Gerichtsurteile und ihre Folgen

BMW-Fahrer Dieter Eblen aus Backnang bei Stuttgart, und nicht nur er, wird diesen Artikel wohl ganz genau lesen. Denn im August 2013 war der erfahrene Biker auf einer regenfeuchten Kreisstraße bei Heilbronn mit Tempo 60 bei erlaubten 100 km/h in einer Rechtskurve ohne ersichtlichen Grund weggerutscht und gestürzt. Wegen der gefährlichen Glätte des Asphalts hatte er anschließend gegen das Heilbronner Straßenverkehrsamt auf Schadenersatz geklagt – und verloren, wie so mancher andere Motorradfahrer anderswo in ähnlich gelagerten Fällen auch.

Kompletten Artikel kaufen

Gerichtsurteile und ihre Folgen Im Namen des Volkes

Sie erhalten den kompletten Artikel (4 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Auf die Frage, was das Urteil (www.motorradonline.de/hn) seiner Meinung nach bedeute, sagte Eblen 2014 nach der Verhandlung zu MOTORRAD: „Dasselbe wie alle Urteile der Vergangenheit. Wenn irgendein Gericht dem Kläger recht geben würde, hätte das eine Lawine weiterer Klagen zur Folge“ (MOTORRAD 14/2014).

Verletzung der Verkehrssicherheitspflicht

Aber jetzt haben sogar zwei Gerichte Motorradfahrern recht gegeben. Das Oberlandesgericht Hamm in zweiter Instanz (MOTORRAD 4/2016) und das Landgericht Detmold. Fassen wir die beiden Prozesse kurz zusammen:

Im Juni 2012, also noch vor dem Unfall bei Heilbronn, war Heidi Schmidt [Name von der Redaktion geändert] mit ihrer CBF 1000 auf regennasser Landstraße am Ortsausgang von Kirchheide bei Bad Salzuflen weggerutscht und gestürzt. Das Foto oben zeigt die Stelle während der Beweisaufnahme durch die örtliche Polizei. An derselben Stelle – 40 km/h Höchstgeschwindigkeit waren zu dieser Zeit dort zulässig – sind im Abstand von nur wenigen Sekunden drei weitere Motorradfahrer gestürzt. Sie waren nicht schneller als die erlaubten 40. Ein Fahrer wurde verletzt, an den vier Motorrädern entstand Sachschaden von 22 000 Euro, wie die Po­lizei später angab. Heidi Schmidt klagte zunächst vor dem Landgericht Detmold gegen das Land Nordrhein-Westfalen – und verlor. Doch die Honda-Fahrerin blieb hartnäckig und zog mit ihrem Anwalt vor das nächsthöhere Oberlandesgericht Hamm. Das gab ihr Ende 2015 in zweiter Instanz recht: Die zuständige Behörde, der Landesbetrieb Straßenbau NRW (Interview rechts), wurde wegen Ver­letzung der Verkehrssicherungspflicht zu einer Schadenersatzzahlung an Heidi Schmidt verurteilt. Ein zweiter der vier Gestürzten klagte ebenfalls. Der Mann war als Tourguide an der Spitze der Gruppe um Heidi Schmidt gefahren, engagiert von einem örtlichen Honda-Händler für Kundenausfahrten. Er bekam gleich in erster Instanz vom Landgericht Detmold recht, das nun der Argumentation des übergeordneten Gerichts aus Hamm folgte und ebenfalls die Behörde zu Schadenersatz für den Motorradfahrer verurteilte.

Die Urteile von Hamm und Detmold beziehen sich also auf denselben Straßenabschnitt und die identische Si­tuation. Frank Becker als Vertreter der ­verurteilten Behörde sieht sie daher als inhaltlich identisch. Konkreter als im Interview (auf dieser Seite unten) wollte weder er noch ein anderer Vertreter seiner Behörde darauf eingehen. So bleibt die von den Gerichten aufgeworfene Frage unbeantwortet, warum an ­jener Stelle keinerlei Warnhinweise aufgestellt worden waren, obwohl ihre Rutschigkeit der Behörde doch seit 2008 bekannt war und ihre Griffigkeit mit Note fünf eingestuft worden war. Frank Becker, so viel steht fest, trägt persönlich dafür keine Verantwortung.

"Es kommt immer auf den Einzelfall an"

Wird nun eine Prozesswelle anrollen, wie sie der in Baden-Württemberg gestürzte BMW-Fahrer Dieter Eblen prophezeit hat? Anders gefragt: Haben die Urteile von Hamm und Detmold Signalwirkung für Verhandlungen von ähnlichen Unfällen? Immer wieder stürzen auch erfahrene Motorradfahrer ohne zunächst ersichtlichen Grund bei angepasstem Tempo an Stellen, die nicht als gefährlich erkennbar sind, wie Dieter Eblen oder der Tourguide des Honda-Händlers.

