Zwölf Köpfe, zwölf Motorräder – Teile der Redaktion MOTORRAD wurden gezwungen, eine schonungslose Beichte abzulegen, mit welchem Secondhand-Motorrad sie in privaten Stunden liebäugeln. Manche Objekte der Begierde mögen überraschen, entscheiden Sie selbst!
Markus Jahn
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Das Team von MOTORRAD hat jeden Tag mit Motorrädern jeglicher Couleur zu tun. Ob als Testfahrer, die alle Gattungen von Cruiser bis Supersportler fahren dürfen und müssen, um vernünftige Beurteilungen vornehmen zu können, ob als Redakteur im Ratgeber-Bereich, um Nachrüst-Anbauteile, Reifen oder sonstiges Zubehör zu überprüfen und zu empfehlen. Oder auch als Grafiker und Produktioner. Unser geschätzter Kollege Gerd Mayer etwa stellt für den jährlichen MOTORRAD-Katalog Hunderte Bilder und Daten von diversen Maschinen zusammen – logisch, dass er da mit fast allen Modellen und deren Eckwerten gut vertraut ist. Aber das Thema Motorrad bewegt uns alle nicht nur während der Arbeitszeit, auch privat macht es immer wieder Spaß, sich mit Moped-Kopfspielen zu beschäftigen.
Auf welche Gebrauchtmaschine man insgeheim schielt, das war die Frage. Dabei war es unerheblich, ob das Motorrad bereits in der Garage steht und dort eine Zeit lang verweilte, oder ob es dort irgendwann mal stehen soll. Vorgabe war weiterhin, ein Modell auszuwählen, das nicht jeder Gebrauchtkäufer sofort auf dem Schirm hat. Außerdem gab es keinen Preisrahmen. Nur sollte der Kauf des ausgewählten und mit persönlicher Note vorgestellten Modells realistisch sein. Eine hochexklusive, als Neufahrzeug (1991/1992) auf gerade mal 300 Stück limitierte und 100.000 Mark teure Honda NR 750 mit Ovalkolben wäre zwar für manchen Kollegen sicherlich eine Traummaschine, aber an dieser Stelle wohl fehl am Platz. Weil außerhalb von üblich zugänglichen Gebrauchtmarktplätzen und wohl auch außerhalb des Budgets eines durchschnittlichen Gebrauchtinteressenten.
Es ergab sich eine sehr bunte Mischung aus Maschinen, die mitunter für Überraschung sorgte. Das ist das Schöne im scheinbar unendlichen Gebrauchtkosmos mit Zigtausenden aktuellen Offerten auf Internetbörsen, in Kleinanzeigen und Suchen-und-Verkaufen-Bereichen von Marken- und Modellforen: Es finden sich fast immer konkrete Angebote, die einen schwach werden lassen. Gut so. Wir möchten mit unserer Auswahl die Leser dazu ermuntern, auch mal Mut zur (angeblichen) Krücke zu beweisen. Abseits vom Mainstream finden sich oftmals die besten Angebote.
Die Erfahrungen der Kollegen zeigen auch, dass intensive Recherche und Beobachtung vonnöten sind. Sowie das richtige Timing beim Ankauf. Beispiel Klaus Herder: Als er den BMW-Cruiser zum schmalen Ankaufpreis unter seine Fittiche nahm, nannte man das Motorrad noch einen „Problemfall“. Kollege Müller hätte hingegen früher zugreifen sollen: Die MZ war als Neufahrzeug ungeachtet der technischen Vorzüge ein ziemlicher Flop, weil die Aufmerksamkeit seinerzeit auf der drohenden Insolvenz der Marke lag. Als Gebrauchte wurde sie zunächst günstig verschleudert, reifte dann aber auf dem Secondhand-Markt und erarbeitete sich bei Kennern einen guten Ruf. Mittlerweile ist sie kein Schnäppchen mehr.
Lassen Sie sich von unserer bewusst willkürlichen und kruden Auswahl inspirieren. Die Suche und Jagd nach verborgenen Gebrauchtschätzen macht nämlich einen Heidenspaß!
In einer idealen Welt hätte ich eine Mischung aus Fernweh-Motorrad, Fluchtfahrzeug, Kurierkrad. Für Verfolgungsjagden, Alltagsfluchten, Blutkonserven oder Liebesdienste. Mein Motorrad sollte übelste Pisten glatt bügeln, trotz langer Federwege auch auf Asphalt präzise laufen. Es müsste Spaß machen – mit spritzigem Antrieb, spielerischem Handling, leichtem Gewicht, viel Reichweite und ewiger Haltbarkeit. Als die KTM LC4 640 Adventure erschien, horchte ich auf. Zum ersten Mal strömte Rallye-Flair ungefiltert in die Niederungen des Alltags. KTMs erster Versuch einer Fernreise-Enduro. Bindeglied zwischen den Einzylindern und den späteren V2-Adventures. Allein der Name: ein Versprechen. Leider eines, das schnell verschliss. Der Motor schüttelte dir das Hirn aus dem Schädel und machte dich zeugungsunfähig. Er war das Gegenteil von unkaputtbar, doch Fahrwerk und Layout hatten tolle Anlagen. Deswegen gibt es Spezialisten, die den bekannt zuverlässigen BMW F 650 GS-Einzylinder in die KTM setzen und damit auch in der realen Welt Erfolge feiern. Genau so eine umgebaute BMW-KTM hätte ich gerne.
