Wer sich für einen klassischen, unverkleideten Mittelklasse-Tourer mit Kardanwelle interessiert, findet nur noch auf dem Gebrauchtmarkt eine große Auswahl. MOTORRAD zeigt die attraktivsten Modelle und nennt deren Stärken und Schwächen.
MOTORRAD-Archiv
Anfang der 80er Jahre war die Dauerwelle schwer angesagt. Nicht nur bei der Kundschaft der einschlägigen Szene-Figaros, sondern auch bei vielen Motorradfahrern. BMW und Moto Guzzi hatten den Wellenantrieb längst zur Firmentradition erkoren, und die in Sachen Kardan lange Zeit verhalten agierenden japanischen Hersteller machten sich gerade mit Volldampf daran, Versäumtes nachzuholen.
Angestachelt vom enormen Verkaufserfolg der seit 1978 verkauften Honda
CX 500, präsentierten sie in den folgenden Jahren eine Flut neuer Kardan-Tourer,
vornehmlich für die einst sehr beliebte Mittelklasse. Bikes wie die Yamaha XJ 650, die Suzuki GS 650 G im Katana-Styling oder die Kawasaki Z 550 GT sind heute Klassiker und nicht nur Kennern der Szene ein Begriff. Bei Honda nahm die Anzahl der Kardan-Tourer zeitweise gar inflationäre Züge an. So hatte der Weltmarktführer
im Jahr 1983 mit CX 500, CX 500 E,
CX 650 E, VT 500 E und CBX 650 E fünf Varianten im Programm, die alle mit versicherungsgünstigen 50 PS lieferbar waren.
Als die Hersteller nach der großen Krise Mitte der 80er Jahre ihre aufgeblähten
Modellpaletten entrümpelten, blieben die meisten dieser Motorräder auf der Strecke. Sie entsprachen nicht mehr dem damaligen Zeitgeist, der nach sportlichen Bikes mit möglichst viel Leistung bei geringem Gewicht lechzte. Die Konsequenz war ein drastisch geschrumpftes Angebot an klassischen Kardan-Tourern mit einer Leistung von 50 bis 60 PS. Neben der BMW R 80 erreichten nur noch die Honda NTV 650 sowie die Ende 1989 präsentierte Suzuki VX 800 größere Stückzahlen.
Wer sich heute für ein unverkleidetes Mittelklasse-Tourenmotorrad mit Kardanantrieb interessiert, hat lediglich die Wahl zwischen einer neuen Moto Guzzi Breva
V 750 i.E. und einer Sachs Roadster 800 oder eben einem gebrauchten Exemplar aus längst vergangenen Zeiten. Zum Glück gibt es gerade unter den Kardan-Oldies
jedoch einige Modelle, die im Ruf ausgesprochener Zuverlässigkeit und Langlebigkeit stehen, was den Gebrauchtkauf solch einer gepflegten Maschine zur gleichermaßen preisgünstigen wie kalkulierbaren Angelegenheit macht.
Daten (Modell R 80 R)
Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxer-Motor, Kurbelwelle längs liegend, eine unten liegende, über Kette angetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen und Kipphebel, Nasssumpfschmierung, zwei Bing-Gleichdruckvergaser, Ø 32 mm, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 240 Watt, Batterie 12 V/25 Ah, mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 84,8 x 70,6 mm
Hubraum 798 cm3
Verdichtungsverhältnis 8,2:1
Nennleistung
37 kW (50 PS) bei 6500/min
Max. Drehmoment
61 Nm bei 3750/min
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Einarmschwinge aus Alu, direkt angelenktes Federbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 285 mm, Vierkolben-Festsattel, Trommelbremse hinten, Ø 200 mm, Reifengröße vorn 110/80 H 18, hinten 140/80 H 17.
Maße und Gewichte: Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 135/140 mm, Sitzhöhe 800 mm, Tankinhalt 24 Liter, Gewicht vollgetankt 227 kg, zulässiges Gesamtgewicht 420 kg.
