Gebrauchtberatung Suzuki GT 750

Ein Tourenmotorrad mit Zweitaktmotor? Was heute undenkbar ist, realisierte Suzuki 1972 mit dem Dreizylinder-Zweitaktmotor in der GT 750 - und erweckte mit dieser Kombination noch nicht einmal allzu großes Erstaunen der Fachpresse. Für Suzuki galt der Zweitakter zu dieser Zeit eben noch als das Maß aller Motorrad-Dinge.
Ein Kosename für den rund 250 Kilogramm schweren Brocken war jedenfalls schnell gefunden: Die Bezeichnung »Wasserbüffel« ist auch heute noch üblich. Unter heutigen Gesichtspunkten allerdings erscheint diese Bezeichnung etwas verfehlt, denn gekühlt wird nicht mit reinem Wasser, und 52 PS sind für einen wahren Büffel etwas mager - aber wer würde schon mit Stolz behaupten, er führe ein »Flüssigkeitskalb«? Nein, bleiben wir bei Wasserbüffel. Und immerhin, wirklich büffelmäßig war für damalige Verhältnisse der Durchzug aus niedrigen Drehzahlen - manchmal auch der Durst. Zwar geht die Mär, dieses Motorrad saufe generell wie ein Loch, doch das gilt nur für schlecht eingestellte, ausgelutschte und stets am Drehzahl-Limit bewegte Exemplare - und von solch einem Motorrad sollte der Interessent sowieso lieber die Finger lassen. Bei korrekt eingestellten, intakten sowie ihrem Alter entsprechend bewegten GT 750 beläuft sich der Spritverbrauch zwischen fünf und zwölf Litern. Wie aber feststellen, ob das Motorrad wirklich intakt ist?
Eigentlich gestaltet sich die Besichtigung eines Wasserbüffels recht einfach. Die nachfolgende Aufzählung liest sich zwar etwas abschreckend, doch handelt es sich bei vielen der aufgelisteten Macken noch nicht einmal um zweitaktspezifische Defekte. Einige der Mängel sind schlicht auf das Alter dieses Motorrads zurückzuführen - schließlich haben die ältesten GT 750 schon 25 Jahre auf dem Buckel.
Zunächst also die kontrollierenden Blicke im Stand. Verkäufer, die nichts zu verbergen haben, lassen die Demontage des Tanks zu. So werden eventuelle Rostspuren an der Tankunterseite und Risse in den Vergaserflanschen - Gift für den Zweitakter - sichtbar. Außerdem sollte der Kabelbaum möglichst unverbastelt sein. Vorsicht übrigens bei lange stillgelegten Motorrädern: Nicht nur die Vergaserflansche härten durch die lange Standzeit aus und müssen erneuert werden, sondern auch die Vergasermembranen und die Dichtringe der Gabel sind dann wahrscheinlich hinüber. Aufwendig wird’s, wenn auch noch die Dichtringe der Kurbelwelle das Zeitliche gesegnet haben, denn zu deren Austausch muß der Motor samt der verpreßten Kurbelwelle zerlegt werden.
Des weiteren sollten die Vergasergehäuse penibel unter die Lupe genommen werden. Gelbliche Verfärbungen neben der Drosselklappenwelle deuten auf fortgeschrittenen Verschleiß dieser Welle - hier hilft meist nur der Tausch der kompletten Vergaser gegen besser erhaltene Gebrauchtteile, um die Kosten noch in vertretbarem Rahmen zu halten.
Die Problemzone der GT 750 schlechthin ist die Drei-in-vier-Auspuffanlage. Originale und nicht durchgerostete Töpfe haben mittlerweile echten Seltenheitswert. Die Originalanlage ist nicht mehr lieferbar, und die Aufarbeitung einer verrotteten ist mit rund 2000 Mark zu veranschlagen. Die Drei-in-drei-Zubehöranlage von Allspeed kostet zwischen 700 und 800 Mark, bewirkt allerdings meist auch einen Mehrverbrauch von einem bis zu zwei Litern auf 100 Kilometern. Übrigens: Am besten entfaltet sich das akustische Dilemma defekter Töpfe bei noch kaltem Motor.
In kaltem Zustand läßt sich ebenso bereits sehr gut eine Vorabdiagnose über die mechanische Gesundheit des Triebwerks stellen: Der Motor muß nach kurzer Zeit ohne Choke-Unterstützung schon schön rund laufen. Eine allseitige Qualmneigung kurz nach dem Start ist völlig normal, kritisch wird es erst, wenn’s nur aus einem Rohr bläut - dann stimmt was nicht. Nach zirka einem Kilometer Fahrtstrecke sollte mit der Qualmerei dann endgültig Schluß sein.