MOTORRAD bat den auf Verkehrsrecht spezialisierten Stuttgarter Rechtsanwalt Ingo Becker um eine Einschätzung (unten). Doch angesprochen auf einen mög­lichen „Präzedenzfall-Charakter“ dieser beiden Urteile von Detmold und Hamm winkte der Anwalt ab: „Hier kommt es immer auf den Einzelfall an.“ Außerdem sei es nicht ungewöhnlich, dass unterschiedliche Gerichte bei ähnlichen oder vermeintlich gleichen Sachverhalten zu unterschied­lichen Einschätzungen kämen. Und die Frage, in welchem Bundesland, spiele auch eine erhebliche Rolle, denn unterschiedliche Länder können unterschied­liche Straßenverkehrsgesetze haben. Nach Einschätzung des Juristen werden die Siege der Motorradfahrer gegen die Straßenverkehrsbehörde wohl eher Einzelfälle bleiben.

„Eine absolute Gefahrlosigkeit kann (…) nicht gefordert werden“, heißt es in den beiden Urteilsbegründungen der Richter. Außerdem machten beide Gerichte auch die „vom Motorrad ausgehende typische allgemeine Betriebsgefahr“ geltend, die sich „aufgrund der relativen Instabilität eines Motorrads, insbesondere bei nasser Fahrbahn, realisiert hat“. Im Klartext: Straßenverkehr ist potenziell gefährlich und Motorradfahren sowieso. Beiden Klägern zogen die Richter vom Schadenersatz daher 25 Prozent ab.

Zur Haftung des Landes für Unfälle

mps-Fotostudio

Ingo Becker, Rechtsanwalt, www.rechtsanwaltskanzlei-becker.de

Ist ein Motorradfahrer immer selbst schuld, wenn er ohne Zutun anderer stürzt? Klar nein, sagt der Stuttgarter Anwalt Ingo Becker. Dennoch beurteilt der Jurist und Yamaha XT 600-Fan die Erfolgschancen von Klagen gegen Behörden eher skeptisch.

Mit Urteil des OLG Hamm vom 18.12.2015 wurde das Land Nordrhein-Westfalen zu Schadenersatz für eine Motorradfahrerin verurteilt, die aufgrund mangelhaften Fahrbahnbelags zum Sturz kam. Dem Urteil liegt der Gedanke zugrunde, dass die Straßenbaulastträger (Städte, Gemeinden oder Länder) verpflichtet sind, die von ihnen unterhaltenen Verkehrswege von Gefahrenstellen freizuhalten. Wird diese Pflicht verletzt, kommt eine Haftung wegen Amtspflichtverletzung in Betracht. In dem Urteil des OLG Hamm wurde hierzu fest­gestellt, dass der Fahrbahnbelag an der ­Unfallstelle eine mangelnde Griffigkeit aufgewiesen habe und dieser Umstand der ­zuständigen Straßenbaubehörde seit Jahren bekannt war. Dennoch wurde es seitens der Straßenbaubehörde unterlassen, entsprechende Sicherungsmaßnahmen durchzuführen, sprich den Belag zu erneuern oder Warnhinweise aufzustellen.

In der Vergangenheit gab es jedoch zahlreiche Urteile, in welchen die Klagen von betroffenen Motorradfahrern erfolglos blieben. Maßgeblich ist, wie so oft bei juristischen Auseinandersetzungen, die Frage der Beweislast. Der Motorradfahrer muss die Verletzung einer Verkehrssicherungspflicht als Ursache für den Sturz beweisen. Dies ist den Klägern in dem oben genannten Fall gelungen, in vielen ähnlich gelagerten anderen Fällen aber nicht.

Zudem muss der Geschädigte in aller Regel nachweisen, dass die Gefahrenquelle für ihn nicht erkennbar war. Wenn aber Warnschilder auf die bestehende Gefahrenlage hinweisen (so entschieden mit Urteil des LG Magdeburg vom 30. 7. 2015, 10 O 352/15), ist die Gefahr erkennbar. Dasselbe gilt, wenn etwa Straßenschäden großflächig mit Bitumen ausgebessert wurden und sich der Motorradfahrer in der Folge rechtzeitig auf die davon ausgehende Gefahr einstellen kann. Bei der Frage, wie die Gerichte entscheiden, ist auch maßgeblich, in welchem Bundesland sich der Unfall ereignet hat.

