Mit geschickter Traditionspflege bei der Zephyr-Modellreihe rannte Kawasaki bei der Kundschaft offene Türen ein. Wer dem Meilenstein Z 1000 schon als Heranwachsender verfallen war, kann sich heute den Traum mit der Zephyr 1100 erfüllen.
Der milde Südwestwind Zephyr bläst immer noch. In der kleinen und gehobenen Mittelklasse mit 550 und 750 cm³ frisch und munter, bei der 1100er immerhin noch nachhaltig auf dem Gebrauchtsektor. Von den während 1992 bis 1997 rund 5600 Stück verkauften großen Zephyr in Deutschland sind nämlich noch rund 5200 Exemplare unterwegs. Und weil einige Treiber der 1100er auf das Nachfolgemodell und neuen Star unter den nackten Big Bikes, die ZRX 1100, scharf sind, gibt es durchaus überlegenswerte Angebote auf dem Gebrauchtmarkt.
Kurioserweise glänzte das Retro-Bike in Vergleichstests mit der Konkurrenz nie mit Podestplätzen. Modelle der japanischen Wettbewerber sammelten regelmäßig mehr Punkte. Aber die Schau um das klassischste Outfit hat sich die Zephyr 1100 nie nehmen lassen. Offensichtlich ist Kawasaki, die Anfang der neunziger Jahre als erste die unverkleidete Big Bike-Welle hierzulande wieder losgetreten haben, die deutliche Anlehnung an die eigene Tradition aus den Siebzigern überzeugend gelungen.
Heck, Scheinwerfer, Motor-Layout, kurz: die gesamte Linienführung ist unübersehbar von den Modellen Z 900 und Z 1000 aus den siebziger Jahren übernommen, so dass die Zephyr 1100 eindeutig polarisiert. Wer das Aussehen der fülligen Stars von damals mag, ist ästhetisch elektrisiert, Cruiser- und Sport-Freaks winken selbstverständlich gelangweilt ab.
Doch sollte man sich von dem bewusst klassisch gehaltenen Design nicht täuschen lassen. Die Zephyr 1100 hat mit den alten Vorbildern sonst nichts gemein. Das große Doppelnocken-Triebwerk gibt seine 93 PS äußeerst elastisch ab. Und die starken Fahrwerksunruhen mit sich verwindender Gabel und nachgiebiger Hinterradsschwinge bei »Frankensteins Tochter«, der Z 900, gehört dank moderner 43 Millimeter starker Teleskopgabel, der stabilen Kastenschwinge und zeitgemäßer Bereifung der Vergangenheit an.
Am beeindruckensten wird der Unterschied zwischen diesen beiden Motorrad-Generationen bei den Bremsen. Hervorragende Verzögerungswerte der Zephyr bei geringer Handkraft und guter Dosierbarkeit verleiten bei flotter Landstraßenfahrt zu immer ausgelasseneren Bremsmanövern. Kein Wunder, die große Doppelscheiben-Stopper vorn arbeiten mit Vierkolben-Bremssätteln, wie sie schon im Sportler ZXR 750 eingebaut waren. Die hintere Scheibe unterstützt die Verzögerungsarbeit unauffällig und wirksam.
Natürlich wirkt der luftgekühlte Zweiventil-Motor gegenüber der Vierventil-Konkurrenz eine Spur behäbiger und kann deren Durchzugswerte nicht mehr erreichen. Doch das sind für das typische Revier der Zephyr, die Landstraße, rein akademische Unterschiede, die in der Praxis kaum spürbar sind. Und ausgereizten kleineren Motoren ist das Triebwerk in Sachen Elastizität sowieso überlegen.
Das Thema landstraße spielt bei einem unverkleideten Motorrad natürlich eine besonders gewichtige Rolle. Denn längere Etappen auf der Autobahn sind zäh. Wegen des enormen Fahrtwinds, dem sich der Pilot aufrecht auf der Maschine hockend und mit breitem Lenker entgegenstemmen muss, bleiben Tempi jenseits 160 km/h Wunschdenken. Außerdem registriert das Fahrwerk Geschwindigkeiten über 170 km/h im Serienzustand mit einem Anflug von Unwillen. Das Zusammenspiel von zu weicher Gabel und unkomfortablen Federbeinen hinten harmoniert nicht mehr. Die bis dahin untadeligen Geradeauslaufeigenschaften schwinden, das Motorrad wird unruhig, beginnt zu pendeln.