Messungen
(MOTORRAD 25/1992)
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 168 km/h
Beschleunigung
0100 km/h 6,6 sek
Durchzug
60120 km/h 10,2 sek
Verbrauch
4,9 bis 8,6 l/100 km, Normalbenzin
Modellgeschichte
Mit dem Stapellauf der überarbeiteten R 80 im
Frühjahr 1985 begann bei BMW die Neuzeit der Straßen-Boxer. Erstmals wurde das Hinterrad wie bei der G/S ebenfalls von einer Einarmschwinge
geführt. Neu waren zudem das Design der Räder, die Sitzbank sowie der Heckbürzel, während die Bayern den Zweiventil-Boxer nur geringfügig modifizierten. Für Gebrauchtkäufer ist dieser Umstand insofern von Bedeutung, weil der luftgekühlte Zweizylinder neben seinen unbestrittenen Vorzügen, beispielsweise die homogene Leistungsentfaltung oder der wartungsfreundliche Aufbau, von den Vorgänger-Modellen auch die meisten Schwachpunkte übernahm
(Einzelheiten unter »Besichtigung«).
Etwas besser sieht es in dieser Hinsicht bei der Ende 1992 präsentierten R 80 R aus, die bis auf den fehlenden Ölkühler sowie die kleineren Vergaser mit dem
60 PS starken Schwestermodell, der R 100 R,
identisch ist. Den tollen Verkaufserfolg der großen
Zwillingsschwester konnte die R 80 R jedoch nicht wiederholen, sie stand stets im Schatten der kräftigeren 1000er. Während jene sich 1996 standesgemäß
mit einer limitierten Classic-Version endgültig verabschieden durfte, war für die 800er offiziell bereits ein Jahr früher Schluss.
Marktsituation
Von der 1985 eingeführten R 80 verkaufte BMW insgesamt 6700 Stück, wovon eine stattliche Anzahl überlebt haben dürfte. Genaue Bestandsangaben existieren jedoch nicht, weil das Kraftfahrt-Bundesamt die Straßen-Boxer nur zusammen mit den Enduro-Modellen auflistet. Deutlich weniger Erfolg war
demgegenüber der ab 1992 angebotenen R 80 R beschieden. Sie fand lediglich 2800 Käufer, während die Münchener vom hubraumstärkeren Schwestermodell mehr als 12000 Stück absetzen konnten.
Eine ähnliche Interessenverteilung ist auch bei den Gebrauchten zu erkennen. Zwar soll nach Schwacke der Verkaufspreis einer R 80 R mit einer hinsichtlich Zustand und Laufleistung vergleichbaren R 100 R
nahezu identisch sein, aber in der Praxis findet die 1000er wesentlich einfacher einen neuen Besitzer als die 800er. Wer sich an den fehlenden zehn PS nicht
stört, kann mit einer gebrauchten R 80 R unter
Umständen ein echtes Schnäppchen machen. Laut Schwacke liegt der Händlerverkaufspreis einer R 80 R von 1994 mit ungefähr 83000 Kilometern auf dem
Tacho noch bei zirka 3200 Euro. Ob sich dieser Preis tatsächlich erzielen lässt, ist allerdings mehr als
fraglich. Für die ältere, bis 1992 angebotene R 80 existieren keine Taxierungen mehr. Hier reguliert
sich der Preis über Angebot und Nachfrage. Ob der von manchen Verkäufern aufgerufene Liebhaber-
Preis für eine R 80 gerechtfertigt ist, muss jeder Interessent für sich selbst entscheiden. Bislang zählten
jedoch nur die älteren Baureihen mit der klassischen
Zweiarmschwinge zu den gesuchten Sammlerstücken.
Besichtigung
Wer sich mit den speziellen Macken der alten Zweiventil-Boxer nicht auskennt, sollte zur Besichtigung nach Möglichkeit einen erfahrenen BMW-Kenner
mitnehmen. Vor den typischen Defekten sind nämlich auch die R-80-Modelle nicht gefeit. So verschleißen beispielsweise die Ventilsitze bis Baujahr 1988 rasch. Ärger bereiten außerdem der Steuerketten-Spanner (R 80) sowie häufig der leckende Dichtring des hinteren Kurbelwellenlagers, erkennbar an Ölaustritt am Flansch von Motorgehäuse und Getriebe.
