Gebrauchtberatung MZ ETZ 250

MZ-Treiber dezent darauf hinzuweisen, daß es mittlerweile rasantere und technisch fortgeschrittenere Geräte als ihre Kräder gibt, ist fast immer vergebliche Liebesmüh. Erstens kennen sie die Schwächen ihres Zweirads am besten, weil sie täglich damit fahren. Und zweitens: Nützen tut es trotzdem nichts. MZ-Fahrer sind konsequent, können gut rechnen und häufiger als bei anderen Marken überdurchschnittlich gut schrauben.
Letzteres weniger aus reiner Begabung oder weil es Probleme mit Ersatzteilen gibt. Die verbliebene Händlerschaft ist meist noch gut sortiert. Und von der in der Türkei seit 1995 produzierten MZ Kanuni 301 passen die meisten Teile auch für die ETZ 250. Doch bei den durchwegs betagten Maschinen mit relativ hohen Kilometerleistungen ist hier mal ein Ansaugstutzen porös, dort ein Kolbenring festgebacken, eine Speiche bricht oder ein Gaszug reißt. Ärgerlichkeiten dieser Art werfen einen erfahrenen MZ-Reiter nicht um, mit dem Bordwerkzeug und einem Minimum an Aufwand gelingt es ihm in der Regel, die Maschine zumindestens für den Weg in eine rettende Werkstatt wieder flott zu kriegen.
Gebaut wurde das Modell ETZ 250 von 1981 bis 1988 im sächsischen Zschopau. Der größte Teil der Produktion war für die DDR und die angrenzenden Ostblockländer bestimmt. Doch weil der Staatsbetrieb MZ auch auf überlebenswichtige Westvaluta angewiesen war, überließ er dem Neckermann-Konzern bis 1983 den Import von MZ-Motorrädern. Ab 1984 übernahm Zubehörhändler Hein Gericke den Vertrieb im Westen und bot die Solo-ETZ 250 für 2300 Mark, das Gespann für 4600 Mark an. Bis 1987 sanken die Preise auf 1980 Mark fürs Zweirad, für die dreirädrige Version waren nur noch 4000 Mark fällig. Ein Betrag, für den der preisbewußte Kunde bei den vier ebenfalls scharf kalkulierenden japanischen Motorradmarken noch nicht einmal eine Solomaschine neu erwerben konnte.
Mit dem Zusammenbruch der DDR 1989/1990 purzelten die Preise der 1988 vom Nachfolgemodell 251 abgelösten ETZ 250 weiter ins Bodenlose. Zumal in der allgemeinen Wiedervereinigungs-Euphorie Trabis, Simsons Schwalbe und eben auch MZ als billige Spielmasse für ‘nen Appel und ‘nen Ei die Besitzer wechselten. Heute hat der Interessent die Wahl zwischen ziemlich zerschraubten und angerosteten Exemplaren für zirka 200 Mark, die mit einiger Arbeit und diversen Neuteilen für den problemlosen Start erst wieder aufgepäppelt werden müssen, bis hin zu nagelneu aus Ersatzteilen zusammengebauten Exemplaren aus Wildschreis MZ-Laden (siehe Interview Seite 137), ein Unternehmen, das sich bereits seit den achtziger Jahren der MZ-Pflege verpflichtet fühlt.
Bei der ETZ 250 gilt es zu unterscheiden. Allen gemeinsam ist ein Zwölf-Volt-Zündanlage und -übrigens als einziger MZ - das 18-Zoll-Hinterrad. In der sogenannten Luxusanfertigung, der Westausgabe, statteten die Zschopauer die MZ mit einer Scheibenbremse vorn aus, die ursprünglich von Brembo, später in Lizenz ab Werk gefertigt wurde. Ab 1987 gab es bei diesem Modell für 200 Mark eine elektronische Zündung, die die Wartung des Unterbrechers überflüssig machte. Bei der Ostausgabe mit Trommelbremse vorn ist die Umrüstung auf Scheibe heute für zirka 650 Mark problemlos möglich.
Der luftgekühlte Zweitakter, eigentlich von Grund auf solide und einfach aufgebaut, hatte in der DDR 21 PS Leistung. Für die 17-PS-Versicherungsklasse hierzulande ließ Importeur Gericke einen Krümmer fertigen, der die Leistung entsprechend drosselte. Um die fehlenden vier PS wieder zu mobilisieren, muß man lediglich 50 Mark für den alten Krümmer investieren und die Vergaserbedüsung ändern.
Trotz der von MZ-Kundschaft immer wieder attestierten Zuverlässigkeit gibt es an der ETZ (Einzylinder-Teleskop-Zentralkastenrahmen) einiges zu beachten, damit sie tatsächlich problemlos läuft. Hohe Fertigungstoleranzen ab Werk ziehen sich wie ein roter Faden durch die ETZ-Geschichte. Wenn der Motor wegen zu hohen Ölverbrauchs oder verschlissener Kurbelwellenhauptlager sowieso auseinandergenommen werden muß, sollten die nicht sorgfältig bearbeiteten Überströmkanäle gleich mit entgratet sowie der schlampig gefertigte Vergaserflansch ausgetauscht werden.