Klappert die Kupplung im Leerlauf, ist entweder nur der Kupplungskorb verschlissen, was relativ häufig vorkommt, oder der äußere Verstärkungsring hat sich bereits gelöst, was die schlimmere Ursache ist. Dieser Defekt tritt besonders bei häufig sportlich bewegten Gefährten auf. Wenn der Ring in den Primärtrieb gerät - und wo sollte er auch sonst hin - richtet er beträchtlichen Schaden an.
Die Leerlauf-Drehzahl des warmen Motors sollte stabil bei rund 1000/min liegen und die Wassertemperatur, eine intakte Anzeige vorausgesetzt, die Mittelstellung nicht überschreiten. Der Leerlauf macht kundigen Ohren eventuell übermäßiges Kolbenlaufspiel deutlich. Eingeschworenen Zweitaktgegnern zum Trotz: Mit einem Satz Kolben sind 100 000 Kilometer möglich - oder auch nur 10 000, je nach Fahrweise eben. Zur Zylinderdemontage kann der Motor übrigens eingebaut bleiben.
Springen beim Beschleunigen die Gänge heraus, besonders betroffen sind hier der zweite und der dritte Gang, sind vermutlich die Schaltklauen verschlissen - hier locken wieder etliche Stunden Motordemontage.
Nach der Probefahrt sollten Zylinderkopf und -fuß auf Dichtheit geprüft werden. Vor allem die Dichtfläche am Zylinderfuß wird von unerfahrenen Schraubern gern mit dem hebelnd eingesetzten Schraubendreher empfindlich angenagt. Und da der Interessent gerade vor dem Motorrad hockt: Auch die Befestigung der Krümmer ist einen Blick wert, da das Leichtmetall des Zylinders, in dem die Krümmerschrauben sitzen, recht weich ist. Vorsicht also bei abstrusen Notreparaturen.
Für den Käufer ist es angenehm, wenn der Vorbesitzer die GT 750 zur Fahrwerks-Beruhigung bereits die Kunststoffbuchsen in der Schwinge zumindest durch Bronzebuchsen (besser Nadellager) und die primitiven Kugellager des Lenkkopfs durch Kegelrollenlager ersetzt hat. Und noch schöner, wenn statt der wartungsintensiven Kontaktzündung bereits die kontaktlose Zündung von Newtronic (zirka 250 Mark) den Funken initiiert.
Ein vernünftig denkender Mensch wird wohl kaum wieder eine Standard-Rollenkette montieren, nur weil die GT 750 damals so ausgeliefert wurde. Aber wer weiß, wohin der Originalitätswahn manche Menschen treiben kann - natürlich gehört auf so ein Motorrad eine zeitgemäße O-Ring-Kette.
Das GT 750-Angebot ist noch recht stattlich. Nicht, daß in den Jahren von 1972 bis 1977 so schrecklich viele Neumaschinen verkauft worden wären. Aber der jetzige Bestand in Deutschland von rund 500 Stück wächst durch Eigenimporte - meist aus den USA - ständig. Die Preisskala des neu einst zwischen 6250 und 6900 teuren Zweitakters beginnt für eine fahrbereite, aber stark restaurierungsbedürftige Höhle bei rund 2000 Mark und ist nach oben offen. Edle Stücke in »Showroom Condition« werden jedenfalls ab zirka 7000 Mark gehandelt. Besonders beliebt sind wie immer die frühen Modelle: die J- und K-Varianten von 1972 und 1973 wegen ihres noch ausgeprägt barocken Designs, zusätzlich noch die L-Modelle wegen ihrer bulligeren (büffeligeren?) Leistungsentfaltung. Mit Einführung der M-Variante steigerte sich nämlich die Leistung der GT 750 von 52 auf 63 PS - leider etwas zu Lasten des ausgezeichneten Drehmomentverlaufs.
Bleibt zusammenzufassen: »Was besticht, das sind die fabelhafte Leistungscharakteristik, der ruhige Lauf, die solide Bauart - was uns Sorge macht, das ist das Problem der Reinigung dieser Maschine. Man kommt sehr schlecht in alle Ecken hinter dem Kühler, um den Ventilator herum, an den Vergasern usw.« So zu lesen in MOTORRAD 10/1972. Da haben wir den Salat. Ein zweitaktender, solider Tourer, der sich schlecht putzen läßt. Ein Skandal - und sicher Wasser auf die Mühlen der Kritiker.

