Gebrauchtberatung Honda Hornet 600

Als sich 1995 die Suzuki Bandit 600 daranmachte, die Mittelklasse aufzumischen, wurde die Konkurrenz eiskalt erwischt. Honda konnte erst 1998 mit der kühl gezeichneten Hornet dagegen-halten. Für Vortrieb sorgte der leicht gedrosselte Vierzylinder aus der CBR 600 (PC 31) von 1996. Für Bodenhaftung und auch erhebliches Aufstellmoment zeichnete in den ersten beiden Jahren das überbreite, aus der damals aktuellen Fireblade übernommene 16-Zoll-Vorderrad verantwortlich. Ab Modelljahr 2000 wurde es durch einen herkömmlichen 17-Zöller ersetzt, was deutlich harmonischere Fahreigenschaften zur Folge hatte. Die regelmäßigen Auffrischungen betrafen im Wesentlichen das Design, kleinere technische Details sowie die Anpassung an die jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte.

Von 2000 bis 2004 gab es die Hornet parallel mit einer gut schützenden, optisch jedoch biederen Halbverkleidung – was den Erfolg deutlich einbremste. Der große Cut kam zur Saison 2007. Die komplett neu entwickelte Hornisse hatte außer dem Namen nichts mit ihren Vorgängerinnen gemein. Die wichtigsten Änderungen: In dieser Hornet sorgt der gedrosselte Motor des aktuellen CBR 600 RR-Modells für Fahrspaß und nicht ein abgehangenes Vorgänger-Aggregat. Der Rahmen besteht aus Aluminium-Guss statt aus profanem Vierkant-Stahrohr, und der Auspuff endet vor der Hinterachse und nicht unterhalb des Rücklichts. Erstmals ist auf Wunsch gegen 700 Euro Aufpreis ein ABS zu haben. 2007er-Hornets laufen noch nicht unter der Rubrik Gebrauchte, sondern als Vorführer.

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Besichtigung

Künstle

Hondas Hornissen schwärmen schon seit zehn Jahren über die Straßen.

Die Besichtigung einer Hornet gehört zu den einfacheren Übungen im Motorradfahrerleben, vorausgesetzt, das gute Stück befindet sich im Originalzustand. Dann reicht es, die Verschleißteile auf ihren Zustand zu überprüfen sowie nach Sturzspuren zu fahnden, Stichwort Lenkanschlag. Modellspezifische Mängel gibt es bei der Hornet nicht zu beklagen. Die Mechanik ist äußerst robust und steckt auch hohe Laufleistungen locker weg. Dank guter Verarbeitung und wertigen Mate-rialien ist Rost kaum ein Thema. Der findet sich allenfalls gelegentlich an der unteren Gabelbrücke, und peniblen Zeitgenossen ist das Zündschloss zu hakig. Etwas mehr Aufwand ist vonnöten, wenn die Hornet, was öfter vorkommt, auf Streetfighter getrimmt wurde. Dann sollte kontrolliert werden, ob Lenker, Scheinwerfermasken, Auspuffanlagen und so weiter mit den in den Papieren eingetragenen Bauteilen übereinstimmen und für einen späteren Weiterverkauf ist es wichtig, sich die Originalteile aushändigen zu lassen. Ausgeprägter Individualismus hat nämlich die Eigenschaft, den Massen­geschmack nur bedingt zu treffen, was auf den Gebrauchtpreis erfahrungsgemäß keinen positiven Einfluss hat. Bei Hornetten der ersten beiden Baujahre wurde zuweilen das 16-Zoll-Vorderrad gegen ein 17-zölliges getauscht. Dieser Umbau muss in den Papieren eingetragen sein. Von Honda gibt es dazu kein offizielles Gutachten.

Marktsituation

Bei rund 18000 verkauften Hornet allein in Deutschland herrscht kein Mangel an Gebrauchten. 2500 Euro sollte man zur Hand haben, um sich ein gepflegtes Exemplar zu sichern. Darunter gibt es meist nur heruntergerittene oder verbastelte Exemplare mit zweifelhafter Vorgeschichte. Der Großteil der Offerten bewegt sich zwischen 3000 und 4000 Euro, dafür finden sich mit etwas Glück schon 2004er-Modelle oder zahnbürstengepflegte Bikes mit vierstelliger Laufleistung. Wer eine gedrosselte Hornet sucht, braucht Geduld, da die 34-PS-Variante sehr selten ist. Für die letzte Vergaser-Version ab 2005 sind minimum 4500 Euro fällig. Wer auf ABS nicht verzichten will, muss mindestens 6500 Euro einkalkulieren. Dafür ist das Bike aber so gut wie neu, denn der Blockierverhinderer ist erst seit 2007 im Programm. Das Angebot der verkleideten S-Version ist klein, die geforderten Preise liegen in der Regel wie bei der Nackten zwischen 3000 und 4000 Euro. Für diese Summe lassen sich problemlos Exemplare mit weniger als 20000 Kilometern ergattern. Fahrer der Hornet S haben ein kaum ausgebildetes Bastel-Gen, weswegen sich bei dem verkleideten Modell Umbauten, wenn überhaupt, auf einen Hauptständer oder einen anderen Auspuff beschränken.

