Trotz Momentabstützung, Einspritzung und moderneren Fahrwerken sind die Kardan-Guzzis mit ihren V-Twins unverwechselbar geblieben knorrig und charakterstark, aber nicht ohne Macken. Und mit denen sollten auch Gebrauchtkäufer umgehen können.
fact
Seit nunmehr 40 Jahren streckt eine Moto Guzzi ihre zwei
luftgekühlten Zylinder im stolzen Victory-V in den Wind. Be-
gründer der im Zweiradbereich nahezu einmaligen Monokultur war
die V7, die Ende 1965 vorgestellt wurde. Deren längs eingebauter V-Twin er wurde einst für ein Armeefahrzeug konstruiert avancierte nach Erfolgen im Rennsport Anfang der 70er Jahre zum
Markenzeichen des traditionsreichen Herstellers aus Mandello.
Genauso typisch für eine Guzzi sind aufgrund des konsequenten
Baukastensystems die Trockenkupplung und die Kardanwelle zum Hinterrad. Das durch die längs liegende Kurbelwelle unvermeidliche Rückdrehmoment ist allen Modellen zu eigen, was Guzzi-Neulingen schon mal die Linie verderben kann.
Andererseits sind es genau diese Eigenheiten, die dem chronisch finanzschwachen italienischen Hersteller über all die Jahre eine treue Fangemeinde sicherten. Eine Guzzi ist und bleibt eben anders bis heute. Wer statt eines Charakterzweirads lieber schnöde Funktionsware bevorzugt, sollte sich den Gedanken an eine gebrauchte Moto Guzzi deshalb besser abschminken. Wer jedoch ab und an auch mal selbst Hand anlegen kann und an der Beschäftigung mit übersichtlicher Mechanik ebenso viel Freude wie am Fahren hat, darf hingegen getrost zugreifen. Tatsache ist, dass so manche zickige Guzzi erst in den Händen eines Könners zum zuverlässigen Gefährten reifte. Und dort meist auch viele Jahre verbleibt, was speziell die Suche nach den beliebten Klassikern wie den frühen Le-Mans-Modellen, der Mille GT oder den älteren California-Typen mitunter zu einem langwierigen Unterfangen macht.
Aber auch die jüngeren Modelle stehen nicht an jeder Straßenecke. Die geringen verkauften Stückzahlen sorgten dafür, dass dem Hersteller in den vergangenen Dekaden immer wieder das Aus drohte. Selbst die ab Mitte der 90er Jahre angebotenen 1100er-Modelle mit Einspritzung und G-Kat fanden nur mäßig Absatz.
Nach der Übernahme durch Aprilia im Mai 2000 verbesserte sich zwar die Verarbeitungsqualität, letztlich jedoch nicht die finanzielle Situation. Unter dem Dach von Piaggio scheint das Überleben von Moto Guzzi nun endlich gesichert, wie die attraktiven Neuheiten Breva 1100, Griso oder Norge 1200 beweisen.
Modellgeschichte
1999 war die Zeit reif für einen Erben der legendären V7 Sport. Die Techniker aus Mandello entwickelten nicht nur ein neues Zentralrohr-Chassis aus Vier-
kantprofilen, sondern überarbeiten auch den 1100er-Zweizylinder in zahlreichen Details. Die Zweischeiben-Trockenkupplung der V11 Sport wird per Hydraulik betätigt, das neue Vierwellengetriebe geriet mit sechs Zahnradpaaren 70 Millimeter kürzer als zuvor. Dank des hierdurch möglichen kürzeren Radstands überrascht die V11 mit einer für Guzzi-Verhältnisse frappierenden Handlichkeit. Leider neigt dieses Modell bei schnellerer Fahrt zum Pendeln. Bei der ersten Überarbeitung Mitte 2001 bekam die V11 deshalb einen modifizierten Rahmen, der im Bereich des Lenkkopfs um 19 Millimeter länger baut. Die V11 Sport trägt seitdem den Zusatz Naked, und die nun parallel angebotene V11 Le Mans zierte ein schwarzer Schrumpflack auf Motor- und Kardangehäuse. Passend zur klassischen Halbschale erhielt die Le Mans ein knappes Sitzbrötchen mit Abdeckung. Die Vier-Zoll-Hinterradfelge wurde an beiden Modellen durch eine 5,5-zöllige ersetzt. Geänderte Nocken-
wellen, neue Steuerzeiten und eine Krümmeranlage
mit Interferenzrohr machten die V11 Euro-1-tauglich. Seit 2004 sind die Motorgehäuse mit einem glatten, schwarzen Lack versehen, ein G-Kat kümmert sich um die Einhaltung der Euro-2-Abgasnorm.