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 625 cm³, 36 kW (49 PS) bei 7500/min, Gewicht 179 kg, Tankinhalt 28 Liter, Sitzhöhe 940 mm, Höchstgeschwindigkeit 166 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 4,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,4 l/100 km
Unter dem Motto „Kann das weg, oder fährt Klaus das noch?“ spülte ein befreundeter Händler vor rund 15 Jahren eine R 850 C in meine Kollektion des Grauens. Schon die 1200er war für Chopperfreunde, nun ja, „gewöhnungsbedürftig“. Die kleine, mit 50 PS vermeintlich untermotorisierte Schwester ging also erst recht nicht. Aber sie war billig und sollte auch nur als Alltagsgurke ihr Gnadenbrot verdienen. Es kam anders: Sie machte richtig viel Spaß! Zumindest auf der Landstraße, denn im Unterschied zu meinen anderen, meist aus US-Produktion stammenden Langgablern ließ sich das fiese Boxer-Gerät durchaus munter bewegen. Und im direkten Vergleich mit der R 1200 C machte sie eine gar nicht sooo schlechte Figur, denn drehfreudiger war sie allemal und wirkte viel harmonischer. Die 11 PS weniger Leistung machten gute Bremsen und das ordentliche Fahrwerk zumindest in meiner flachen, weil norddeutschen Heimat locker wett. Die Billig-Zeiten für gebrauchte R 850 C sind längst vorbei – unter fünf Mille geht gar nichts –, und im Fuhrpark habe ich sie auch nicht mehr. Schade eigentlich.
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 848 cm³, 37 kW (50 PS) bei 5300/min, Gewicht 265 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 167 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 6,4 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,6 l/100 km
Schadstoffstark und leistungsarm – so verspottete einst ein guter Freund von mir die Aprilia RS 250 mit ihrem spitzen Zweitaktmotor. Ich habe ihm verziehen, er wusste es eben nicht besser. Aber ich weiß es. Es ist mir immer noch sehr präsent, wie pfeilschnell, rasiermesserscharf und präzise die Kleine in die Kurven geht. Wie katapultartig sie wieder beschleunigt, wenn der Fahrer es schafft, den schmalen Bereich optimaler Gasschwingungen mit der Geschwindigkeit im Scheitelpunkt zu synchronisieren. Temperament hat eben nichts mit schierer Leistung zu tun, geringes Gewicht spielt dabei auch eine große Rolle. Außerdem erziehen temperamentvolle Motorräder wie die RS 250 in einem Maß zu Präzision und Feingefühl, wie wir es uns in unseren hubraumschwangeren, leistungsgesättigten Zeiten kaum mehr vorstellen können. Auch ich lasse mir heute gerne meine Fahrfehler von einem bärigen Großkolbenmotor ausbügeln, zugegeben. Aber ab und zu muss ich einfach die Bekanntschaft mit der scharfen Zweitaktklinge erneuern. Und das ist jedes Mal ein Fest.
Wassergekühlter Zweizylinder-Zweitakt-90-Grad-V-Motor, 249 cm³, 40 kW (55 PS) bei 11000/min, Gewicht 167 kg, Tankinhalt 19 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 4,9 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,5 l/100 km
In meiner Motorradsozialisation dampfte stets der Eintopf. Immer von Honda – erst eine krude aufgemotzte FT 500, dann die unverwüstliche XBR 500 S. Schon klar, dass man zum persönlichen Silberjubiläum in Sachen Moped-Ehe wieder back to the Roots blendet und das lustige Single-Leben sucht. Wieder Honda? Nein, zu beliebig. KTM? Okay, schon vorstellbar. Derbi? Aha, hat keiner auf der Pfanne! Die Katalanen machen ja nicht nur in Roller, sondern haben 2006 einen wunderbaren Einzylinder namens Mulhacén 659 zusammengeschraubt. Schöner Scrambler-Stil, aber nicht mühselig um Retro bemüht, sondern richtig modern. Knackiges Fahrwerk mit Upside-down-Gabel und fetter Schwinge, klasse Bremsen. Okay, der 47-PS-Motor (keine Sorge ob der Ersatzteillage, kommt alles von Yamaha) hätte mehr Wumms verdient. Aber für flottes Landstraßenwedeln reicht es allemal. Jetzt lautet die große Challenge nur noch, eine gebrauchte Mulhacén zu finden. Schließlich ist die ja bis Programmende 2011 nur in homöopathischen Dosen verkauft worden. Aber eins ist garantiert: Das Bike kommt aus Liebhaberhand!
