Zugegeben, die Fortsetzung der Erfolgsstory wird eine harte Nuss. Die sagenhafte Honda RC30 war schon zu Lebzeiten Legende, eine Nachfolgerin wäre es quasi per Definition. Und dennoch: Wenn es jemals den richtigen Zeitpunkt gab, die Geschichte weiterzustricken – er ist gekommen.
Zeichnungen: Stefan Kraft
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Wie definiert man Legende? Im Duden steht es so: Person oder Sache, die so bekannt geworden ist, einen solchen Status erreicht hat, dass sich bereits zahlreiche Legenden um sie gebildet haben. Angesichts dieser Definition wird selbst dem technischen Laien klar, dass so eine zukünftige Legende nicht schnell mal dahinkonstruiert ist. Dazu gehört mehr. Ganz viel Engagement, Erfahrung, Motivation, der richtige Zeitpunkt, das richtige Umfeld – und außerdem noch ganz, ganz viel Glück.
So gesehen ist es kein Wunder, dass Honda seit Langem zögert. Und vielleicht noch länger zögert, denn bislang muss die RC30-Nachfolgerin eine Spekulation bleiben, der der MOTORRAD-Designer Stefan Kraft aufgrund der vorliegenden Hinweise eine Gestalt gegeben hat. Die Anzeichen jedoch, dass der Motorradgigant an dem Thema arbeitet, sind eindeutig.
Hinweis eins: Wenn Africa Twin-Projektleiter Tetsuya Kudo bei der Präsentation der lange erwarteten Reiseenduro davon spricht, dass Honda seine Legenden wiederbeleben will, darf man getrost davon ausgehen, dass eine RC30 dazugehört. Ganz nebenbei bemerkt: Honda präsentierte sowohl die Ur-Africa-Twin als auch die RC30 im Jahr 1988. Wenn das kein Zufall ist!
Hinweis Nummer zwei: Wie Motorrad-Onliner Ben Purvis mit seinem ausgezeichneten Draht zu den japanischen Patentämtern herausfand, hat Honda erst im Oktober 2015 nicht weniger als fünf Patente bezüglich eines V4-Motors in einem Sportmotorrad angemeldet. Zusammen mit den bereits 2014 eingereichten Patenten für einen gegossenen Monocoque-Rahmen aus Aluminium, wie ihn auch Ducati bei der Panigale verwendet, wird ein Schuh daraus. Vor allem, wenn man berücksichtigt, dass Honda diese Rahmenbauweise in den Patentschriften mit einem 90-Grad-V4-Motor als tragender Verbindung zwischen Lenkkopf, Schwingenlagerung und Heckrahmen kombiniert. Das ist nicht nur eine leichtere, sondern auch preiswertere Lösung als die handgefertigten Brückenrahmen, die in der teuren Honda RC213V-S verbaut werden.
Überhaupt, die RC213V-S, der edelste käufliche Honda-Renner aller Zeiten (180.000 Euro, Rennkit 12.000 Euro): Steht der einer neuen Honda RC30 im Weg? Nein, im Gegenteil. Die 250 Exemplare des praktisch von der Rennabteilung HRC gefertigten Bikes sind längst ausverkauft. Es war sogar der ehemalige HRC-Boss Tetsuya Suzuki, der den Bau eines neuen, auch für normal betuchte Kunden käuflichen V4-Sportlers vom Erfolg der RC213S-V abhängig machte. Käme die RC213V-S an, könne er sich einen kostengünstigeren Supersportler zwischen der RC und der Fireblade vorstellen, sagte Tetsuya Suzuki einmal.