Ganz vorsichtigte Naturen werfen den serienmäßigen BVF-Vergaser gleich mit weg und rüsten auf einen 30er Bing-Vergaser um, was aber nach Aussage von MZ-Experte Dirk. W. Köster, Mitarbeiter bei Wildschrei, überflüssig ist. Da die Leerlauf-Einstellung sich trotz penibler Standgas-Justierung immer wieder verstellt, drehen viele Fahrer die Leerlaufschraube ganz rein und halten den Zweitakter gefühlvoll mit dem Drehgriff auf Drehzahl.
Mit einem separaten Zug vom Gasgriff wird die Ölpumpe der Getrenntschmierung gesteuert. Sobald der Seilzug jedoch etwas schwergängig ist, stimmt die Dosierung des Öl beim gemisch nicht mehr. Zwar gibt es flexiblere Gaszüge im Zubehör, aber wer in Sachen Öl/Benzin-Gemisch auf der sicheren Seite sein will, legt die Pumpe still und fährt Gemisch.
Über das richtige Mischungsverhältnis hat sich schon mancher der zahlreichen MZ-Stammtische die Köpfe heiß geredet. Da auch beim ETZ-250-Triebwerk hohe thermische Belastungen für Kolben, Kolbenringe und Kurbelwellen-Hauptlager auftreten, liegt das Mischungsverhältnis der Ölpumpe bei normalem Zweitaktöl bei 1: 50. Eine eventuell auftretende Gemischabmagerung führt als erstes zu Kolbenklemmern. Außerdem kollabieren die Original-Kurbelwellenlager, da deren Kunststoffkäfig wegschmilzt.
Bei der dann fälligen Reparatur werden heute entweder deutsche SKF-Lager oder welche aus japanischer Fertigung eingesetzt, die qualitativ besser und bei Wildschrei (Telefon 02672/8540) für 170 Mark zu haben sind. Viele ETZ 250-Treiber, die keine Getrenntschmierung oder die Ölpumpe stillgelegt haben, schwören mittlerweile auf das Biolube-Öl von Castrol, das sie in der Mischung 1:100 in den Benzintank schütten. Wildschrei bietet Austauschmotoren für 1500 Mark an, die er für die Mischung 1:70 mit zwei Prozent Molykote A freigibt. Es gilt: Je magerer die Mischung, desto umweltfreundliícher und besser für das Zweitakt-Image, nur halten muß es.
Manche Fahrer nehmen die sprichwörtliche Zuverlässigkeit ihre Emme zu wörtlich. Das kann teuer werden. Beispiel: Wenn die Kupplung in ausgerücktem Zustand zu jaulen beginnt, könnte das Ausrücklager hinüber sein. Ein Pfennigartikel, dessen Reparatur schnell erledigt ist. Teuer kann’s werden, wenn sich eine vermeintlich rutschende Kupplung als kapitaler Motorschaden entpuppt: Der direkt auf der Kurbelwelle sitzende Kupplungskorb kann sich lösen und die Welle in Mitleidenschaft ziehen.
Großen Ärger kann auch ein winziges Teil im trotz langer Schaltwegen gut funktionierendem Getriebe bereiten: die Arretierfeder, die den Fußhebel in Mittelstellung zurückbringt. Wenn sich bei einer Probefahrt Probleme mit dem Schaltautomaten andeuten, lieber die Finger vom Kauf lassen. Für die extrem aufwendige Reparatur muß der Motor auseinander. Ein anderes Problem läßt sich recht leicht beheben. Für die leicht undicht werdenden Gabeldichtringe sind bei Wildschrei spezielle Exemplare mit zusätzlicher Staublippe im Angebot. Wer die Gabel als zu weich empfindet, rüstet auf die Federn der Gespann-Version um.
Elektrikdefekte weiß der MZ-Fahrer mittlerweile einzukreisen. Neben der peniblen Pflege des Sicherungskastens kommen häufig ein überarbeiteter Lima-Rotor (139 Mark) und statt des häufig defekten mechanischen ein elektronischer Regler (90 Mark) der Firma Wildschrei zum Einsatz, um auf der sicheren Seite zu sein. Als Kerze gilt die NGK BR 8 HS als Standard.
Exklusiv ist bei MZ der von den Japanern völlig vernachlässigte Kettenschutz. Das mit Gummischläuchen vollständig gekapselte Gehäuse des Sekundärantriebs schützt die Kette vollständig vor Nässe und Dreck. Für die richtige Spannung muß man den Kettenschlauch mit zwei Fingern auf das Schwingen-Querrrohr drücken können.
Ersatzteilpreise und Anschaffung einer gebrauchten MZ ETZ 250 sind niedrig. Wer in den Emme-Kreis aufgenommen werden will, zahlt für komplette, fahrbereite Maschinen ohne TÜV zirka 500 Mark, für gepflegte Exemplare mit TÜV und moderner Aufrüstung ab 1000 Mark.