Bei höheren Laufleistungen sind des weiteren oftmals die Getriebelager (starke Heulgeräusche und Vibrationen in den Fußrasten) oder das hoch belastete Kreuzgelenk des Kardans hinüber (schlagende Geräusche aus dem Antriebsstrang). Im Zweifel sollte man deshalb lieber ein technisch überholtes Exemplar wählen, da Reparaturen teuer sind.
BMW R 80
Eine BMW R 65 ermöglicht Gebrauchtkäufern den günstigsten Einstieg in die Welt der BMW-Straßenboxer. Sie sollten jedoch nach Möglichkeit ein Modell der zweiten, gründlich überarbeiteten Generation ab 1981 wählen.
Seitdem besaß die R 65 unter anderem Zylinder mit einer verschleißfesten Nikasil-Beschichtung, eine kontaktlose Zündung sowie eine um
40 Prozent erleichterte Schwungmasse, welche den nunmehr auf 50 PS erstarkten Motor agiler hochdrehen ließ. Zur Saison 1982 ergänzte die abgebildete R 65 LS mit Cockpit-Verkleidung im Katana-Stil und serienmäßiger Doppelscheibenbremse vorn (bei Basisvariante nur gegen Aufpreis) das Modellprogramm.
Wie alle älteren Zweiventil-Boxer haben auch
die R-65-Modelle ihre Schwachstellen im Bereich der Getriebelager, des Ventiltriebs und am Kardan. Daher sollte die Besichtigung einer gebrauchten R 65 nur im Beisein eines Boxer-Kenners erfolgen. Während die klassischen 1000er-BMW-Modelle praktisch ausschließlich zu Liebhaberpreisen den Besitzer wechseln, kommt man im Fall der R 65 mit Preisen
zwischen 1500 und maximal 3000 Euro für
ein sehr gut erhaltenes Exemplar wesentlich günstiger davon.
Honda CBX 650 E
Mit der CBX 650 E wollte Honda 1983 der überaus erfolgreichen Yamaha XJ 650 Paroli bieten. Mit nominell 75 PS, 16 Ventilen und Sechsganggetriebe mit Overdrive war die Honda der Yamaha in der Papierform überlegen. Außerdem besaß die CBX als erstes Motorrad einen automatischen Ventilspielausgleich, der teure Wartungsarbeiten überflüssig machte.
Dennoch machte die CBX gegen die ältere Konkurrentin keinen Stich. Das kultivierte und sehr standfeste Triebwerk hatte am Misserfolg ganz bestimmt keine Schuld. Eher schon die nicht berauschende Fahrstabilität. Der Hauptgrund für die Zurückhaltung der Tourer-Klientel war jedoch das missglückte Design mit klo-
bigem Cockpit und Rechteck-Scheinwerfer. Zudem erinnerten die abfallenden Linien sowie das ungewöhnliche 16-Zoll-Hinterrad allzu deutlich daran, dass die CBX auf einem Soft-Chopper nach amerikanischem Geschmack basierte.
Gebrauchtkäufer, die sich daran nicht stören, erhalten mit der nicht sehr häufig anzutreffenden CBX 650 E für relativ wenig Geld ein in motorischer Hinsicht völlig unproblematisches und wartungsarmes Bike. Beim Fahrwerk gilt es jedoch, Abstriche zumachen.
Plus und Minus
+ Handliches Fahrwerk
+ Bequeme Sitzposition
+ Wartungsfreundliche Technik
+ Gute Ersatzteilversorgung
- Empfindlicher Ventiltrieb
- Starke Kardanreaktionen
Vom hässlichen Entlein zum Kult-Bike die Einstellung der Biker-Szene zur Honda
CX 500 hat sich im Lauf der Jahre beträchtlich geändert. Beim Erscheinen sorgte das Styling mit den glatten, eigentümlich verdrehten Zylindern, der pummeligen Linie von Tank und Sitzbank sowie der merkwürdigen Lampenverkleidung fast für einen Kulturschock. In Sachen Zuverlässigkeit und Standfestigkeit war die wartungsfreundlich aufgebaute CX hingegen von Beginn an ein Vorbild unter ihresgleichen, trotz der anfänglich brechenden Steuerkettenspanner sowie gelegentlich leckender Wasserpumpen.