Lesererfahrungen

So eine Suzuki GT 750 ist mit den heutigen Motorrädern eigentlich nicht zu vergleichen: Sie hat ein schlechteres Fahrwerk, meist einen größeren Durst und verlangt nach etwas mehr Zuwendung. Dafür ist sie aber ein absoluter Hingucker - und ein Sammlerstück.

Mittlerweile bin ich im Besitz von vier Wasserbüffeln, alle Modell 1976. Bei regelmäßiger Zündungs- und Vergaserkontrolle laufen die Motoren absolut problemlos. Der viel geschmähte Benzinverbrauch beträgt bei den 1976er Modellen zirka sieben Liter, bei Dauervollgas rund neun Liter. Der Auspuff muß gummigelagert werden, zudem dürfen die Krümmerschrauben nicht fest angezogen sein (aber sichern) - ansonsten sind Schwingungsrisse in der Auspuffanlage die Folge. Tip an interessierte Käufer: bei aufgebohrten Zylindern auf korrekte Bearbeitung der Schlitzkanten achten. Bei nicht abgerundeten Kanten sind erhöhter Verschleiß der Kolbenringe bis zum Bruch die Folge. Karl Gerhards, WittlichMeine GT 750 L, Baujahr 1974, befand sich in einem jämmerlichen Zustand, als ich sie 1996 für 1400 Mark kaufte. Ein US-Import ohne Sitzbank, Scheinwerfer und Hauptständer, aber dafür mit Beulen und Pinsellackierung. Um die fehlenden Teile zu besorgen, waren etliche Telefonate mit Gebrauchtteilehändlern nötig. Mein Tip: Vor dem GT-Kauf in den Wasserbüffelclub eintreten, denn da gibt’s genug Leute, die Teile verkaufen oder auch nur einen Rat geben können. Nach den üblichen Restaurationsarbeiten am Fahrgestell entschloß ich mich, den Motor nicht zu zerlegen, da er noch gute Kompressionswerte aufwies und keine auffälligen mechanischen Geräusche von sich gab. Bis jetzt hat meine GT 750 rund 51500 Meilen drauf, was immerhin 83000 Kilometern entspricht und so bestätigt, daß der Motor ziemlich robust ist. Probleme mit dem Fahrwerk habe ich nicht, da ich ein recht gemütlicher Fahrer bin, aber ich kann mir schon vorstellen, daß ein Liebhaber hoher Geschwindigkeiten nach so mancher Kurve sein Herz in der Hosentasche wiederfindet.Andreas Heine, SüpplingenIch habe meinen Büffel letztes Jahr mit 29000 Kilometern gekauft. Die anschließende Restaurationszeit betrug sechs Monate - die Kosten für Telefon und Sprit habe ich zum Glück gar nicht erst aufgeschrieben -, heute ist der Zustand ziemlich original. Die Motorvibrationen killen einfach alles: von der Halterung des Wasserkühlers bis zu meiner Armbanduhr. Naja, und daß ein Büffel sehr viel zu saufen braucht, muß ich ja wohl nicht extra erwähnen.Jürgen Prummer, DornhahnIch konnte 1990 die einzige GT 750, die in der ehemaligen DDR lief, mit einem leichten Unfallschaden erwerben. Der Vorbesitzer hatte in akribischer Kleinarbeit eine Drei-in-drei-Resonanzanlage passend zum getunten Motor mit geänderten Steuerzeiten gebaut. Der Rahmen war an mehreren Stellen verstärkt worden. Das Ding ging wie die Hölle, statt 7000 drehte sie an die 9000/min. Auf dem Rollenprüfstand fanden sich dann auch über 80 PS am Hinterrad. 1992 und 1993 fuhr ich damit einige Rennen bei Moto aktiv in der 600er Viertaktklasse mit. Leistungsmäßig kein Problem, aber die Bodenfreiheit ist einfach zu gering. Verbrauch unter Rennbedingungen: 22 Liter. Mit meinen verschiedenen GT 750 habe ich bisher insgesamt rund 300000 Kilometer zurückgelegt.Martin Krause, BerlinLogo SchraubertipDa der vierseitige Brief von Leser Krause für MOTORRAD sehr hilfreich war, bekommt er die 100 MarkMeine GT 750 J, Baujahr 1976, erwarb ich mit 15000 Meilen während eines Urlaubs in Kalifornien. Wegen eines Sturzschadens (Gabelholm krumm, Tank verbeult) betrug der Preis nur 200 Dollar. Die Gesamtkosten inklusive Transport beliefen sich auf zirka 3500 Mark, das für die Vollabnahme benötigte Datenblatt wurde mir von Suzuki kostenlos zugefaxt. Der durchzugsstarke Motor machte mir sehr viel Spaß, bis mich bei 22000 und noch einmal bei 25000 Meilen ein Kolbenfresser - schuld war wahrscheinlich der nicht originale Luftfilter - viel Zeit und Geld kostete. Mittlerweile, mit der zweiten Übergröße bestückt und mit 26000 Meilen auf dem Tacho, meldet sich die Kurbelwelle mit lautem Klackern zu Wort. Ich bin’s jetzt leid: suche kompletten Motor, Angebote bitte unter Telefon 06152/55042.Wolfgang Steiner, Büttelborn