Lesererfahrungen - MZ ETZ 250

Emme-Fahrer sind gegen Spott, nicht aber gegen jede Menge preiswerte Vorschläge für Verbesserungen ihres ostdeutschen Untersatzes resistent.

Meine ETZ 250, Baujahr 1983, kaufte ich 1996 mit unbekanntem Kilometerstand in optisch schlechtem Zustand ohne TÜV für 550 Mark. Zwei Wochen später war die Emme neu lackiert und durch den TÜV. Finanzieller Aufwand zirka 150 Mark für Lack, Batterie und neue Gabeldichtringe. Im ersten Jahr habe ich mit guten Tips des MZ-Stammtischs Lübeck einiges umgebaut. So wich die rostige Auspuffanlage einer aus VA, der mechanische Regler einem elektronischen, der Bilux-Reflektor einem H4-Teil, die nervige Kontakt- einer Kennfeldzündung von Newtronik und die Trommel im Vorderrad einer Scheibe mit Stahlflexleitung. Außerdem habe ich noch Gabelstabilisator und Lenkungsdämpfer angebaut. Finanzieller Aufwand: zirka 1000 Mark. Als ich den Motor wegen einer gebrochenen Schalthebel-Rückholfeder komplett zerlegen mußte, habe ich gleich sämtliche Lager gegen welche von SKF ausgetauscht und die Nase im Ansaugtrakt entfernt. Um Kolbenklemmer zu vermeiden, fahren von unserem Stammtisch alle mit Bio-Zweitaktöl von Castrol im Verhältnis 1: 150.Elke Janson, KrummesseDie MZ kaufte ich im Dezember 1984 neu für 2300 Mark bei Hein Gericke. Mittlerweile konnten 130 000 Kilometer abgespult werden. Qualitätsmängel bei Originalteilen traten hauptsächlich in Form vieler schnell verschleißender Gummi- und Kunststoffteileauf, wie zum Beispiel Fußrasten, Sitzbank, Handgriffe oder Bowdenzugkappen. Außerdem verursachten die schon dreimal gebrochenen Schalthebel-Rückholfedern einen zeitintensiven Reparaturaufwand. Bei 90000 Kilometern waren Kurbelwelle und neue Kolben fällig. Mit dem Kettenkasten hielten die Original-Simson-Ketten 15000, RK-Ketten aus dem Zubehör über 30000 Kilometer.Volker Döge, Karlsruhe Meine beiden ETZ 250, Baujahr 1986, nütze ich als Gespanne. Nach vier Jahren ETZ-Fahren mit 46000 Kilometern komme ich zum Schluß, daß es kaum ein besseres Preis/Leistungsverhältnis gibt. Folgende Verbesserungen und Umbauten kann ich weiterempfehlen: Hinterrad auf 15 Zoll (125-15) umrüsten, dadurch erhöht sich beim Gespannbetrieb die Lebensdauer des Pneus um ein Vielfaches; Hubraum auf 300 cm³ erhöhen, weil der Motor besser zieht, der Verbrauch aber sinkt; den BVF- Vergaser gegen einen von Bing austauschen, das verbessert die Leistungsentfaltung noch einmal.Alfred Heisinger, Reisbach