Genau das Richtige also für Tourenfahrer, die mit wachsender Begeisterung zugriffen und
die Schwächen des unterdimensionierten
Fahrwerks mit seinen schwammig abgestimmten Federelementen einfach ignorierten. Insgesamt verkaufte sich die CX 500 fast 25000-mal in Deutschland ein gigantischer Erfolg, der Honda zum kontinuierlichen Ausbau der CX-Familie ermutigte.
Keine dieser Varianten erreichte allerdings die Beliebtheit des Ur-Modells. Dies gilt ebenso
für Gebrauchte: Gepflegte Exemplare der
CX 500 werden heute teilweise wieder zum
einstigen Neupreis gehandelt.
Daten (Modell RC 33)
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, je eine oben
liegende, über Kette angetriebene Nockenwelle, drei Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, zwei Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 36,5 mm, keine
Abgasreinigung, Lichtmaschine 445 Watt, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 79 x 66 mm
Hubraum 647 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,2:1
Nennleistung
39 kW (53 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment
53 Nm bei 6500/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm,
Alu-Einarmschwinge, direkt angelenktes
Federbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn,
Ø 316 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Reifengröße vorn 110/80 H 178, hinten 150/70 H 17.
Maße und Gewichte: Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 130/120 mm, Sitzhöhe 785 mm, Tankinhalt 19 Liter, Gewicht vollgetankt 212 kg, zulässiges Gesamtgewicht 400 kg.
Messungen
(MOTORRAD 14/1995)
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
Beschleunigung
0100 km/h 5,3 sek
Durchzug
60140 km/h 17,9 sek
Verbrauch
3,4 bis 9,1 l/100 km, Normalbenzin
Modellgeschichte
Es kommt nicht von ungefähr, dass vor allem
Motorradkuriere auf die Honda NTV 650 schwören. Tatsächlich gilt das V2-Triebwerk des unscheinbaren Kardan-Tourers als unverwüstlich, es steckt selbst Laufleistungen von weit über 100000 Kilometern
locker weg. Bei ihrem Debüt 1988 wusste die Tourer-Klientel natürlich noch nicht um die sagenhafte Zuverlässigkeit der NTV. Dafür meckerte sie umso lauter über die schwammige Fahrwerksabstimmung, über zu viel Spiel in der Kraftübertragung, die zu lange Übersetzung der unteren Gänge sowie die nach kurzer Zeit durchgesessene Sitzbank.
Honda reagierte rasch und spendierte der NTV 650
damals noch mit der Bezeichnung Revere bereits im darauf folgenden Jahr verlängerte Gabelstandrohre, straffer abgestimmte Federelemente, ein geändertes Getriebe mit Ruckdämpfer und eine besser gepolsterte Sitzbank. Damit waren die wesentlichen Kritikpunkte aus der Welt. Nichts geändert hatte sich hingegen am spitzen Kniewinkel für große Fahrer, dem etwas kippeligen Fahrverhalten in engen Kurven sowie am hohen Preis. Letzteren korrigierte Honda zum Modelljahr 1993, als die NTV in einer leicht abgespeckten Version (Hauptständer als Zubehör, geändertes Cockpit, Stahlrohrlenker statt Alu-Stummel, keine Metallic-Lackierung mehr) um satte 1600 Mark günstiger angeboten wurde.
Deutlich anziehende Verkaufszahlen waren die Belohnung für diese Sparmaßnahmen, obwohl die ungedrosselte Spitzenleistung von einstmals 61 PS
auf 57 PS sank. Ab 1994 bis zum Auslaufen der NTV 650 Ende 1998 blieben wegen strengerer Geräusch- und Abgasgrenzwerte sogar nur noch 53 PS übrig, womit sich eine Entdrosselung endgültig erübrigte. Wer mit dem Leistungsangebot der Honda leben kann und nicht allzu groß gewachsen ist, erhält mit einer gebrauchten NTV ein absolut zuverlässiges und gut verarbeitetes Motorrad, welches auch heute noch
mit seinem unproblematischen Fahrverhalten, den
ordentlich zupackenden Bremsen und dem geringen Benzinverbrauch im Alltag wie auf Touren zu überzeugen weiß.