Zephyr-Treiber, die auch in diesem Geschwindigkeitsbereich noch ihre Ruhe haben wollen, montieren in der Telegabel und in den Federbeinen progressive Federn. Einige Fahrer beseitigen das Spiel zwischen Schwinge und Rahmen mit Distanzscheiben.
Werksseitig hat es während der fünfjährigen Laufzeit der Zephyr 1100 nur wenige Modifikationen gegeben. Für Anhänger des Retro-Stils kam die Umstellung von gegossenen Leichtmetallfelgen auf die beliebten Speichenräder für das Modelljahr 1996 natürlich viel zu spät. Aufgrund strengerer Geräuschbestimmungen gab es ab 1995 Änderungen an Schalldämpfer, Luftfilter und Vergaser.
Der Motor gilt als Säufer, auch wenn er im Tourenbetrieb die meiste Zeit nur im Teillastbereich arbeiten muss. Unter sechs Litern auf 100 Kilometer ist bei der Zephyr nichts zu machen, bei heftigerem Gasgeben auf der Autobahn fließen bis zu zehn Liter durch die Vergaserdüsen. Kawasaki änderte zwar 19XX die Düsennadel, was aber wenig brachte. Versuche, mittels Dynojet-Kit, Stufe 1, im Vergaser in Verbindung mit einem K& N-Luftfilter die Trinksitten der Kawasaki zu verbessern, bringen kaum etwas. Der Motor gibt sich noch lebendiger und nimmt eher Gas an. Was insofern keine spritschonende Maßnahme ist, da der Fahrer bei dem lebendigeren Triebwerk lustvoller am Gasgriff dreht. Abgesehen davon ist die Legalisierung beim TÜV nicht möglich, weil die notwendige Schadstoffanalyse für eine Eintragung nicht bezahlbar ist.
Beim großen Zephyr-Triebwerk scheint jedenfalls, was den Durst anbelangt eine Verwandtschaft mit den großen amerikanischen V8-Motoren zu bestehen. Die haben aber zumindest den Vorteil eines größeren Spritvorrats. Beim nur 19 Liter fassenden Tank der Zephyr ist der Aktionsradius bei einer großen Tour allerdings nur für starke Raucher tolerabel. Auf der anderen Seite scheint dieser Motor bei minimaler Pflege nahezu unzerstörbar. Jedenfalls ist das der Tenor der Vertragswerkstätten und der Zephyr 1100-Treiber.
Wer vor seiner Kaufentscheidung weitere Erfahrungen in der gesamten Zephyr-Szene sucht, kann sich an die Interessengemeinschaft, Zephyr IG, Telefon 0228/ 44 28 44, wenden. Das Angebot auf dem Gebrauchtmarkt ist akzeptabel. Die Preise der Schwacke-Liste sind vor allem bei den älteren Baujahren eindeutig zu hoch angesetzt. Wer sich auf dem Markt umschaut, wird schnell feststelen, dass Maschinen mit hoher Kilometerleistung sowohl privat als auch von Händlern deutlich billiger angeboten werden. Für Denkmalpflege nicht mehr als recht und billig.
Von der Kawasaki Zephyr 1100 wurden von 1992 bis 1997 und im Abverkauf auch noch 1998 genau 5606 Einheiten verkauft. Davon sind heue noch zirka 5200 Maschinen angemeldet. Die Preise in der Schwacke-Liste sind recht hoch angesetzt:1992: 5700 Mark (bei 65100 Kilometern)6450 Mark (bei 56700 Kilometern)7450 Mark (bei 48300 Kilometern)8450 Mark (bei 39900 Kilometern)9600 Mark (bei 31500 Kilometern)1997: 10750 Mark (bei 23100 Kilometern).Mit ihren druckvolleren Vierventil-Motoren und moderneren Fahrwerken sind die Suzuki GSF 1200 Bandit (Foto) und die Yamaha XJR 1200 die unmittelbaren Konkurrenten. Das wird allerdings Fans der alten Kawa-Linie Z 900 und Z 1000 kaum stören. Die entscheiden sich weiterhin für die Zephyr.