Technische Daten

Suzuki GT 750Typ GT 750 BTechnische DatenMotorWassergekühlter Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, wälzgelagerte Kurbelwelle, Getrenntschmierung über last- und drehzahlabhängige Ölpumpe, kontaktgesteuerte Zündanlage, drei Mikuni-Gleichdruckvergaser, 0 32 mm, Wechselstromlichtmaschine 280 Watt, Batterie 12V/14 Ah, Kickstarter.Bohrung x Hub 70 x 64 mmHubraum 738 cm3Verdichtungsverhältnis 6,7 : 1Nennleistung 63 PS (46 kW) bei 6500/minMax. Drehmoment 7,7 kpm (65 Nm) bei 5500/minKraftübertragungPrimärantrieb über schrägverzahnte Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über Rollenkette.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus rundem Stahlrohr, Telegabel, Steuerkopf kugelgelagert, Standrohrdurchmesser __ mm, Hinterradschwinge in Kunststoffbuchsen gelagert, zwei Federbeine hinten, Federbasis fünffach verstellbar, Doppelscheibenbremse mit Einkolbensätteln vorn, 300 mm, Trommelbremse hinten, 180 mm, Speichenräder.Federweg vorn/hinten 110/60 mmFelgengrößevorn x.xx x 19hinten x.xx x 18 Reifengrößevorn 3.25 H 19hinten 4.00 H 18Maße und GewichteLenkkopfwinkel 63 GradNachlauf 106 mmLänge 2205 mmRadstand 1455 mmSitzhöhe 800 mmLenkerbreite 800 mmTankinhalt/Reserve 17/3,5 LiterGewicht vollgetankt 251 kgZul. Gesamtgewicht 435 kgService DatenService-Intervalle alle 3000 kmGetriebeölwechsel alle 3000 kmGetriebeöl SAE 20 W 40Füllmenge 2,2 LiterKühlflüssigkeitsmenge 4,5 LiterZündkerzen NGK B-8 ESTelegabelöl SAE __ W __Füllmenge je Holm ___ cm3 TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 191/176 km/hBeschleunigung 0-100 km/h 4,9 sekVerbrauch 6 bis 12 LiterKraftstoff Normal Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur MarkLenker MarkRückspiegel MarkBlinker vorn MarkTachometer MarkGabelstandrohr MarkSchutzblech vorn MarkVorderrad MarkAuspuff MarkTank, lackiert MarkRahmen komplett MarkVerschleißteileKettenkit MarkBremsbeläge vorn, ein Satz MarkKupplungsbeläge, ein Satz MarkBremsscheibe vorn MarkLuftfilter MarkÖlfilter MarkGaszug MarkTachowelle MarkBatterie MarkGabeldichtring Mark Stärken und SchwächenStärkenBei korrekter Wartung hohe MotorlebensdauerDrehmomentstarkes Triebwerkfür einen Klassiker recht niedrige GebrauchtpreiseSchwächenProblematische ErsatzteilversorgungLabiles FahrwerkVergaser und Zündung wartungsintensiv Test in MOTORRAD1Vergleichstest GT 750 J 4/1972Test GT 750 J 10/1972Test GT 750 J 22/1972Test GT 750 K 4/1975Test GT 750 M 7/1975Test GT 750 M 18/1975Vergleichstest GT 750 M 25/1975Vergleichstest GT 750 B 10/1977Vergleichstest GT 750 A 2/1987 Reifenfreigaben Typ GT 750vorn hinten3.25 H 19 4.00 H 18Alternativbereifungkeine Marken- und TypbindungFußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.

