Born in the USA
Kennen Sie noch Eddy the Eagle? Jenen legendären englischen Skispringer, der in den Achtzigern zwar nie eine Medaille, dafür aber die Herzen aller Zuschauer gewann? Ähnlich wie dem kompakten, kurzsichtigen Briten erging es der kleinen Motorradschmiede von Erik Buell: Während die großen japanischen Hersteller an immer schnelleren, stärkeren und leichteren Motorrädern bastelten, entschied sich Buell für einen anderen Weg, ein Motorrad zu bauen, und entwickelte ein eigenwilliges Konzept aus Harley-Motor und Streetfighter-Look, das zwar nie einen PS-Vergleichstest gewonnen, aber bis heute auch nichts von seiner Faszination verloren hat. Dabei hatte der ehrgeizige Mann aus Pittsburgh ursprünglich einen völlig anderen Plan.
Die ersten Jahre
Als Ingenieur bei Harley-Davidson und leidenschaftlicher Rennfahrer in der amerikanischen Meisterschaft beginnt Erik Buell Anfang der 80er-Jahre nach Feierabend, an einem eigenen Motorrad zu arbeiten: einer rein-rassigen Formula One Rennmaschine mit eng-lischem Square-Vierzylinder und selbst konstruiertem Fahrwerk. Im Sommer 1983 ist sie fertig. Insider sprechen von 150 kg, 163 PS und einer nahe-zu unfahrbaren Leistungscharakteristik. Um sein Rennbike-Projekt weiter auszubauen, kündigt Buell bei Harley und stellt eine zweite RW 750 auf die Räder. Kurz darauf ersetzt die AMA die Formula One durch die Superbike-Klasse -und Erik Buell muss wieder ein neues Motorrad bauen.
Auf Basis eines Harley XR 1000-Motors entsteht die RR 1000, ein straßentaugliches Racebike mit extrem kurzem Radstand und einigen Kinderkrankheiten wie der kurzen, zu weit hinten gelagerten Schwinge, dem rutschigen Gasgriff und einem anwenderunfreundlichen Viergang-getriebe. Nichtsdestotrotz prophezeit PS-Mann Alan Cathcart nach einer Testfahrt auf der RR bereits 1987 der Marke Buell eine große Zukunft. Als die AMA die Stückzahl zur Homologation eines Superbikes von 50 auf 200 anhebt, entschließt sich Buell, auf Straßenmotorräder umzusatteln und baut 1989 die RS 1200 Westwind, die zwei Jahre später als Sportversion RSS 1200 in PS auftaucht. Ihre Charakteristika: die erste serienmäßige Upside-down-Gabel, das unter dem Motor liegende White Power-Federbein mit einer sehr extravaganten Anlenkung und der 1200er-Harley-Motor mit 59 PS und 85 Nm.
Der Durchbruch
Ein Jahr nach der Einführung der S2 Thunderbolt mit großer Einzelscheibenbremse vorn und Zahnriemenantrieb kommt 1995 die S1 Lightning auf den Markt – der Eddy the Eagle der Motorräder ist geboren. Mit einem Resonanz-Aufladungssystem in der brotkastenförmigen Airbox, dem großvolumigen Endtopf und einer um 4 Kilogramm (!) leichteren Kurbelwelle hievt Buell die Leistung des 1200er-Sportster-V2 von 56 auf satte 88 PS.
Ralf Schneider schreibt 1996 beim ersten Vergleichstest der S1: „Dieses Ensemble wuchtet so schlicht gewalttätig aus den Ecken und frottiert den Hinterreifen so kräftig, wie das Harleys nur in der Legende können.“ Der mäßige Sitzkomfort, das straffe und schlecht ansprechende Federbein sowie die missglückte Getriebeabstimmung sorgen für Stirnrunzeln, ebenso der Preis: 28500 Mark kostet die S1 – das ist seinerzeit die Liga von Ducati 916 Strada und BMW K 1100 LT Special Edition und immer noch mehr als das aktuelle Buell-Topmodell 1125R.
Allen Widrigkeiten zum Trotz findet die Marke Buell immer mehr Anhänger, besonders bei Stuntfahrern ist sie aufgrund des geringen Gewichts, des kurzen Radstands und des unverschämten Drehmoments sehr beliebt: Stunt-Weltmeister Christian Pfeiffer turnt 1997 auf der neuen M2 Cyclone, Buells Allroundbike, für PS kräftig vor dem Fotografen rum.