Trotz Kritik säuft zu viel, ist vorn zu weich, hinten zu hart sind die besitzer mit ihrer großen Zephyr zufrieden: langlebiger Motor, solide Eisensammlung.
Bis jetzt habe ich 47000 Kilometer zurückgelegt. Die Radlager, speziell die des Vorderrads, sollte man häufiger kontrollieren. Denn an den Bremsscheiben kann leicht Wasser eindringen und die Lager ruinieren. Die Hinterradschwinge wies an der Drehachse zu großes Spiel auf. Mit einer 0,5-Millimeter-Unterlegscheibe kann man mehr Anpressdruck erzeugen. Einmal hat sich der Benzinfilter im Kraftstoffhahn aufgelöst. Unmittelbar nach dem Umschalten auf Reserve blieb ich mit leerem Tank stehen.Richard Gering, WuppertalMeine Zephyr erwarb ich grau im Dezember 1992 für 11000 Mark. Heutiger Kilometerstand: 30000. Alle Kundendienste habe ich mit dem Werkstatthandbuch selbst ausgeführt. Außer einer undichten Ölleitung, einem defekten Gabeldichtring, Bremsbelägen und einem zu reinigenden und anschließend zu fettenden Tachoantrieb lag nichts an. Von K & N-Tauschfiltern ist abzuraten. Die drei probierten Exemplare waren alle vier Millimeter zu hoch, so dass der Luftfilterdeckel nicht bündig schloss und der Motor ungefiltert Luft ziehen konnte. Harald Katzer, MöglingenInzwischen bin ich fast 90000 Kilometer gefahren. Pluspunkte: tolles Aussehen, sehr gute Verarbeitung, langlebige Solidität. Minus: relativ hoher Verbrauch (6,5 Liter bei konstant 90 km/h), Pendelneigung hinten bei Tempi über 150 km/h, ziemlich weicher Lack, relativ harte Hinterradfederung ohne Komfort.Frank Brunnmeier, Veltheim
MotorLuftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, vier Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 34 mm, Doppelzündung, kontaktlose Zündanlage, Fünfganggetriebe, E-Starter.Hubraum 1062 cm3Nennleistung 93 PS (68 kW) bei 8000/min FahrwerkDoppelschleifen-Rohrahmen, rechter Unterzug demontierbar,Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Alu-Kastenschwinge, zwei Gasdruck- Federbeine hinten, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung Doppelscheibenbremse mit Vierkolbensätteln und schwimmend gelagerten Scheiben vorn, 310 mm, Scheibenbremse hinten, 240 mm, Leichtmetall-Gußräder (ab 1996 Speichenräder), Federweg vorn/hinten 130/115 mmMaße und GewichteSitzhöhe 780 mmTankinhalt/Reserve 19/4 LiterGewicht vollgetankt 266 kgTestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 207/186 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 4,1/4,9 sekVerbrauch 7,5 LiterKraftstoff NormalErsatzteil-PreiseSturzteileKupplungsarmatur 390 MarkHandbremsarmatur 390 Mark Lenker 114 MarkRückspiegel 86 MarkBlinker vorn 63 MarkTachometer 398 MarkDrehzahlmesser 453 MarkGabelstandrohr 262 MarkSchutzblech vorn 218 MarkVorderrad (Speiche) 1641 Markein Schalldämpfer 682 MarkTank, lackiert 1335 MarkRahmen komplett 1648 MarkVerschleißteileKettenkit 472 MarkBremsbeläge vorn komplett 116 MarkKupplungsreibscheiben 186 Markeine Bremsscheibe vorn 393 MarkLuftfilter 31 MarkÖlfilter 10 MarkTachowelle 28 MarkBatterie 162 MarkStärken und SchwächenStärkenDruckvoller, haltbarer MotorEffektive BremsenKlassisches DesignSchwächenLabiles FahrwerkUnbequemer SoziusplatzLackqualität (am Tank)Test in MOTORRAD1Test 6/1992Vergleichstest 7/1992Vergleichstest 6/1993Vergleichstest 11/1993Vergleichstest 22/1994Vergleichstest 5/1996Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.