Marktsituation
An gebrauchten NTV 650 herrscht kein Mangel. Das Kraftfahrt-Bundesamt meldet einen Bestand von rund 13000 zugelassenen Exemplaren, wobei der Löwenanteil auf die Variante mit 50 PS entfällt (7800 Stück). Dem großen Angebot steht eine konstante, jedoch eher verhaltene Nachfrage gegenüber. Als typische Zielgruppe für eine NTV gelten vor allem Wiedereinsteiger, die an der Honda den Kardan sowie die hochwertige Verarbeitung schätzen und den Preiszuschlag für eine vergleichbare BMW scheuen.
Billig ist eine NTV allerdings nicht zu bekommen. Laut Schwacke liegt der Händler-Verkaufspreis des letzten Modelljahrs 1998 bei etwa 2700 Euro (50000 Kilometer), ein Exemplar von 1994 mit über 80000 Kilometern soll danach immerhin noch 1700 Euro bringen. In der Realität hält jedoch die nicht gerade überschäumende Nachfrage das Preisniveau in einem erträglichen Rahmen. Von Privat gibt es nämlich durchaus gepflegte Stücke mit Laufleistungen um 20000 Kilometer, die zum Teil deutlich unter 3000 Euro liegen. Wer also ein Schnäppchen machen will, sollte gründlich vergleichen und nicht beim erstbesten Angebot zuschlagen die Auswahl ist schließlich groß genug.
Besichtigung
Abgesehen von den Macken des ersten Modelljahrs kennt die NTV 650 keine konstruktiven Schwächen. Deshalb birgt selbst der Kauf eines Exemplars mit
hoher Laufleistung wenig Risiken, sofern die regelmäßigen Wartungsintervalle eingehalten wurden. Gebrauchtinteressenten können sich deshalb vorrangig auf die Kontrolle des Pflegezustands sowie der
üblichen Verschleißteile konzentrieren.
Honda VT 500 E
Man nehme ein robustes Triebwerk mit einer harmonischen Leistungsentfaltung, setze es in ein ebenso stabiles wie wendiges Fahrwerk, kombiniere das Ganze mit einem fast reaktionsfreien Kardan fertig ist der legi-
time Nachfolger der pummeligen CX 500. So ähnlich dachten vermutlich die Verantwortlichen bei Honda, als sie die VT 500 E Anfang 1983 auf den Markt brachten. Diese konnte jedoch trotz der unbestrittenen Qualitäten nie an den Erfolg der Güllepumpe anknüpfen. Möglicherweise war das schmal bauende Leichtgewicht vielen einfach zu unscheinbar. Oder zu sportlich. Oder zu vernünftig, denn Ansatzpunkte für Kritik gab
es nur wenige. So etwa die unsinnige, wartungsaufwendige Kapselung der vorderen Scheibenbremse, das leichte Lenkerflattern oder der im Vergleich zur CX spartanischer
ausfallende Soziusplatz.
Rückblickend betrachtet ist die VT 500 E
wahrscheinlich eines der am meisten unterschätzten Motorräder ihrer Klasse. Heute
kosten selbst gute Exemplare (um 25000 Kilometer) kaum mehr als 1600 Euro. Wichtig: unbedingt die passende Leistungsvariante
(27 oder 50 PS) wählen, da die Entdrosselung extrem teuer ist.
Kawasaki Z 550 GT
Rau, aber herzlich und vor allem zuverlässig so lässt sich die Kawasaki Z 550 GT kurz und treffend beschreiben. Das mechanisch laute Vierzylinder-Triebwerk des bereits seinerzeit in die Jahre gekommenen Kardan-Tourers gilt als überaus standfest, weshalb die GT unter Großbritanniens Motorradkurieren einen ähnlich guten Ruf genießt wie die Honda NTV 650. An deren Fahrwerksqualitäten kommt die Kawasaki aber nicht heran.