Modellpflege

1998
Markteinführung, Modellcode PC 34, Preis: 6335 Euro

2000
Neue Vorderrad­dimension (120/70-17 anstelle 130/70-16), elektronisches Cockpit, digitales Zündsystem, Auspuffrohr poliert, Vorderradbremse überarbeitet, Preis: 6370 Euro. Einführung Hornet S mit Halbverkleidung, Preis: 6755 Euro

2003
Komplett überarbeitetes Modell, Modellcode PC 36, Auspuff mit U-Kat. Preis: 7190 Euro, S-Modell: 7440 Euro

2005
Umstellung auf Upside-down-Gabel, Cockpit über­arbeitet, neue Sitzbank und Farben. S-Modell entfällt, Preis: 7190 Euro

2007
Komplett neues Modell, Modellcode PC 41, mit Ein­spritzung, G-Kat, Euro 3 und optionalem ABS. Preis: 7490 Euro, Aufpreis ABS: 700 Euro

Drosselung

1998 bis 2002
Drossel­blenden in den Ansaugstutzen und andere CDI Einheit

2003 bis 2006
Drossel­blenden aus dem Zubehör in den Ansaugstutzen

ab 2007
Drosselung über geänderte Einspritzsteuerung und verengte Ansaugtrichter in der Airbox

Daten Honda Hornet 600

Archiv

Schlanke Linie in halb Techno-, halb Streetfighter-Look. Die Hornet besitzt ein unverwechselbares Design.

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen­motor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, kontaktlose Transistorzündung, U-Kat mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 340 Watt, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehr-scheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm
Hubraum 600 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 71 kW (97 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 63 Nm bei 9500/min

Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Stahlprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 64,6 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 202 kg, Zuladung* 188 kg, Tankinhalt 17/3,3 Liter.

Fahrleistungen
(MOTORRAD 13/2003)
Höchstgeschwindigkeit **229 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h3,3 sek
0–140 km/h5,9 sek

Durchzug
60–100 km/h4,8 sek
100–140 km/h5,3 sek

Verbrauch: 5,0 l/100 km (Landstraße);5,8 l/100 km (bei 130 km/h), Normalbenzin

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

Honda Hornet 900

Nachdem das Konzept der Hornet in der Mittelklasse hervorragend funktionierte (woran sich bis heute nichts geändert hat), lag der Schluss nahe, dasselbe eine Klasse höher zu probieren, zumal die Zutaten ohnehin vorhanden waren. 2002 war es dann so weit. Der Mono-Backbone genannte und funktionale, wenngleich nicht wirklich schöne Rahmen der 600er wurde an den neuralgischen Punkten verstärkt und für die Aufnahme des Vierzylinders der 1998er-Fireblade modifiziert. Da bei einem nackten Landstraßen-Bike die Höchstleistung deutlich weniger von Belang ist als satter Durchzug, passten die Ingenieure den Antrieb mit geändertem Zylinderkopf, kleineren Ansaug­kanälen sowie einer Einspritzung anstelle der Vergaserbatterie seinem neuen Aufgabengebiet an. Spritzig und spontan, jedoch nicht aggressiv, treibt er die Hornet voran. Dank kurzer Endübersetzung müssen sich die Durchzugswerte sogar vor aktuellen 1000er-Supersportlern nicht verstecken. Der Standrohrdurchmesser der Telegabel wuchs gegenüber der 600er um zwei auf 43 Millimeter, der Tank fasst 19 statt 16 Liter. Die Ergonomie lässt auch längere Ausritte zu, selbst ein Sozius fühlt sich nicht völlig fehl am Platz. Aufgrund des bärigen Antritts und der kurzen Übersetzung neigt die Hornet zum Lenkerschlagen auf welligem Geläuf, womit die Kritikpunkte auch schon aufgezählt wären.

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei oben liegende, ketten­getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, U-Kat mit Sekundärluftsystem, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 71,0 x 58,0 mm
Hubraum 919 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,8:1
Nennleistung 80 kW (109 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 91Nm bei 6500/min
*Herstellerangabe

Fahrleistungen
(MOTORRAD 21/2002)
Höchstgeschwindigkeit*230 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h2,9 sek
0–140 km/h5,0 sek

Durchzug
60–100 km/h4,0 sek
100–140 km/h4,2 sek

Verbrauch: 5,0 l/100 km (Landstraße);5,4 l/100 km (130 km/h), Normalbenzin

Marktsituation
Für die große Hornet gilt dasselbe wie für Sechshunderter. Originalzustand vorausgesetzt, ist die Besichtigung mit der Kontrolle der Verschleißteile und der Fahndung nach Sturz- oder Unfallspuren abgeschlossen. Auch die 900er wird gerne verstreetfightert, hier auf StVZO-Konformität achten. Das Angebot ist ausreichend groß, ab 3500 Euro gibt es unfallfreie Exemplare, mehr als 5000 Euro braucht man nicht auszugeben. Es sei denn, man legt Wert auf das 2004er-Modell mit einstellbarer Telegabel, dann muss man mit 5500 Euro rechnen. Bei vielen Offerten liegt die Laufleistung zwischen 20000 und 30000 Kilometern. Das ist der Mechanik noch nicht einmal ein Achselzucken wert.

Modellpflege
- 2002 Markteinführung, Modellcode PC 48, Preis: 8790 Euro
- 2004 Leichte Überarbeitung, neue Telegabel mit einstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, modifiziertes Federbein, verchromte Instrumentenfassungen, europaweite Auslieferung mit Katalysator, Erfüllung der Euro-2-Norm, neue Gepäckhaken, geänderte Sitzbank.
Preis: 8940 Euro

- 2005 Keine technischen Änderungen. Letztes offizielles Verkaufsjahr, Preis: 8940 Euro

Drosselung
- 2002 bis 2005 Drossel­blen-den und Gaswegbegrenzung aus dem Zubehör, bei­spiels­weise von AlphaTechnik

Rückruf
Betrifft Fahrgestell-End­nummern 101111 bis 101630. Möglicher Defekt im Bereich der Benzinpumpe