Technische Daten - MZ ETZ 250

MZ ETZ 250Technische DatenMotorLuftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, schlitzgesteuerte Umkehrspülung, vier Überströmkanäle, Gemischtschmierung 1:50 mit mechanischer Ölpumpe, Rundschiebervergaser, 0 30 mm, Getrenntschmierung, Batterie-Spulenzündung, Drehstromlichtmaschine 180 Watt, Batterie 12V/9 Ah, KickstarterHubraum 243 cm3Nennleistung 17 PS (13 kW) bei 5000/min 21 PS (15,4 kW) bei 5500/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über gekapselte RollenketteFahrwerkBrückenrahen aus Rechteckprofilen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, zwei Federbeine hinten, Scheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten, Speichenräder, Reifengröße 2.75-18 vorn, 3.50-18 hintenFederweg vorn/hinten 185/100 mmMaße und GewichteSitzhöhe 800 mmTankinhalt/Reserve 17/3 LiterGewicht vollgetankt 154 kg TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 114/110 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo 15,3 sekVerbrauch 5,3 Liter Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 45 MarkHandbremsarmatur (Trommel) 45 MarkHandbremsarmatur (Scheibe) 200 MarkRückspiegel 25 MarkLenker 40 Mark Blinker vorn 20 MarkTachometer 100 MarkDrehzahlmesser 110 MarkGabelstandrohr 90 MarkSchutzblech vorn 130 MarkVorderrad 300MarkSchalldämpfer 290 MarkTank grundiert 2 50 MarkRahmen komplett 350 MarkStoßdämpfer 70 MarkVerschleißteileBremsbeläge vorn, ein Satz 39 MarkAustausch-Kupplung 130 MarkBremsscheibe vorn 130MarkLuftfilter 28 MarkBatterie 70 MarkGabeldichtring 15 MarkElektronischer Regler 90 MarkNewtronic Zündanlage 290 MarkZündspule 63 MarkKolben ( für 300 cm³) 170 MarkKurbelwelle 335 MarkKrümmer (21 PS) 50 Mark Stärken und SchwächenStärkenPreiswerter EinstiegGünstige ErsatzteilkostenWartungs- und reparaturfreundlichSchwächenEigenwilliges AussehenStandgas-Regulierung antiqiuertZweitakt-QualmHohe Fertigungstoleranzen Test in MOTORRAD1Test 8/1982Vergleichstest 19/1983Vergleichstest 21/1985Test (Gespann) 26/1985Langstreckentest (Gespann) 18/1986 Reifenfreigaben Typ ETZ 250vorn hinten2.75-18 3.50-18Barum M 9 Barum M 12Heidenau K 39 Heidenau K 36Metzeler ME 77 Metzeler ME 77Pirelli MT 65 Pirelli MT 65Alternativbereifung90/90-18 110/80-18Heidenau SK 44 Heidenau SK 44Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.

Interview: Spezialist Dirk W. Köster - Zitat Bis zur Frittenbude

Spezialist Dirk W. Köster aus Wildschreis MZ-Laden zur ETZ 250

Die alte Emme aus der DDR, die MZ ETZ 250, ist nicht klein zu kriegen. Wie viele laufen denn noch?Die ETZ 250 steht heute etwa in der Marktposition wie Mitte der 70er Jahre die 250er BMW-Maschinen. Es gibt noch viele Keller- und Scheunenfunde. In Flensburg werden knapp 17000 Maschinen diesen Typs geführt. Die Zahl halte ich aber für zu knapp.Warum ?Weil viele Motorräder während der Wende ohne Papiere verkauft wurden und heute teilweise als Schlüsselnummer 000 beim KBA geführt werden. Viele ETZ gerade aus dem Osten sind jedoch leider gnadenlos zerbastelt. Da lohnt sich ein Aufbau derzeit nicht.Gibt es eigentlich noch fabrikneue zu erwerben?Ich glaube nicht, daß irgendwo noch neue ETZ auf Halde stehen, allerhöchstens bei Behörden oder alten Kombinaten. Daher haben wir uns entschlossen, auf Kundenwunsch komplette ETZ 250 aus neuen Ersatzteilen unter Einbeziehung all unserer Verbesserungen aufzubauen und mit Ausstattung und Lackierung nach Wunsch anzubieten.Was kostet denn eine neue Emme?Je nach Austattungswunsch ab 5900 Mark.Gibt es auch neue Gespanne?Unser Ersatzteilfundus macht noch den Aufbau einiger neuer Gespanne möglich. Doch wegen des geringen Bestands an Superelastik-Beiwagen ist Eile geboten.Wie sieht es mit Ersatzteilen aus? Gibt es irgendwas, was es nicht mehr gibt?Die Ersatzteilversorgung für die ETZ ist spitze. Probleme gibt es beim Bremshebel für die alte Brembo-Bremse der ersten ETZ 250 bis 1984. Der Hebel ist auch für Geld und gute Worte nicht mehr zu haben. Tachos und Drehzahlmesser waren kurzzeitig ein Problem, das wir aber durch originale Nachfertigung schnell in den Griff bekommen haben.Wie ist für nichtschraubende MZ-Kunden denn das Händlernetz in Deutschland?Es gibt ein dichtes MZ-Kanuni-Händlernetz, die auch bei der ETZ 250 im Prinzip weiterhelfen könnten. Wer fährt heute noch MZ?In unserer Kundschaft finden sich Leute aus wirklich allen Berufen und sozialen Schichten. Gerade unsere Treffen sind ein Jahrmarkt toller Umbauten vom Café-Racer bis zur mobilen Frittenbude im Seitenwagen.