Bei sportlicher Fahrweise wird die Besatzung wegen der schlappen Dämpfung der Federelemente ordentlich verschaukelt, und der früh aufsetzende Seitenständer zieht in Linkskurven Funken sprühend Furchen in den Asphalt. Wer jedoch die Freude am Fahren vorrangig beim gemütlichen Touren erlebt, erhält mit der
550 GT für wenig Geld einen zuverlässigen und äußerst bequemen Partner.
Die in Deutschland offiziell nur bis 1989
angebotenen Exemplare kosten zumeist
zwischen 500 und 1800 Euro (zirka 30000 Kilometer). Teurer sind die bis Ende 1997 verkauften Parallelimporte aus den Niederlanden mit dem 60 PS starken Antrieb der Zephyr
550, für die je nach Laufleistung bis zu 2500 Euro (zirka 20000 Kilometer) verlangt werden.
Moto guzzi v65
Mit einem Bestand von knapp 500 Stück gehört die Moto Guzzi V65 zu den Exoten auf dem Gebrauchtmarkt. Für Liebhaber dieses Modells dürfte es zudem schwierig
werden, ein serienmäßiges Exemplar des Kardantourers aufzuspüren. Insofern ist die V65 nur etwas für eingefleischte Fans der italienischen Marke, die sowohl die nicht immer befriedigende Ersatzteilsituation als auch die im Vergleich zu japanischer Massenware erhöhte Pflegebedürftigkeit akzeptieren.
Wer bereit ist, sich darauf einzulassen, erhält mit der V65 einen leichtgewichtigen, handlichen Tourer mit bulliger Leistungscharakteristik und geringem Benzinverbrauch, der aber weder
mit seiner schwächlichen Gabel noch mit
seinem unbefriedigenden Fahrverhalten bei höheren Geschwindigkeiten zu überzeugen
vermag.
Ebenfalls kritikwürdig sind die mangelnde Funktionalität der Armaturen sowie das schlecht ablesbare Cockpit alles Dinge, die einen
echten Fan der Marke jedoch nicht abschrecken können. Keine abschreckende Wirkung haben auch die Preise für gebrauchte V65, die beträchtlich günstiger ausfallen als bei den
hubraumstärkeren Guzzi-Modellen.
Daten (Modell VS 51 B)
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, je eine oben
liegende, über Kette angetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Gabelkipphebel, Nasssumpfschmierung, zwei Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, keine
Abgasreinigung, Lichtmaschine 280 Watt, Batterie 12 V/16 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 83 x 74,4 mm
Hubraum 805 cm3
Verdichtungsverhältnis 10:1
Nennleistung
45 kW (61 PS) bei 6800/min
Max. Drehmoment
72 Nm bei 5400/min
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Reifengröße vorn 110/80 H 18, hinten 150/70 H 17.
Maße und Gewichte: Radstand 1555 mm, Lenkkopfwinkel 59 Grad, Nachlauf 142 mm, Federweg v/h 150/120 mm, Sitzhöhe 790 mm, Tankinhalt 19 Liter, Gewicht vollgetankt 238 kg, zulässiges Gesamtgewicht 450 kg.
Messungen
(MOTORRAD 17/1995)
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 181 km/h
Beschleunigung
0100 km/h 4,8 sek
Durchzug
60140 km/h 12,9 sek
Verbrauch
3,9 bis 9,8 l/100 km, Normalbenzin
Modellgeschichte
Reisen, nicht rasen wer sich das Motto der Cruiser-Szene zu Eigen macht, kommt auch bei der ab 1990 angebotenen Suzuki VX 800 auf seine Kosten. Schließlich hatte diese ihren Stammvater in der VS 750 Intruder. Vom Chopper erbte die VX nicht nur den bildhübschen, wassergekühlten V-Motor, sondern auch die Rahmengeometrie mit dem ellenlangen Nachlauf sowie dem flachen Lenkkopf. Während das dezent überarbeitete Triebwerk (Hubzapfenversatz auf 75 Grad geändert, drei Millimeter größere Bohrung) aufgrund seines gleichermaßen durchzugskräftigen wie drehfreudigen Wesens von Beginn an uneingeschränkten Beifall bekam, ist das Fahrverhalten mit dem in engen Kurven plötzlich einklappenden Vorderrad zumindest gewöhnungsbedürftig.
