frühjahr 2003 bis Ende 2005 nur knappe drei Jahre im deutschen Suzuki-Programm halten. Am famosen V-Zweizylindermotor kann’s eigentlich nicht gelegen haben, denn der ist über jeden Zweifel erhaben und beschert mit seinen sportlichen Talenten dem Fahrer ein ganz breites Dauergrinsen.
Das Fahrwerk steht dem kaum nach und erlaubt – besonders mit der nackten SV 1000 – eine erfrischend forsche Gangart. Zu forsch für die gesetztere 1000er-Klientel? Egal, als Gebrauchte ist die große SV jedenfalls ein echter Geheimtipp – noch! Im ersten Modelljahr unterscheiden sich SV 1000 und SV 1000 S noch bei der Sitzposition: Die Nackte bietet anfangs für lange Fahrer den bequemeren Arbeitsplatz. Die S wird aber schon 2004 nachgebessert. Die letzten Neumaschinen werden 2006 geradezu verramscht; sehr gute Gebrauchte kosten heute meist zwischen 3500 und 4500 Euro.
Plus
Kraftvoller, drehfreudiger Motor; gute Verarbeitung; stabiles, eine sportliche Gangart erlaubendes Fahrwerk; liebevolle Vorbesitzer.
Minus
Sturzgefährdete Kühler; zu straffer Lenkungsdämpfer; etwas unbequeme Sitzposition für größere Fahrer (S-Modell 2003).
Daten (Modelljahr 2003)
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, 996 cm³, 88 kW (120 PS) bei 8500/min, 102 Nm bei 7200/min, vier Ventile pro Zylinder, Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Alu, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Gewicht vollgetankt 217 kg, Zuladung 198 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 840 mm, Höchstgeschwindigkeit 235 km/h, 0–100 km/h in 3,2 sek, Verbrauch 4,8 bis 5,5 l/100 km.
Wenn 65 PS auf fünf Zentner plus Besatzung treffen, lassen sich damit nicht unbedingt Bäume ausreißen. Doch dafür war die von 2001 bis 2006 im Yamaha-Programm vertretene „Bulldog“ auch gar nicht gemacht. Bedient werden sollte eine Kundschaft, der ein typischer Cruiser dann doch etwas zu phlegmatisch und unhandlich war, eine sportliche Nackte vom Schlage Ducati Monster aber viel zu hektisch und kapriziös erschien. Landstraßen-Genussfahrer also, und für die ist der zigtausendfach in TR1 und diversen XV-Cruisern bewährte V-Zweizylinder eine wirklich gute Wahl. Der luftgekühlte Zweiventil-Oldie erledigt seinen Job meist unterhalb von 3000 Umdrehungen – und das auf eine sehr lässige und entspannte Art.
In Kombination mit dem wartungsarmen Kardan und einer auch auf Dauer sehr bequemen Sitzposition ergibt das ein sehr sympathisches Rundumwohlfühl-Paket. Eines, das von der Neumaschinen-Kundschaft dann aber doch nicht richtig honoriert wurde: Die seinerzeit relativ teure, in Italien gebaute Maschine blieb ein Exot, nur 4626 Exemplare kamen nach Deutschland. Ab knapp 3000 Euro geht’s bei den Gebrauchten los, sehr viel mehr als 4500 Euro werden selbst für liebevoll gepflegte Ersthand-Schätzchen nicht bezahlt.
Plus
Übersichtliche und wartungsarme Technik; top Bremsen (aus R1/R6); sehr bequeme Sitzposition; gute Verarbeitungsqualität.
Minus
Viel zu weiche Gabel; undichte Instrumente (bis zur Modellpflege 2005); Anlasserfreilauf gelegentlich etwas defektanfällig.
Daten (Modelljahr 2002)
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, 1063 cm³, 48 kW (65 PS) bei 5500/min, 88 Nm bei 4500/min, zwei Ventile pro Zylinder, Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17, Gewicht vollgetankt 251 kg, Zuladung 199 kg, Tankinhalt 20 Liter, Sitzhöhe 812 mm, Höchstgeschwindigkeit 174 km/h, 0–100 km/h in 4,9 sek, Verbrauch 5,1 bis 5,7 l/100 km.
Unten wenig, in der Mitte nicht viel, über 7000 Umdrehungen dagegen alles. Die einen nennen es Durchzugsschwäche, für die anderen ist es einfach nur eine radikale, kompromisslose Leistungscharakteristik. Die Sache wird durch die teils harte, leicht verzögerte Gasannahme nicht einfacher. Um sich den sauberen Strich im Winkelwerk nicht verhageln zu lassen, ist auf dem „Streetfighter ab Werk“ schon eine besonders sensible Gashand gefragt. Um es auf den Punkt zu bringen: Seit ihrem Verkaufsstart 2006 polarisiert die FZ1, und das ist inmitten der ganzen netten und kultivierten Nackten doch auch eine Leistung.