Die wichtigsten Modellpflege-Maßnahmen

1972, GT 750 J: Doppel-Duplex-Bremse vorn, Schiebervergaser, Auspuff mit schwarzen Endkappen und Querverbindung vorn, 52 PS, seitliche Kühlerverkleidung und Scheinwerfer-Halterung in Tankfarbe lackiert, Instrumentengehäuse aus Kunststoff mit schwarzen Zifferblättern, Schriftzug »Water Cooled 750« auf den Seitendeckeln1973, GT 750 K: Doppel-Scheibenbremse vorn, seitliche Kühlerverkleidung verchromt, Instrumentengehäuse aus Metall, Schriftzug »GT 750« auf den Seitendeckeln1974, GT 750 L: Gleichdruckvergaser, Scheinwerfergehäuse und -halter verchromt, Auspuff ohne Endkappen, Kühlergrill, Telegabel ohne Faltenbälge, Kontrollampen und Ganganzeige zwischen Tachometer und Drehzahlmesser, blaue Zifferblätter, Schriftzug »Liquid Cooled« am Zylinderblock1975, GT 750 M: 63 PS, Auspuff ohne Querverbindung1976, GT 750 A: Neue Tankform, Deckel über Benzin- und Kühlflüssigkeit-Einfüllstutzen1977, GT 750 B: Vorderradschutzblech ohne Streben, Tank, Scheinwerfer und -halter lackiert, braune Zifferblätter

Das Clubleben

Für Besitzer einer Suzuki GT 750 oder unschlüssige Interessenten, die erst noch einer werden wollen, ist die Mitgliedschaft in dem Wasserbüffelclub (kurz »WBC«) fast schon Pflicht, denn für die 60 Mark Jahresbeitrag gibt es einen stattlichen Gegenwert. So kümmert sich der Club beispielsweise um Beschaffung oder Nachfertigung nicht mehr lieferbarer Ersatzteile, berät und vermittelt beim Motorradkauf, veranstaltet Markentreffen und handelt Händlerrabatte aus. Für schwierige typenspezifische Fragen stehen Clubreferenten zur Verfügung. Alle drei Monate wird die Clubzeitschrift »Büffelpost« veröffentlicht. Gegenstand dieser Zeitschrift sind hauptsächlich technische Tips, eine Ersatzteilbörse mit Angeboten und Gesuchen sowie Berichte über Ereignisse rund um den Zweitakter.Zur Zeit zählt der WBC zirka 250 Mitglieder, wobei nicht nur Besitzer von Wasserbüffeln, sondern die Fahrer aller Suzuki-Zweitakt- und Wankelmodelle willkommen sind. Ansprechpartner ist Martin Krause, Deutschtaler Straße 16, 12355 Berlin, Telefon 030/6645281.Auch im Internet wird der GT 750-Fan fündig: Auf der Homepage des WBC (http://ourworld.compuserve.com/homepages/wasserbueffel/) präsentiert sich der deutsche Club und bietet außerdem einige Links (für den PC-Unerfahrenen: das sind unkomplizierte Weiterschaltungen zu artverwandten Homepages), zum Beispiel auch zur »waterbuffalo society« in Amerika.