Machen wir uns nichts vor: Im Neuzustand würden einige Bikes auf diesen vier Seiten durchs Raster eines rational kalkulierenden Verbrauchers fallen. Pleiten in der Vergangenheit, zahlreiche Besitzerwechsel und dann in ein Bike investieren, das kostentechnisch weit jenseits der 10000 Euro angesiedelt ist? Diese Ausgabe erscheint vielen verständlicherweise zu riskant. Andererseits haben uns die Italo-Bikes ob ihrer scharfen Machart und mit ihren potenten Motoren im Zwei-, Drei- und Vierzylinder-Layout schon immer mächtig angetörnt. Als Gebrauchte locken sie auf den gängigen Verkaufsportalen bereits zu überschaubaren Einstiegspreisen. Weniger als 5000 Euro - soll man es wagen? Die Antwort könnte von Radio Eriwan stammen: im Prinzip ja, aber … Natürlich brauchen Sie auch für ein Gebrauchtbike ein funktionierendes Händlernetz für Wartungsarbeiten und die zeitnahe Beschaffung von Ersatzteilen. Deshalb sollten gerade die günstigen Angebote besonders kritisch geprüft werden: Stehen eventuell teure Inspektionsarbeiten an, fehlt es an der Beschaffung eines wichtigen Ersatzteils?
Benelli TNT 1130
Die TnT ist in unserem Sextett klar der Typ mit weit aufgeknöpftem Hemd, Brustpelz und fetter Goldkette. Vor allem reizt sie Dreizylinder-Fans, denen der Nadelstreifenauftritt einer Triumph Speed Triple zu brav und bieder ist. Interessant ist, dass die wild zerklüftete Benelli auf der Straße einen sauberen Strich hinlegt: Steifes Fahrwerk und famose Bremse gefallen beim verschärften Landstraßenritt. Der Motor hingegen schreit nach Drehzahlen und Schaltarbeit - beim gemächlichen Rollen trüben verzögerte Gasannahme und Konstantfahrruckeln den Spaß. Vorsicht bei der Abstimmung: Manche TnTs sind fett abgestimmt, lassen nicht nur eine Menge Sprit durchlaufen (neun Liter auf 100 km sind keine Seltenheit) und pusten über den Underseat-Auspuff einiges an unverbrannten Kohlenwasserstoffen raus - TnT-Treiber haben im Regelfall mehr Benzin auf der Jacke als im Blut. Bei Gebrauchten kann die Elektrik mangels Feinschliff (offene Stecker) Probleme machen. Das Hin und Her um die Marke erschwert die Ersatzteilversorgung. Nur bei erstklassig gewarteten Bikes zuschlagen. Preis: ab 6000 Euro.
Plus
- Inforeiches Cockpit mit gut ablesbarem Drehzahlmesser
- Starke Durchzugswerte
- Sensibel ansprechendes Fahrwerk
- Kraftvolle Bremsanlage von Brembo
Minus
- Kupplung sehr schwergängig
- Teils schlampig verarbeitet, kann für Alltagsbikes zum Problem werden
- Lästiger Schluckauf bei Konstantfahrt
- Geringe Reichweite
Daten (Baujahr 2004)
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1131 cm³, 99 kW (135 PS) bei 9250/min, Gewicht 220 kg, Tankinhalt/Reserve 16/5 Liter, Sitz-höhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,6 l/100 km, Super
Aprilia Tuono
Wir haben die supersportlich erfolgreiche Mille. Was passiert, wenn wir die Verkleidung abpflücken und eine Lenkstange mit Risern auf die Gabelbrücke setzen?“ Diese doch recht einfachen Gedanken hatte offensichtlich die Entwicklungscrew der Aprilia Tuono. Doch einfache Rezepte gehen in der Regel auf und sind verdammt nahrhaft. Die Tuono hat sich seit ihrer Premiere 2003 einen festen Platz in der Naked-Bike-Liga erobert.
Vor allem, weil die Basis stimmt: die ausgereifte Technik der supersportlichen Schwester Mille mit ihrem fulminant guten Fahrwerk und einem stark zupackenden V2. Das Ganze fein dirigierbar aus einer entspannten, fast schon aufreizend lässigen Sitzposition heraus. Kleine Probleme bei der ersten Tuono-Generation: Die zu lange Übersetzung, die untenherum zu Kettenschlagen führt, und ein kleines Leistungsloch, das beim Rausbeschleunigen nervt. In der zweiten Generation ab 2005 gefällt die Abstimmung für die flotte Landstraßenhatz deutlich besser. Eine gute Verarbeitung sowie ein größtenteils sehr engagiertes Händlernetz (Aprilia gehört seit 2004 zu Piaggio) machen die Tuono als Gebrauchte interessant. Bereits unter 4000 Euro gibt es gut erhaltene Modelle der ersten Generation im scheckheftgepflegten, unverbastelten Originalzustand.