Wie sähe sie nun aus, die neue Honda RC30? Da fangen die Schwierigkeiten an, denn jenseits von V4-Motor und Alu-Monocoque sind die funktionalen Attribute eines Top-Supersportlers heutzutage derart klar definiert, dass wenig Spielraum für exklusive Individualität bleibt. Will heißen: Moderne Superbikes sehen sich so ähnlich, weil sie so, wie sie aussehen, am besten funktionieren. Das gilt auch für eine mögliche RC30-Nachfolgerin, die anders als ihre tief geduckte Ahnin wohl keine neue Linienführung im Sportmotorradbau etablieren könnte. Sie müsste vielmehr durch begeisterndes Finish und liebevolle Detailarbeit glänzen. Dasselbe gilt für die entscheidenden Eckwerte Gewicht und Leistung: Spitzenwerte lassen sich angesichts des unglaublich hohen Niveaus der Konkurrenz – bereits eine Standard-Yamaha R1 strotzt heute vor Magnesium, wiegt unter 200 Kilogramm und hat 200 PS – kaum noch erzielen. Selbst die Honda RC213V-S mit ihrer immensen MotoGP-Nähe begnügt sich mit einem Gewicht von um die 190 Kilogramm und verhaltenen 160 PS im Straßentrimm.
Was wirklich geht, zeigt der Rennkit, mit dem der traditionell zahnradgesteuerte V4 dann stramme 215 PS abliefert. Ganz so viel müssten es bei der neuen Honda RC30 dann doch nicht werden, aber um die 200 Pferdchen im Serientrimm sollten es schon sein. Dass das geht, zeigt nicht zuletzt die derzeit einzige Straßensportlerin mit diesem Motorkonzept, die Aprilia RSV4. Die rassige Italienerin macht aber auch ein Dilemma der neuen V4-Honda deutlich. Das damalige Alleinstellungsmerkmal der RC30, die kompromisslose Herleitung aus dem Rennsport, trägt heute jeder Supersportler mit stolzer Brust vor sich her.
Bliebe also vor allem die zweite Generaltugend der Ahnin, um zu glänzen. Es waren nämlich schon 1988 nicht die technischen Superlative, die letztlich den Ruf der Honda RC30 erst begründeten, sondern ihre überragende Ausgewogenheit. Mit diesem Motorrad konnten erstaunlich viele erstaunlich einfach erstaunlich lange erstaunlich schnell fahren – und das ganz unspektakulär, weil die RC30 schon damals vor allem durch Effizienz bestach. Wenn das auch der Neuen gelänge, läge einer erneuten Legendenbildung nichts im Wege. Immerhin: Ein Name stünde wohl schon fest. Honda hat sich die Bezeichnung „RVF“ in Europa schon lange schützen lassen, in Australien hingegen erst kürzlich. Ach, übrigens: Die Nachfolgerin der RC30 – die RC45 – hieß mit bürgerlichem Namen RVF 750.
Nein, es war keine leichte Geburt, die der Ducati Panigale, die als erste Ducati-Supersportlerin, ja als erstes Großserien-Superbike überhaupt, auf einen richtigen Rahmen verzichtete und stattdessen ausschließlich auf den Motor als tragende Verbindung zwischen Lenkkopf und Schwingenlager setzte. Das Vorbild lieferten die MotoGP-Bikes aus Bologna, die jedoch – mit Ausnahme von Casey Stoner – kaum jemand bändigen konnte. Hier kam jedoch zur exotischen Bauweise auch noch das Rahmenmaterial Karbon, was die Sache anscheinend zwar leichter, aber eben nicht besser fahrbar machte. Erst unter Valentino Rossi kehrte man zu Aluminium als Material für das Fahrwerk zurück. Mittlerweile sind diese Anlaufprobleme Geschichte, die aktuelle 1299er-Panigale besticht nicht nur durch ihr ausgewogenes Fahrverhalten, sondern auch durch ihr niedriges Gewicht. 192 Kilogramm vollgetankt – da kommt niemand mit.
Bei der internen Honda-Nomenklatur gilt es aufzupassen: RC30 und RC45 sind interne Codes für die einzelnen Modellreihen und Jahrgänge, während die Buchstabenkombination „RC“ an sich jedes reinrassige Rennmotorrad schmückt. Trotzdem passen die RC30 (offizielle Modellbezeichnung VFR 750 R) und RC45 (RVF 750) zusammen mit dem reinrassigen Production-Racer RC213V-S in eine Reihe, denn auch sie bildeten ja die Basis für Hondas Superbike- und Langstreckenengagement. Dazu gehörte auch, dass beide Baureihen limitiert und ausgesprochen teuer waren. Dabei gehen 25.000 Mark für die Honda RC30 beihnahe noch als Schnäppchen durch, während die 44.480 Mark für die RC45 durchaus sportlich waren.