Die Verpflichtung der Behörden zur Unterhaltung und Sicherung der öffentlichen Straßen ist in den einzelnen Ländern zum Teil unterschiedlich geregelt. Zur Verdeutlichung kann das Straßenverkehrs­gesetz von Baden-Württemberg und Berlin herangezogen werden: Beide Gesetze sehen vor, dass die öffentlichen Straßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen und zu unterhalten sind und auf einen nicht verkehrssicheren Zustand durch Verkehrszeichen hinzuweisen ist. Das Berliner Straßengesetz legt den Straßenbaulastträgern jedoch zusätzlich die Pflicht auf, alsbald einen verkehrssicheren Zustand herzustellen, unabhängig von der Erkennbarkeit der Gefahrenquelle, und macht dies zum Inhalt der Straßenverkehrssicherungspflicht. Die gesetzliche Verpflichtung des Straßenbaulastträgers und somit der Umfang der Sicherungspflichten geht somit in Berlin deutlich weiter als in Baden-Württemberg.

Interview mit Frank Becker

Becker

Frank Becker, Diplom-Ingenieur und Straßenbauer der Hauptabteilung Bau des Landesbetriebs Straßenbau NRW in Gelsenkirchen.

Von Frank Becker wollte MOTORRAD wissen, wie die Behörde Straßen kontrolliert und was sie tut, damit solche Unfälle nicht wieder vorkommen.

Was sind denkbare Ursachen dafür, dass ein Straßenabschnitt zu einer Rutschfalle für Mo­tor­radfahrer werden kann?

Die Griffigkeit kann sich durch viele Einflüsse ver­ändern: Verschmutzungen durch Staub oder Pollen, die Dicke des Wasserfilms auf der Straße bei Regen, Schnee, Eis oder Reif, die Eigenschaften des Reifens, dessen Profiltiefe, die Fahrgeschwindigkeit und das Fahrverhalten des Fahrers. Eine echte Rutschfalle kann tatsächlich nach langer Trockenheit im Frühjahr und Sommer kurzfristig bei einsetzendem Regen entstehen. In dieser Situation bilden sich durch Staub und Pollen, welche sich auf der Fahrbahnoberfläche abgelagert haben, zusammen mit dem Wasser chemisch betrachtet „Seifen“. Diese können die Straße, auch bei sonst guter Griffigkeit, in eine Rutschbahn verwandeln. Da ist – insbesondere für Motorradfahrer – oberste Vorsicht geboten. Aber auf alles das haben wir als Straßenbaubehörde keinen Einfluss.

Aber es gibt Faktoren, auf die Sie Einfluss haben.

Natürlich. Die Griffigkeit hängt auch mit von den Eigenschaften der Straßen­oberfläche insbesondere von deren Rauheit ab. Mit maßgeblich ist hier die Auswahl der verwendeten Baustoffe. Da die Straßenoberfläche durch das Befahren einer ständigen Beanspruchung unterliegt, kann ihre Griffigkeit dadurch absinken, was für Verkehrsteilnehmer nicht immer sichtbar ist. So mag die Straßenoberfläche optisch rau aussehen, und trotzdem kann die Oberfläche eine schlechte Griffigkeit aufweisen, wenn die im Asphalt verwendeten Gesteine durch den Verkehr „poliert“ wurden. Das ist sehr trügerisch, darum legen wir besonderes Augenmerk auf diese Eigenschaft.

Wie oft und auf welche Weise wird die Griffigkeit kontrolliert?

Beim Neubau der Straße beziehungsweise bei der Erneuerung der Deckschicht haben wir konkrete Anforderungen an die Griffigkeit in den Verträgen mit den Baufirmen. Vor Verkehrsfreigabe und vor Ablauf der Mängelansprüche werden diese Anforderungen von uns mit bestimmten Messverfahren geprüft. Werden sie nicht erfüllt, muss die Baufirma den Mangel auf eigene Kosten beseitigen. Ist die Baufirma nicht mehr in der Verantwortung, kontrollieren wir überobligatorisch das gesamte in unserer Zuständigkeit liegende Straßennetz alle vier Jahre im Hinblick auf die Griffigkeit und darüber hinaus auch im Hinblick auf eine Vielzahl weiterer Eigenschaften (z. B. Ebenheit, Spurrinnen, Risse etc.). Diese Messungen erfolgen mit speziellen, schnell fahrenden Messsystemen für die Griffigkeit. Dabei wird in einer Spur und nicht die gesamte Fläche gemessen. Der Aufwand für das Messen der gesamten Fläche wäre rechtlich im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht nicht zu­mutbar. Die Messungen werden ausgewertet und die Ergebnisse wie in der Schule in eine Art Notensystem überführt – von Zustandswert 1 für sehr gut bis Zustandswert 5 für sehr schlecht.