Ihr Motor ist der von 175 auf immer noch eindrucksvolle 150 PS gezähmte Vierzylinder des Supersportlers R1. Dafür mussten sich Verdichtung, Nockenwellen, Schwungmasse und Mapping ein paar Eingriffe gefallen lassen. Das straffe FZ1-Fahrwerk erreicht zwar bei Weitem nicht das R1-Niveau, ist in Verbindung mit den kräftig zupackenden und fein dosierbaren Bremsen (seit 2008 optional mit ABS) und unter Führung einer kundigen Hand aber allemal fürs Herbrennen der eher konservativ ausgelegten Naked Bike-Konkurrenz geeignet. Neu kostet die FZ1 laut Liste 10 995 Euro (ohne ABS), in der Praxis eher einen Tausender weniger. Gute Gebrauchte sind schon ab 5500 Euro zu bekommen – und für Freunde radikaler Lösungen eine echte Überlegung wert.
Plus
Beeindruckende Spitzenleistung; hervorragende Bremsen; hohe Zuverlässigkeit; gute Verarbeitung; übersichtliches Cockpit.
Minus
Ausgeprägte Durchzugsschwäche; gewöhnungsbedürftige Gasannahme; Lenkerschlagen; unkomfortabler Soziusplatz.
Daten (Modelljahr 2006)
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 998 cm³, 110 kW (150 PS) bei 11000/min, 106 Nm bei 8000/min, fünf Ventile pro Zylinder, Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge aus Alu, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Gewicht vollgetankt 215 kg, Zuladung 195 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 252 km/h, 0–100 km/h in 3,6 sek, Verbrauch 6,1 l/100 km.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 36 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 71 x 58 mmHubraum 919 cm3Nennleistung 80 kW (109 PS) bei 9000/minMax. Drehmoment 91 Nm (9,3 kpm) bei 6500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 2,57 g/km, HC 0,82 g/km, NOx 0,10 g/kmKraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Stahl-profilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 56 F/R GFahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 98 mm, Radstand 1460 mm, Federweg v/h 120/128 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 219 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt 19 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Silbermetallic, Blau,Preis 8890 EuroPreis Testmotorrad** 8980 EuroNebenkosten zirka 180 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,4 mm
Hubraum 1165 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,6:1
Nennleistung 112 kW (152 PS) bei 9800/min
Max. Drehmoment 124 Nm bei 8200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,367 / HC 0,510 / NOx 0,089
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubte Unterzüge, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 220 P/B
Maße und Gewichte
Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/112 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 276 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt 23 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Schwarz, Silber
Preis 11995 Euro
Nebenkosten 105 Euro
Motor
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, ungeregelter Kata-lysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 475 W, Batterie 12V/10Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum 1157 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,5:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 92 Nm bei 6500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 0,960 / HC 0,440 / NOx 0,160
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 218 »N«
Maße und Gewichte
Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 64,4 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/
136 mm, Sitzhöhe* 800820 mm, Gewicht vollgetankt* 243 kg, Zuladung* 212 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Rot, Schwarz, Dunkelgrau/Rot
Preis 8150 Euro
Nebenkosten 130 Euro
Suzuki SV 1000 S
Modelle 2003, 2004 l 996 cm3
l 88 kW (120 PS) l 250 km/h l 215 kg
Wenn Motorräder weinen könnten, müsste die sich seit 2004 die Räder platt stehende SV bitterlich schluchzen. Wer sich ein Herz fasst und sie für wenig Geld erlöst, bekommt einen famosen V2-Motor zur Belohnung. Trotzdem erreichten die 1000er-Modelle nie den Erfolg ihrer 650er-Schwestern. Daher holte Suzuki die modellgepflegte 2005er-Version mit schwarz lackiertem Aluminium-Brückenrahmen und satten 120 PS nicht offiziell ins Land. Schade das.
Yamaha FZ1/Fazer
Neue Farben. Das ist normalerweise ein Grund zum Gähnen und qualifizieren ein Motorrad in der Regel nicht für den Auftritt in einer Neuheitengeschichte. Doch im Fall dieser Yamaha FZ1 Fazer, in gediegenem Rot-Schwarz gehalten, könnte man glatt eine Ausnahme machen. Muss man aber nicht, denn die Fazer-Variante der FZ1 bekommt nach einjähriger Marktpräsenz ein ABS spendiert. Damit ist sie in der Story sowieso drin, obgleich
sich an der übrigen Technik nichts ändert. Warum bei dieser Gelegenheit nicht auch
die unverkleidete FZ1 mit Blockierverhinderer ausgerüstet wurde, versteht außer
den Yamaha-Produktplanern wohl niemand. Bei der FZ6 gehts doch neuerdings auch.
Wenigstens gibt es die FZ1 im kommenden Modelljahr in einer schmackhaften Blau-
metallic-Lackierung mit schmalen roten Zierstreifen an den Rädern. Aber die musste ihren Fotoplatz für dieses Mal an die Fazer abtreten.
n Vierzylinder-Reihenmotor n 998 cm3 n 150 PS n Preis k. A.