Plus
- Kraftvoll zupackende Brembo-Bremsen
- Überzeugend entspannte Sitzposition
- Im Detail sehr schön verarbeitet
- Praktische Kontrollmöglichkeit von Öl und Kühlflüssigkeit
Minus
- Erste Generation zu lang übersetzt und mit kleinem Leistungsloch bei 5000/min
- Trotz Lenkungsdämpfer leichtes Pendeln bei Topspeed
- Kupplung mit hoher Handkraft
Daten (Baujahr 2004)
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 998 cm³, 92 kW (125 PS) bei 9500/min, Gewicht 215 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 245 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,5 l/100 km, Super
MV Agusta Brutale 750/910
Sie ist ein Meilenstein in der Motorradwelt, die Brutale hat sich ohne Zweifel neben Ducati 916 und Honda RC30 einen festen Platz in der Hall of Fame erobert. Sie ist das Werk des Ausnahmetalents Massimo Tamburini, Mitgründer von Bimota, Vater der 916 und Brutale-Schwester F4. Kommen wir zum eigentlichen Problem von Design-Ikonen: Fahrbahrkeit und Alltagsnutzen. Nach Jahren des Wartens und der Ankündigungen (keine Seltenheit bei Italo-Marken mit Kleinserienbudget) stand 2003 endlich die 750er-Brutale auf der Straße. Die Klangprobe des Fours überzeugt, doch um ordentlich vorwärts zu kommen, muss nicht nur mächtig gedreht werden, sondern für einen standesgemäßen Ampelstart der alte 50er-Trick mit schleifender Kupplung herhalten. Die verzögerte Gasannahme mit schwergängigem Gasgriff macht es einem Brutalinski am Lenker ebenfalls nicht leicht. Auch das Hubraumplus bei der Brutale 910 (ab 2005) hat unterm Strich wenig gebracht: Die unwirsche Gasannahme und hohe Kupplungskräfte nerven, das Fahrwerk ist und bleibt bockhart und will erst (wie der Motor) beim zornigen Ritt mit einem Messer zwischen den Zähnen gefallen. Das Hickhack um die Marke (das mit dem Tod von Firmenboss Castiglioni nicht enden wird) macht einen Gebrauchtkauf für Ökonomen nicht interessant, zumal die Brutale alles andere als ein Alltagsbike ist. Nur für Sammler, ab 6000 Euro.
Plus
- Im Detail sehr stimmig und durchdacht aufgebaut (Änderung Übersetzung, verstellbare Rasten, Instrumente)
- Motor sehr drehfreudig
- Fahrwerk mit rennsportlichen Reserven
Minus
- Federelemente sprechen bei der 750er sehr widerwillig an
- Untenherum schlechte Gasanahme
- Ersatzteilversorgung problematisch
- Hoher Verbrauch
Daten(910 R, Baujahr 2007)
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 909 cm³, 100 kW (137 PS) bei 11 000/min, Gewicht 205 kg, Tankinhalt/Reserve 19/4 Liter, Sitz-höhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 257 km/h, Verbrauch (Landstraße) 7,4 l/100 km, Super
Cagiva V-Raptor
Puristen mögen jetzt die Nase rümpfen, denn die V-Raptor (Bauzeit 2000 bis 2005) geht nicht bei allen Stiefelfetischisten als reinrassiges Italo-Bike durch. Im Gittergeflecht hängt nämlich ein Japan-Twin: V-Raptor wie auch das unverschalte Schwestermodell Raptor 1000 werden vom fulminanten V2 aus der seligen Suzuki TL 1000 angefeuert. Der Motor ist über jeden Zweifel erhaben, auch fahrwerksseitig macht die Cagiva im Normal-betrieb auf der Landstraße richtig Laune. Wer fordernd, sprich sportlich unterwegs ist, wird schneller als mit den anderen Bikes aus diesem Sextett an Grenzen stoßen. Das Suzuki-Herz macht die Cagiva als Gebrauchte in Sachen Ersatzteilversorgung sehr interessant. Allerdings hat die V-Raptor bereits im Neuzustand nicht durch eine saubere Verarbeitung geglänzt. Gebrauchte sollten extrem gründlich gecheckt werden. Unverbastelt mit Glück ab 3500 Euro ein echter Schnäppchentipp.