Und ab welcher Note wird die Fahrbahnoberfläche saniert?

Das kann man jetzt nicht pauschal sagen. Ein Erreichen bestimmter Niveaus bedeutet nicht automatisch, dass eine Straße sofort saniert werden muss. Ebenso bedeutet ein guter Wert nicht automatisch, dass der gesamte Abschnitt gut ist und nicht evtl. kleine Flächen sogar schon saniert werden müssen, auch wenn der Zustandswert insgesamt gut ist. Hierbei ist etwa auch die Streckenführung zu betrachten: Sind enge Kurven, ein starkes Gefälle oder Streckenabschnitte, in denen oft gebremst werden muss, vorhanden, ergreifen wir eher Maßnahmen als bei Strecken ohne Kurven. Es ist immer eine Einzelfallbetrachtung unter Berücksichtigung weiterer Faktoren, wie reagiert werden muss. Die Polizei meldet uns darüber hinaus Streckenabschnitte, in denen es schon mehrfach zu Unfällen bei Nässe gekommen ist. Dort werden von uns dann unmittelbar lokal nochmals Messungen durchgeführt, um abschätzen zu können, ob eine schlechte Griffigkeit Einfluss auf die Unfälle hatte.

Welche Maßnahmen kann die Behörde bei Handlungsbedarf ergreifen?

Wenn wir zu dem Schluss kommen, dass eine schlechte Griffigkeit vorhanden ist und gleichzeitig auch die Gefahr besteht, dass diese das Risiko für einen Unfall bei Nässe erhöht, müssen zunächst verkehrsrechtliche Maßnahmen vorgesehen werden. Das bedeutet, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt wird und/oder Gefahrzeichen aufgestellt werden. Hierdurch wird der Verkehrsteilnehmer vor den Gefahren gewarnt und kann seinen Pflichten aus §3 StVO nachkommen (z. B. Reduzierung der Geschwindigkeit). Mittelfristig folgen dann bauliche Maßnahmen, um die Griffigkeit wieder zu erhöhen, etwa durch Austausch des Asphalts, durch griffigkeitsverbessernde Maßnahmen wie Feinfräsung, Hochdruckwasserstrahlen, Auftrag von Beschichtungen, durch Verbesserung des Wasserabflusses auf der Straße oder durch Verbesserung der Sichtverhältnisse.

Welche Konsequenzen zieht der Landesbetrieb Straßenbau NRW aus den Urteilen von Detmold und Hamm?

Bei den von Ihnen erwähnten Urteilen handelt es sich um zwei Einzelfälle im Bereich desselben Straßenabschnitts und im unmittelbaren zeitlichen Zusammenhang. Die aus diesen beiden Unfällen hervorgegangenen Schäden bedaure ich sehr. Jeder Unfall ist ein Unfall zu viel. Grundsätzlich bin ich jedoch unabhängig von diesen Einzelfällen davon überzeugt, dass unser Handeln im Rahmen unserer Verkehrssicherungspflicht und unter Berücksichtigung der Zumutbarkeit ausreichend ist. Dies wird dadurch bestätigt, dass es in der Vergangenheit noch nie zu einem Urteil gekommen ist, bei dem unserer Behörde eine Mitschuld an einem Unfall im Zusammenhang mit einer schlechten Griffigkeit gegeben wurde.

Kann eine Behörde eine Strecke für Motorräder sperren aufgrund möglicherweise nicht ausreichender Griffigkeit? Falls ja, halten Sie eine solche längerfristige oder gar dauerhafte Sperrung für vorstellbar?

Im Zusammenhang mit schlechter Griffigkeit ist es bisher in unserem Zuständigkeitsbereich noch nie zu kompletten Streckensperrungen gekommen. Es ist nicht auszuschließen, dass bestimmte Streckenabschnitte mit verkehrsbeschränkenden Maßnahmen versehen werden (z. B. Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, Aufstellen von Gefahrzeichen), um den Verkehrsteil­nehmer vor für ihn nicht erkennbaren Defiziten der Straße zu warnen, bis wir unserer Verkehrssicherungs­pflicht nachkommen. Danach sind wir bemüht, diese Beschränkungen durch bauliche Maßnahmen wieder zurückzunehmen. Deswegen kann ich mir nicht vorstellen, dass eine komplette Sperrung eines Straßenabschnitts speziell für Motorräder realistisch ist.