BMW betreibt Talentsichtung. Offenbar prüfen die Bayern, welches Potenzial in einem preisgünstigen Boxermotor als Antrieb für die Mittelklasse steckt. Die 1000er-V4-Aprilia ist dagegen über das Stadium der Grundlagenforschung längst hinaus.
Zeichnung: Kraft
So viel Dementi war selten. Gleich eine ganze Reihe von BMW-Mitarbeitern, bei verschiedenen Gelegenheiten nach der Entwicklung eines preisgünstig herzustellenden Boxermotors gefragt, hätten diese Frage wohl am liebsten gar nicht gehört, so schnell waren sie bei der Hand mit den kategorischen Nein- und Niemals-Ausrufen. Ein einziger präzisierte seine Antwort und sagte, ein solcher Motor werde auf längere Sicht nicht in Produktion gehen.
Das hat auch niemand behauptet. Doch der Informant von MOTORRAD hat gesehen, was er gesehen hat: ein Motorteil, welches in manchen Details an den alten Zweiventilboxer erinnerte. In anderen waren Unterschiede zur früheren Konstruktion zu erkennen, aber keinesfalls ließ es sich dem aktuellen 1200er-Boxer zuordnen, weder der Standardausführung noch der HP2-Sportvariante. Dazu war es zu klein und kompakt.
Mit dem, was da zu sehen war, so folgerte der Herr Informant, könnte man einen Boxer mittleren Hubraums von etwa 800 cm³ bauen, der die Möglichkeit bietet, kleinere und größere Versionen abzuleiten. Der Ventiltrieb geschieht mit Hilfe einer zentralen Nockenwelle über Stoßstangen und Kipphebel, ganz wie bei den alten Zweiventilern. Die Nachteile dieses Prinzips, etwa die Durchbiegung der Nockenwelle und der langen Stoßstangen und somit eine ungenaue Einhaltung der Steuerzeiten, würden sich durch neue Technik deutlich reduzieren.
Ein zeitgemäßes Bohrung-Hub-Verhältnis sowie moderne, kurze Kolben in Verbindung mit kurzen Pleueln könnten die Baubreite des Boxers und damit die Länge der Stoßstangen sogar gegenüber den schmalen alten Kurzhubern der R 45/65 um etwa zwei Zentimeter pro Seite verringern. Geteilte Stoßstangen würden sich außerdem weniger stark durchbiegen als einteilige lange, und die Nockenwelle könnte zur Abstützung ein Mittellager erhalten. Falls das überhaupt nötig wäre. Denn schon die alten Kurzhub-Boxer hielten 8500/min aus, wie der Autor selbst an seiner R 65 mit polierten Kanälen und 36er-Dellorto-Vergasern über mehrere tausend Kilometer ausprobiert hat. 8500/min sind mehr, als die meisten aktuellen Boxer drehen. Nichtsdestoweniger wäre ein Mittellager für die Nockenwelle auch deshalb ohne großen Aufwand möglich, weil heute kein Boxer mehr ein einteiliges Gehäuse bekäme. Dazu ein BMW-Ingenieur: »Da müsste man die Kurbelwelle ja von Hand einfädeln. Das ist zu teuer und birgt eine zu hohe Fehlerquote.«
Auch ein Einfach-Boxer bräuchte vier Ventile pro Brennraum, weil sie größere Kanalquerschnitte schaffen, ohne die Bauhöhe des Kopfs zu vergrößern. Die Ventile werden leichter und kommen mit weicheren Federn aus, so dass die zwei, die von einem Stoßstangen/Kipphebel-Verbund zusammengedrückt werden, nicht unbedingt mehr Kraftaufwand erfordern als bei den Zweiventilern.
Je nach Hubraum könnte diese Grundkonstruktion sogar unter Euro-4-Bedingungen eine ganze Modellreihe mit Leistungen zwischen 50 und 80, eventuell auch 90 PS motorisieren. Auf eine Art, die BMW-typischer gar nicht sein kann. Und deshalb in mehrfacher Hinsicht wert ist, erwogen zu werden. Da wäre zum einen die China-Connection. Ein simpler Boxer könnte mit weniger Risiko dort gefertigt werden als der aufwendige Paralleltwin der F 800 und gleichzeitig dabei helfen, die Marke BMW zu etablieren. Zum anderen laufen die Verträge mit Rotax, dem Produzenten des F 800-Motors Ende 2008 aus. Wo der Reihenzweizylinder künftig gebaut wird, ist noch nicht verlautbart, sein Erfolg im Markt keinesfalls sicher. Hier liegt wohl der Grund für die Dementis: Dieses Jahr soll das Jahr der F 800 werden. Eben wurde die F 800 GS nebst dem Schwestermodell F 650 GS präsentiert, eine Roadster-Variante wird im Herbst erscheinen. Spekulationen über mögliche Nachfolger behindern da nur die erfolgreiche Vermarktung.
Trotzdem ist MOTORRAD überzeugt, dass BMW einige Boxer der hier skizzierten Art auf dem Prüfstand, quasi beim Sparring, laufen lässt, um zu erfahren, wie viel Leistung bei welchem Gewicht und Spritverbrauch, Abgas- und Geräuschaufkommen zu erwarten ist. Und dann wird man weitersehen.
Im Fall der Aprilia RSV-4 sieht man schon weiter. Beim internationalen Händlertreffen der Piaggio-Gruppe, zu welcher auch der Hersteller aus Noale gehört, wurde die Superbike-Rennversion der neuen 1000er erstmals mit kompletter Verkleidung gezeigt. Weil das Superbike-Reglement vorschreibt, die Silhouette des Serienmotorrads beizubehalten, ist damit auch die Gestalt der Serienmaschine offenbart. Eine sehr schlanke Gestalt, nicht zu rund, nicht zu kantig, sehr modern, doch ohne Schnickschnack gezeichnet. Die Seitenflächen der Verkleidung sind knapp geschnitten und lassen der durch das Motorrad geströmten und erwärmten Luft viel Platz zu entweichen. Ein Tribut an die hohen Drehzahlen und die enorme Hitzeentwicklung von Hochleistungsmotoren.
Obgleich fast freie Sicht auf den einzigartigen V4 möglich ist, kann der Technik-Freak nicht allzu viel davon erkennen. Gegenüber früheren Fotos der getarnten Prototypen 1 und 01 sowie dem auf diversen Messen gezeigten nackten Motor fällt ein geänderter Kupplungsdeckel mit einem kleineren Extra-Verschluss auf. Er weist auf eine einstellbare Anti-Hopping-Kupplung hin. Wo sich früher das Primärzahnrad deutlich abzeichnete, befindet sich nun ein kaum durchschaubares Konglomerat von mechanischen Teilen, hydraulischen und elektrischen Installationen.
Rahmen und Schwinge schweißt Aprilia aus Strangpressprofilen, die eigentlich langsam aus der Mode kommen. Offensichtlich lohnt sich die von den japanischen Herstellern bevorzugte Technik, das ganze Fahrwerk aus nur wenigen Teilen zu gießen, für die geplanten Stückzahlen nicht. Das Rahmenlayout orientiert sich prinzipiell zwar an japanischen Vorbildern, etwa bei den mächtigen vorderen Motoraufnahmen, doch wirkt die Aprilia länger und gestreckter als die meisten Japaner, ausgenommen vielleicht die Suzuki GSX-R 1000. Sie scheint also eher eine fahrstabile Auslegung anstelle unbedingter Handlichkeit zu favorisieren. Was auf der Jagd nach schnellen Rundenzeiten selten geschadet hat.