Plus
- Seidenweicher Motor mit toller Leistungsentfaltung
- Niedrige Sitzhöhe
- Narrensichere Lenkpräzision
- Praxisgerechte Getriebeabstimmung
Minus
- Schwache Bremsen kommen bei Passabfahrten gefährlich nah ans Limit
- Weiche Fahrwerksabstimmung kann auf schlechten Straßen nicht gefallen
- Gebraucht teils arg runtergerockt
Daten(Baujahr 2000)
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 996 cm³, 82 kW (111 PS) bei 8500/min, Gewicht 211 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 231 km/h, Verbrauch (Landstraße) 6,1 l/100 km, Super
Moto Morini Corsaro 1200
Schade, erst die Firmenpleite vor gut anderthalb Jahren, jetzt mit neuem Eigner ein erneut ungewisser Anfang. Das wird rational agierende Gebrauchtkäufer eher abschrecken. Dabei hat der Relaunch von 2005 verheißungsvoll ausgesehen. Schließlich hat kein geringerer als Franco Lambertini, Vater der in der rührigen Fangemeinde hochgelobten Moto Morini 3 ½, den 1200er-V-Twin technisch delikat und sehr kurzhubig angerichtet.
Das Lambertini-Herz ist es, was die Corsaro auszeichnet: exorbitante Leistungsentfaltung, präzise Schaltung und zur Krönung des flotten Vortriebs eine gute Anti-Hopping-Kupplung. Herz, was willst du mehr? Nun, die ersten Korsaren nervten mit schlechtem Startverhalten, zu fetter Abstimmung und damit hohem Verbrauch - ein Punkt, der sich über die Jahre nicht wirklich gebessert hat. Gebrauchtinteressenten sollten sich vor dem Kauf um eine engagierte Werkstatt kümmern. Schwer zu bekommen, Tipp für Sammler, Preise ab 6000 Euro.
Plus
- Im Detail sehr gut verarbeitet, sauber verschweißter Rahmen
- Gut zugängliche Einstellschrauben am Fahrwerk
- Kraftvolle, gut dosierbare Bremsen
Minus
- Hoher Benzinverbrauch
- Bei zu fetter Abstimmung schlechtes Startverhalten und dürftiges Ansprechen im Teillastbereich
- Öleinfüllstutzen schlecht zugänglich
Daten(Baujahr 2005)
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 1187 cm³, 103 kW (140 PS) bei 8500/min, Gewicht 220 kg, Tankinhalt/Reserve 17/6 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Verbrauch (Landstraße) 7,2 l/100 km, Super
Ducati Monster S4 R/RS
Sie sind auf der Suche nach einer sicheren Wertanlage mit dynamischer Entwicklung, die alle Tage Spaß macht und zudem bei stiller Betrachtung noch ein Lächeln auf die Lippen zaubert? Dann sind Sie genau der Monster-Typ. Am besten greifen Sie aus diesem fast schon unerschöpflichen Familienclan genau die S4 R, bzw. S4 RS (ab Baujahr 2006) heraus. Bei beiden ist es vor allem der aus der 999 bekannte Testastretta-Motor, der ihren besonderen Reiz ausmacht. Ducati-Kenner wissen, das S am Ende steht für Ö wie Öhlins. Mit dem Schweden-Fahrwerk hat die S4 RS im Neuzustand knapp 3000 Euro mehr gekostet, der Preisunterschied relativiert sich zwar im Gebrauchtmarkt, ist aber immer noch spürbar. Ob man eher zur Basis-Version greifen sollte, ist ohnehin fraglich. Sowohl im Öhlings-Dress wie auch in Standardausführung (mit Showa-Gabel und Sachs-Federbein, ebenfalls voll einstellbar) müssen Einbußen beim Abrollkomfort und der Transparenz in Kauf genommen werden. Grundsätzliches Problem: hinten zu straff, vorne zu weich. Das stört die Harmonie. Zudem kommt es auf die Reifen an. Den besten Eindruck haben bislang Michelin Pilot Power 2CT hinterlassen. Pflicht beim Gebrauchtkauf: Die Monster sollte scheckheftgepflegt sein, obligatorisch ist die Frage nach dem letzten Zahnriemenwechsel. Preise für Standard-S4 R ab 6000 Euro.
Plus
- Souveränes Triebwerk mit toller Leistungscharakteristik und breit nutzbarem Drehzahlband
- Starke Bremsleistung
- Saubere und gefällige Verarbeitung
Minus
- Fahrwerksabstimmung in Öhlins- und Standardversion unausgewogen
- Sitzposition zu passiv ausgelegt
- Einstellarbeiten am Federbein durch schlechte Zugänglichkeit erschwert
Daten(S4 R, Baujahr 2006)
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 997 cm³, 89 kW (121 PS) bei 9500/min, Gewicht 206 kg, Tankinhalt/Reserve 15/3,5 Liter, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 245 km/h, Verbrauch (Landstraße) 4,7 l/100 km, Super