Den Dumpingpreis von anfänglich 9990 Mark konnte Suzuki allerdings nur aufgrund von Sparmaßnahmen realisieren, die zu einer bescheidenen Verarbeitungsqualität führten. Bei nachlässiger Pflege rostete eine VX nicht nur am stellenweise schlecht verchromten Auspuff im Zeitraffer, sondern auch an Rahmen, Schwinge und zahlreichen Anbauteilen. Außerdem musste die VX mit einer einzelnen Scheibenbremse im Vorderrad auskommen, die bei voller Beladung rasch an ihre Grenzen gerät. Bis zur Produktionseinstellung Ende 1997 änderte sich daran ebenso wenig wie an der viel zu soft abgestimmten Gabel. Die Technik der Suzuki gilt hingegen als robust und langlebig, weshalb Gebrauchtinteressenten eine gut erhaltene und regelmäßig gewartete VX 800 durchaus in die
engere Wahl ziehen dürfen.
Marktsituation
Beim Kraftfahrt-Bundesamt sind von der VX 800
derzeit noch zirka 7500 Stück registriert. Gebrauchtinteressenten haben somit reichlich Auswahl. Allerdings stammt eine beträchtliche Zahl dieser Maschinen aus den frühen Baujahren, die wegen der zu-
meist hohen Laufleistungen und unübersehbaren Gebrauchsspuren wenig gefragt sind. Relativ selten
geworden sind hingegen Exemplare mit wenigen
Kilometern auf dem Tacho, da das Produktionsende bereits sieben Jahre zurückliegt. Solche gut gepflegten Stücke bevorzugt aus erster Hand kosten schon mal über 3500 Euro, sofern der Tacho nicht mehr als 15000 Kilometer anzeigt.
Meist liegt das Preisniveau für gebrauchte VX 800
jedoch deutlich niedriger, weil die Nachfrage eher
verhalten ist. Schwacke taxiert beispielsweise den Händlerverkaufspreis eines 1994er-Modells (83000 Kilometer) auf rund 2000 Euro, was zu hoch gegriffen erscheint. Auch die genannten 2700 Euro für Maschinen des letzten Baujahrs mit knapp 60000 Kilometer Laufleistung dürften in der Praxis kaum zu erzielen sein. Zum Vergleich: Während des Recherche-Zeitraums bewegten sich die Preise für Maschinen mit rund 30000 Kilometern auf der Uhr zwischen 1800 und 2500 Euro, eine Perle aus erster Hand mit lediglich 5000 Kilometern wurde für 3500 Euro offeriert.
Besichtigung
Bei der Besichtigung einer gebrauchten VX kann man seine Aufmerksamkeit vorrangig dem allgemeinen
Zustand widmen, denn das Triebwerk gilt im im
Großen und Ganzen als unproblematisch. Einer schleifenden oder rupfenden Kupplung kommt man bei der obligatorischen Probefahrt ebenso rasch auf die Spur wie schabenden oder rumpelnden Geräuschen aus dem Antriebsstrang, die auf einen Defekt am Kardan hindeuten. Zeigt jener Ölnebel, ist ein Preisabschlag fällig, da die Abdichtung des Antriebs aufwendig ist. Selbiges gilt für die häufig undichten Gabeldichtringe. Ansonsten noch auf lose Prallbleche in den Schalldämpfern achten und bei Modellen
bis 1992 kontrollieren, ob der mechanische Benzinhahn tatsächlich gegen ein Exemplar mit Unterdrucksteuerung ausgetauscht wurde.
suzuki Gs 650 G
Ein Design, das nicht ankam, der überteuerte Preis, Motorschäden bei den ersten Exemplaren der Start der Suzuki GS 650 G im Jahr 1981 war gründlich verpatzt. Mit der Folge, dass sich im Erscheinungsjahr nur wenige Biker die Neuentwicklung in die Garage stellen wollten. Dabei besaß die kleine Katana durchaus gute Anlagen, beispielsweise den äußerst reaktionsarmen Kardan, das laufruhige Vierzylinder-Triebwerk oder den großen 23-Liter-Tank.