Neben den Grundmodellen erschienen zahlreiche Sonderausführungen: Zum 80. Firmenjubiläum 2001 wurden 300 Exemplare der »Rosso Mandello« gebaut. Im Jahr darauf präsentierte Moto Guzzi die
mit Öhlins-Fahrwerkskomponenten bestückten V11 Sport Scura und V11 Le Mans Tenni. Im Jahr 2003 hießen die limitierten Editionen V11 Le Mans Nero und Rosso Corsa. Bei der Ende 2004 vorgestellten Scura R schließlich kam statt des Bitubo-Lenkungsdämpfers ein Pendant von Öhlins zum Einsatz.
Marktsituation
Von den V11-Modellvarianten sind derzeit knapp 1700 Stück zugelassen, darunter etwa 400 Sondermodelle. Als reines Liebhaberstück darf die nur achtmal verkaufte Le Mans Tenni gelten. Laut Schwacke-Liste lässt sich eine der ersten V11 Sport (Baujahr 1999 mit etwa 50000 Kilometern) ab 5200 Euro erstehen. Tatsächlich werden wesentlich jüngere V11 (Laufleistung unter 20000 Kilometern) bereits ab 6500 Euro gehandelt. Was nicht verwunderlich ist, denn Neumaschinen gibt es derzeit zu Sonderpreisen unter 9000 Euro.
Besichtigung
Wie erwähnt, neigen frühe V11 Sport mit ihrem kurzen Radstand ab 130 km/h zum Pendeln. Empfehlenswert sind daher Modelle ab 2001 mit dem auf 1490 Millimeter verlängerten Radstand. Das zunächst eingebaute Siemens-Relais macht häufig Ärger, das passende Bosch-Bauteil (Bosch 12 V Microrelais 97012 A) ist deutlich haltbarer. Gebrochene Schaltfedern gabs im ersten und zweiten Verkaufsjahr häufig, die Händler wurden angewiesen, Schalthebel und -federn gemeinsam zu wechseln, weil die Federn oft nicht maßhaltig und somit unter Spannung eingebaut waren. Ende 2003 erfolgte schließlich eine Rückrufaktion wegen verschleißfreudiger Getriebe-Schiebemuffen (V11-Modelle mit KR- und KS-Fahrgestellnummern), gleichzeitig erfolgte eine aus Italien initiierte Tauschaktion der Pleuel. Der Grund: Es hatten sich einige Motorschäden ereignet (nur Modelle mit ZGUKR-Fahrgestellnummern). Alle betroffenen Besitzer wurden angeschrieben. Verkäufer sollten also nachweisen können, dass ihr Motorrad nicht dazu gehört oder bereits umgerüstet wurde.
Wenig widerstandsfähig erwies sich bei Modellen
des Jahrgangs 2002 der schwarze Schrumpflack, den Guzzi nur während des Garantiezeitraums erneuerte. Die Lackqualität, so berichten Besitzer, ist bei frühen V11 meist besser als bei jüngeren Exemplaren.
Fahrer der Sondermodelle Sport Scura, Coppa Italia und Rosso Mandello bemängeln oft vorzeitigen Verschleiß der Einscheibenkupplung und rüsten ihre Fahrzeuge auf die Zweischeibenkupplung der Standardmodelle zurück. Das laute Laufgeräusch der
Sintermetallkupplungen ist hingegen normal. Mehr Tipps finden V11-Besitzer wie Kaufaspiranten auf der Internetseite www.v11sport.de.
Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Saugrohreinspritzung, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 92 x 80 mm
Hubraum 1064 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,5:1
Nennleistung 67 kW(91 PS) bei 7800/min
Max. Drehmoment 95 Nm bei 6000/min
Fahrwerk: Stahlrohrrahmen aus Vier-
kantprofilen, Upside-down-Gabel, Dreiecksschwinge, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17 vorn, 180/70 ZR 17 hinten.
Maße und Gewichte: Federweg v/h 120/64 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 254 kg, Tankinhalt 22 Liter.
Messungen (MOTORRAD 16/2001)
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Beschleunigung 0100 km/h 3,9 sek
Durchzug 60140 km/h 10,9 sek
Verbrauch 5,3l/100 km, Superbenzin
Tests in MOTORRAD*
V11 Sport: 20/1999 (T), 23/2000 (VT), 6/2001 (VT), V11 Le Mans: 16/2001 (T), 26/2002 (VT)
Plus: gelungenes Design, drehfreudiger Motor, gut abgestimmte Einspritzung, bissige, standfeste Bremsen, sehr handlich, leichtgängige Kupplung, ordentlich verlegte Elektrik, gute Wertstabilität, keine Reifenbindung
Minus: Upside-down-Gabel von
Marzocchi zu weich, Soziusplatz zu kurz und zu hoch (V11 Le Mans), anfälliges Getriebe, Schräglage durch Seitenständer begrenzt, Einspritz-Gasgestänge korrosionsanfällig, schlecht lackierte Felgen
Der teuren Daytona mit Vierventiltechnik, die bereits ab Ende 1990 verkauft wurde, stellte Moto Guzzi 1994 einen supersportlichen Zweiventiler zur Seite. Im neuen Zentralrohrrahmen erhielt der 1100er-Motor aus der California eine mittragende Funktion. Kleine Piloten tun sich schwer auf der 1100 Sport zu lang ist der 19-Liter-Tank für entspanntes Fahren. Einmal in Fahrt, besticht die 1100er durch Zielgenauigkeit. Wegen des breiten 160er-Hinterreifens verzichteten die Guzzi-Konstrukteure auf die sonst übliche Kapselung der Kardanwelle. So läuft diese ungeschützt im Spritzbereich des Hinterreifens. Der Kardan muss daher regelmäßig geschmiert werden. Unterlassungssünden werden mit einem frühen Exitus der Gelenke bestraft. Zum 75. Jubiläum im Jahr 1996 erschien die modellgepflegte 1100i. Die Techniker beließen es nicht bei der Übernahme der Einspritzanlage aus der Daytona, sondern spendierten der zweiten Auflage einen Ölkühler und ein überarbeite-
tes Fünfganggetriebe. Die etwas stör-
rische Marzocchi-Telegabel muss-
te einer Upside-down-Variante von White Power weichen. Interessenten sollten Modelle ab Baujahr 1997 bevorzugen. Diese besitzen ein robusteres Getriebe mit Schrägverzahnung. Die Leistungsentfaltung im mittleren Drehzahlbereich lässt sich durch ein geändertes Eprom (bei
Dynotec, siehe Seite 71; etwa 160 Euro) verbessern.
Daten: luftgekühlter Zweizylinder-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, 1064 cm3, zwei Schiebervergaser, Ø 40 mm, keine Abgasreinigung, 66 kW (90 PS) bei 7800/min, 97 Nm, Fünfganggetriebe, Zentralrohrrahmen, Telegabel, Dreiecksschwinge. Reifen: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 18. Tankinhalt: 19 Liter. Gewicht vollgetankt: 230 kg. Vmax: 212 km/h. Beschleunigung 0100 km/h: 4,6 sek. Durchzug 60140 km/h: 23,9 sek. Verbrauch: 5,8 bis 10, 7l/100 Super bleifrei
Tests in Motorrad*
23/1994 (T), 16/1996 (T, 1100i), 10/2000 (GK)
Marktsituation: Mit etwa 500 zugelassenen Exemplaren zählt die 1100 Sport zu den Exoten in Deutschland. Preise für Vergasermodelle beginnen bei 3000 Euro, eine Sport 1100i mit Laufleistungen deutlich unter 30000 Kilometern gibt es ab 5000 Euro. Wer eine Sport Corsa 1100 (nur 1998 und 1999 gebaut, mit Carillo-Pleuel, leichterer Kurbelwelle und anderen Bremsscheiben) sucht, muss viel Glück haben und mindestens 6000 Euro anlegen.