Allerdings leidet auch die M2 an einer unpassenden Übersetzung – der fünfte Gang ist nur als Overdrive zu gebrauchen und verhagelt gemeinsam mit dem Drehmomentloch bei 2800/min die Durchzugswerte. Dafür wurden ihr Handling und das immer wieder kritisierte Federbein verbessert, was zu deutlich mehr Spaß auf drittklassigen Landstraßen führt.
1998 wird die S1 in den Sonderlackierungen White Lightning und Lightning Strike mit stärkeren Motoren aufgepeppt, bevor sie die X1 Lightning 1999 ablöst. Diese tritt als erste Buell mit Gussheck und Einspritzanlage an, die allerdings anfänglich noch mit Abstimmungsproblemen kämpft. Lieb gewonnene Eigenheiten wie die lange Übersetzung und das bockige Fahrwerk bleiben auch der X1 erhalten, dafür ist das Handling der außergewöhnlichen Amerikanerin über jeden Zweifel erhaben.
Das neue Jahrtausend
Die XB9R leitet 2002 eine neue Buell-Ära ein, die bis zum aktuellen Modell 1125 R weitgehend beibehalten wird. Ultrasteile 69 Grad Lenkkopfwinkel und ein Radstand von lediglich 1320 mm sollen die Buell extrem handlich machen.
Als besonderes Gimmick zur Zentralisierung der Massen (siehe Kasten) wandert das Benzin in den Rahmen, das Öl in die Schwinge, außerdem arbeitet vorn eine Einzelbremsscheibe mit innen umfassendem Sattel. Im Test hinterlässt die Buell positive Eindrücke, auf handlichen Reifen und mit durchgesteckter Gabel macht das Kurvenschwingen auf der XB9R richtig Spaß, zumal der Motor mit geringen Lastwechseln und fettem Punch verwöhnt.
Dem bleiben die XB12-Modelle von 2004 an treu: Der neue Motor mit 1203 cm³ verwöhnt – unter großem Poltern und Vibrieren – mit 110 Newtonmetern Drehmoment und 101 PS, was für begeisterte Mienen beim PS-Testteam sorgt. Nur das starke Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage nervt.
Immer mehr Sondermodelle füllen die Buell-Palette und gipfeln schließlich in den Modellen Ulysses XB12X, die entfernt an eine BMW R 1200 GS erinnert, und in der XB12Scg, die speziell für kleinere Fahrer tiefergelegt wurde.
2006 bringt Buell mit der XBRR ein reinrassiges Rennmotorrad auf den Markt, auf dem Rico Penzkofer 2006 die 200 Meilen von Daytona bestreitet. Allerdings fällt die Maschine im Training und im Rennen mit technischen Defekten aus.
Der Wunsch, ein konkurrenzfähiges Sportmotorrad zu bauen, treibt Erik Buell schließlich hinaus aus den Vereinigten Staaten hinein nach Österreich: In der 1125R werkelt ein wassergekühlter Zweizylinder von Rotax. Eine Verwendung dieses Motors für die XB-Reihe schließt Erik bislang kategorisch aus: Eddy theEagle darf nicht sterben.
Buell im Detail
1 Erik Buell setzt von je her auf extrem steife Rahmen. In seinen Augen ist das die wichtigste Grundbedingung für perfekte Rückmeldung und agiles Handling, auch in extremen Fahrsituationen.
2 Um die Massen eng um den Schwerpunkt anzuordnen, platziert Buell die Endtöpfe von Anfang an unter dem Motor; beispielsweise KTM imitiert bei der RC8 diese Methode. Außerdem sitzen seit den XB-Modellen der Kraftstofftank im Rahmen und der Öltank in der Schwinge, um den Schwerpunkt möglichst niedrig zu halten.
3 Um die ungefederten Massen zu reduzieren, verzichten alle Buells auf eine zweite Bremsscheibe. Das spart zwar Gewicht, die weit außen an der Felge montierte Bremsscheibe vergrößert aber das Massenträgheitsmoment.
Buell als Tuningobjekt
Hillbilly: Thor’s Hammer. Der Rennumbau brüllt mit offenem Endtopf angeblich 130 dB (A).
Buell Frankfurt schickt 2003 eine XB9R zum PS-Tuner-GP. Zur Freude von Tester und Zuschauern.
Die Chronos stammt auch von Hillbillyund gedenkt auf XBRR-Basis des 25. Firmenjubiläums.