Selbst die zweimalige drastische Preissenkung im darauf folgenden Jahr verbesserte die Verkaufszahlen nicht entscheidend, weshalb die GS 650 G bereits nach zwei Jahren sang- und klanglos verschwand.
Ein Umstand, der für Gebrauchtinteressenten zum Problem werden kann, da einerseits
gut erhaltene Originalexemplare mittlerweile
zu Liebhaberstücken mit anziehenden Preisen avancieren, andererseits die Ersatzteilsituation mit Neu- oder Gebrauchtteilen nicht die beste ist, wenn es gilt, eine verbrauchte Alltagsmaschine (zirka 300 bis 1000 Euro) der Normalfall bei der GS 650 G wieder zu richten. Wer keine Schrauberkenntnisse besitzt, sollte deshalb besser die Finger von der Katana
lassen.
yamaha xz 550
Wer einen Tourer in vollmundigen Werbesprüchen als Sportler anpreist, braucht sich nun wirklich nicht zu wundern, wenn sich letztlich weder sportliche Piloten noch die Tourenfraktion angesprochen fühlen.
So erging es 1982 der Yamaha XZ 550, die
von den Marketingstrategen völlig falsch am Markt positioniert wurde und deswegen floppte. Selbst die rasch nachgeschobene S-Variante mit Vollverkleidung, die das eigentümliche Design zumindest teilweise kaschierte, konnte daran nicht viel ändern. Nach drei Jahren
zog Yamaha die Konsequenz und nahm die glücklose XZ aus dem Programm.
Im Gegensatz zu manch anderem gescheiterten Bike erfuhr die XZ bislang keine Rehabilitierung in Liebhaberkreisen. Gebraucht wird die 550er deshalb zu absoluten Niedrigpreisen ab 300 Euro angeboten. Wer allerdings keine Lust
zum Schrauben hat, sollte um die XZ einen
großen Bogen machen. Die 550er gilt nämlich als anfällig für Schäden an der Lichtmaschine, der Kurbelwelle sowie am Anlasser-Freilauf. Ebenfalls typisch ist die rasch durchrostende Auspuffanlage, deren Ersatz mit Original-
teilen, sofern überhaupt noch erhältlich, ausgesprochen teuer kommt.
yamaha xj 650
Bei der Markteinführung 1980 galt die Yamaha XJ 650 als die sportlichste Maschine der Mittelklasse trotz Kardanantrieb. Großen Anteil daran hatte neben dem reaktionsarmen Wellentrieb vor allem der drehfreudige Vierzylinder, der mit seiner hinter dem Zylinderblock platzierten Lichtmaschine zudem sehr schmal ausfiel.
Weil die XJ 650 für damalige Verhältnisse nicht nur schnell und vergleichsweise fahrstabil,
sondern auch extrem zuverlässig war, avancierte sie rasch zum Bestseller. Obwohl nicht
wenige Eigner der Yamaha viele Jahre die Treue hielten, sind gepflegte und serienmäßige XJ 650 aus erster oder zweiter Hand heutzutage selten geworden. Für solche Exemplare mit Laufleistungen um 30000 Kilometer bezahlen Liebhaber mittlerweile wieder bis zu 2500 Euro.
Dank der langlebigen Technik ist das Geld
für den zeitlos gestylten Allrounder jedoch gut angelegt. Im Vergleich zu aktuellen Bikes zeigt die XJ zwar durchaus Fahrwerkschwächen, diese bekommt man aber mit Zubehör-Federelementen, modernen Reifen, bissigeren Bremsbelägen und speziellen Lagern für Lenkkopf und Schwinge ohne übermäßigen finanziellen Aufwand in den Griff.