Besichtigung: Frühe Vergaserversionen leiden im unteren Drehzahlbereich unter starker Atemnot, auch die 1100i ist im
Serienzustand ziemlich zugestopft. Die 1100 Sport besitzt nicht das sonst typische Integralbremssystem. Langsames Fahren geht auf
die Handgelenke. Achtung: Der Seitenständer
lässt sich nicht im Sitzen ausklappen. Bei der Probefahrt auf verzogene Bremsscheiben achten.
Nicht selten sind undichte Ölleitungen, ebenso Beschädigungen am tief angebrachten Ölkühler.
Daten: luftgekühlter Zweizylinder-V-Motor, vier
Ventile pro Zylinder, 992 cm3, Saugrohreinspritzung, keine Abgasreinigung, 70 kW (95 PS) bei 8200/min, 88 Nm, Fünf-
ganggetriebe, Zentralrohrrahmen, Upside-down-Gabel, Dreiecksschwinge. Reifen: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17. Tankinhalt: 18 Liter. Gewicht vollgetankt: 243 kg. Vmax: 219 km/h.
Beschleunigung 0100 km/h: 3,8 sek. Durchzug 60140 km/h: 12,9 sek. Verbrauch: 5,0 bis 8,3l/100 km Super bleifrei
Tests in Motorrad*
15/1996 (FB), 25/1996 (T), 10/1997 (VT)
Marktsituation:
Die Auswahl an gebrauchten V10 ist dünn, weil das ungewöhnliche Äußere der Centauro
beim Motorradvolk nicht ankam. Nur einige hundert sind zugelassen. Ein 1997er-Modell (Laufleistung etwa 64000 Kilometer) steht noch mit knapp 4000 Euro in der Schwacke-Liste, dürfte zu diesem Preis und mit solch hohen Laufleistungen allerdings nicht mehr loszuschlagen sein. Die Centauro wurde
offiziell bis 2001 verkauft.
Besichtigung: Wie bei
der 1100 Sport gilt: Der offen laufende Zweigelenk-Kardanantrieb muss regelmäßig sein Fett abbekommen. Falls es vernehmlich aus dem Antriebsstrang klackert, ist es bereits
zu spät. Wie bei der 1100 Sport sitzt der
Ölkühler zu tief; Guzzi-Spezialist DÄS (siehe Seite 71) bietet einen Umrüstsatz zum Höherlegen (zirka 350 Euro) an. Vorsicht: Ist das Lager des Ölpumpenrads ausgeschlagen, sinkt der Öldruck zu weit ab.
(Typ KV, California EV, Baujahr 1997)
Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Vier-
takt-90-Grad-V-Motor, Stoßstangen, Kipp-
hebel, zwei Ventile pro Zylinder, Saugrohreinspritzung, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 98 x 66 mm
Hubraum 1064 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,5:1
Nennleistung 75 kW (55 PS) bei 6400/min
Max. Drehmoment 97 Nm bei 5000/min
Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 40 mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Speichenräder, Reifen 110/90 V 18 vorn, 140/80 VB 17 hinten.
Maße und Gewichte: Federweg v/h 140/75 mm, Sitzhöhe 780 mm, Gewicht vollgetankt 268 kg, Tankinhalt 19 Liter.
Messungen (MOTORRAD 22/1997)
Höchstgeschwindigkeit 184 km/h
Beschleunigung 0100 km/h 5,5 sek
Durchzug 60120 km/h 9,8 sek
Verbrauch 3,9 bis 5,7/100 km, Superbenzin
Tests in MOTORRAD*
3/1994 (T), 11/1994 (VT), 2/1996 (VT), 22/1997 (VT), 4/2004 (VT)
Plus: bequeme Sitzposition, Motor auf Durchzug ausgelegt. Integralbremssystem bedienerfreundlich. Die California EV
(ab 1997) verbraucht deutlich weniger als frühere Einspritzversionen, die bei niedrigen Drehzahlen zum Verschlucken neigen
Minus: Der viele Chrom der
California ist rostgefährdet, Schaltwippe
und Trittbretter sind gewöhnungsbedürtig, der Leerlauf schwer auffindbar. Hohes
Leergewicht, fast alle California-Varianten wiegen über 250 Kilogramm
Daten: luftgekühlter Zweizylinder-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, 949 cm3, zwei Schiebervergaser, Ø 30 mm, keine Abgasreinigung (Typ VH 49 KW), 49 kW (67 PS) bei 6700/min, 76 Nm, Fünfganggetriebe, Doppelschleifenrahmen, Telegabel, Zweiarmschwinge. Reifen: 110/90 H 18; 120/90 H 18. Tank-
inhalt: 22,5 Liter. Gewicht vollgetankt: 246 kg. Vmax: 171 km/h. Beschleunigung 0100 km/h: 5,6 sek. Durchzug 60120 km/h: 11,2 sek. Verbrauch: 5,5 l/100 km, Super mit Bleiersatz
Tests in Motorrad*
1/1988 (T), 20/1990 (LT), 19/1997 (GK)
MARKTSITUATION: Heutzutage zählt die Mille GT wie California II-
Modelle beinahe zu den Raritäten. Nicht zuletzt, weil eine große Anzahl mit Seitenwagen
ausgerüstet wurde. Modelle der ersten
Serie ohne Katalysator, aber mit klassischen Speichenrädern sind gefragter als die späteren Versionen mit Gussrädern. Das Angebot
ist überschaubar, ab 4000 Euro finden sich
in der Regel meist gepflegte Exemplare;
Baustellen sind extrem selten.
Besichtigung: Bis 1990 besaß die Mille eine kontaktgesteuerte Zündung, Exemplare vor diesem Modelljahr vertragen kein bleifreies Benzin. Defekte Kreuzgelenke kündigen sich durch Knacken bei Lastwechseln an, häufig auch durch zunehmende Vibrationen der linken Fußraste. Hat die Gabel zu wenig Federweg, wurde vermutlich Dämpferöl in den unten liegenden Ausgleichsraum der Kartuschen gesaugt. Abhilfe: Kartuschen von Moto Spezial mit oben liegendem Reservoir.
Daten: luftgekühlter Zweizylinder-V-Motor, zwei Ven-
tile pro Zylinder, 1064 cm3, Saugrohreinspritzung, keine Abgasreinigung, 51 kW (69 PS) bei 6400/min, 85 Nm, Fünfganggetriebe, Vierkantrohrrahmen, Telegabel, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein. Reifen: 90/90 H 21; 130/80 HR 17. Tankinhalt: 20 Liter. Gewicht vollgetankt: 265 kg. Vmax: 188 km/h. Beschleunigung 0100 km/h: 4,5 sek. Durchzug 60100 km/h: 6,0 sek. Verbrauch: 6,1 bis 8,5l/100 km, Normalbenzin
Tests in Motorrad*
15/1998 (FB), 23/1998 (T)
MARKTSITUATION:
Ob Quota 1000 oder 1100 das Stollentier aus Mandello ist heute die größte Rarität unter
den modernen Guzzi. Von der 1100er wurden in Deutschland nur 125 Stück verkauft, von der ersten Serie waren es immerhin zirka
600 Exemplare. Nach Schwacke-Liste kostet
eine Quota 1000, Baujahr 1996, noch 3150 Euro, eine 1100 ES, Baujahr 2001, 5675 Euro. Praktisch gilt: Wer eine fährt, verkauft sie kaum mehr.
BESICHTIGUNG: Auf abgescherte Speichen achten, außerdem den Auspuffsammler auf Vibrationsrisse untersuchen. Das Sachs-Federbein der Quota 1100 ES ist zu weich, und in den Bremsscheiben bilden sich mit zunehmendem Alter gerne Risse. Bei hohen Betriebstemperaturen neigt der Quota-Motor zum Klingeln. Lästiges Konstantfahrruckeln macht eine aufwendige Drosselklappen-
Synchronisation nötig. Empfehlenswert: ein Klick ins Quota-Forum (www.quotaforum.de).