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 660 cm³, 35 kW (48 PS) bei 6250/min, Gewicht 178 kg, Tankinhalt 12 Liter, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 165 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 5,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,7 l/100 km
Ein Stern … der deinen Namen trägt. Ich war verliebt, damals in Hamburg. Vor einem der für die Hansestadt typischen Mehrfamilien-Backsteinbauten lehnte die kleine Estrella 250 schüchtern auf ihrem Seitenständer. Ich zuckte, blieb stehen, umkreiste das Motorrad. Das passte so gar nicht in mein Beuteschema. Klein, keine Leistung, irgendwie von allem zu wenig. Und genau das hat ihr einen ewigen Platz in meinem Herzen reserviert. Weil mir die Estrella 250 innerhalb weniger Minuten klargemacht hat, dass weniger viel mehr sein kann. Mit ihren betörenden Linien, dem schicken Einzelsitz, dem feinen Gepäckträger war sie schon im Retro angekommen, als Retro noch gar nicht wieder hip war. In ihrem Sattel sah ich mich auf kleinsten Wegen die Elbmarsch erkunden, in der Langsamkeit immer neue Landschaften entdecken. Sah mich entschleunigt. Leider musste ich damals, als ich vor ihr in Hamburg stand, weiter. Ich habe sie nie wiedergesehen. Das wird sich hoffentlich in Zukunft noch ändern. Alte Liebe rostet nicht.
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 250 cm³, 13 kW (17 PS) bei 7500/min, Gewicht 157 kg, Tankinhalt 14 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchstgeschwindigkeit 118 km/h, Verbrauch (Landstraße) ca. 4,5 l/100 km
Stell dir vor, du fährst eine BMW, aber keiner merkt es. Ist doch eine schöne Sache: bewährte Großserientechnik in einem exotischen Outfit. Und genau so ist das bei der Nuda, die ja bei Husqvarna entstand, als die Marke noch in BMW-Besitz war. Daher ist sie technisch gesehen eine BMW, zusammengesetzt aus Teilen des großen F 800-Baukastens.
Aber mit zwei ganz wesentlichen Unterschieden. Erstens dem sensationell zackigen Design, konsequent und spektakulär umgesetzt. Zweitens dem völlig veränderten Motorcharakter infolge des Hubzapfenversatzes, der aus dem eher langweiligen BMW-Aggregat einen kernig-wilden Twin macht. Vielleicht die Serienmaschine mit dem besten Sound überhaupt. Als BMW Ende 2012 den Laden an KTM verkaufte, waren die Nuda-Restbestände plötzlich auf dem Markt. Eine gute Gelegenheit, einen dieser letzten Radikalinskis zu erwerben. Zugegeben: Ich konnte nicht widerstehen. Zwar eine ohne ABS, das macht aber bei solch einem Kurvenhobel nichts. Auch sonst hat die Nuda durchaus ihre Ecken und Kanten, aber genau das will ich ja – sonst könnte ich ja gleich eine BMW fahren.
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 898 cm³, 77 kW (105 PS) bei 8500/min, Gewicht 198 kg, Tankinhalt 13 Liter, Sitzhöhe 885 mm, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,5 l/100 km
Vielleicht eine Trotzreaktion. Schließlich musste ich mir schon beim Kauf meines Helix-Großrollers viel Spott anhören. Von Motorrad-Spießern, die auf 08/15 abfahren und einen Trend erst dann begreifen, wenn er durch kommerzielle Werbung bereits abgenudelt ist. Mir egal. Mein kantiger 1992er-Helix ist super. Aber nicht nur als Style-Objekt, sondern ich bekenne in voller Lautstärke: Fahren damit macht Laune! Niedrig im furzweichen Polster sitzen, longboardartig dahinrollen. Der (oder die?) DN-01 (ab 2009) wäre ein legitimer Nachfolger für den Helix: mehr Leistung, besseres Fahrwerk, aber ähnlich über den Asphalt gleitend und genauso wunderbar skurril. Ich mag so was, ich will so was! Es gibt aber ein Problem: den Preis. Für Gebrauchte rufen Anbieter oft mehr als 5000 Euro auf. Har, har. Ich schätze mal, das Telefon dürfte bei denen einrosten. Bei einem Neupreis von fast 13000 Euro(!) und dem kleinen Angebot sind solche Forderungen zwar verständlich, aber für den alten Helix habe ich nur 780 Euro gelatzt, und der läuft wie ein Perpetuum mobile. Auf den/die DN-01 kann ich also getrost noch eine Weile warten.
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, 680 cm³, 45 kW (60 PS) bei 7500/min, Gewicht 272 kg, Tankinhalt 15,1 Liter, Sitzhöhe 700 mm, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 7,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,9 l/100 km
Schon vergessen? Das neue Jahrtausend war noch jung, da baute die Motorradmarke MZ, eher bekannt für kleinmotorige Maschinen, im sächsischen Zschopau einen Tausender-Zweizylinder. In meiner streng budgetlimitierten Zivi-Garage parkte seinerzeit die unvermeidliche Suzuki DR 350, aber die mutig gezeichneten MZ 1000 S und -SF-Twins übten einen besonderen Reiz aus. Das Haben-Wollen war stark bei vielen Motorrädern, aber die 1000 SF umwehte wie kaum eine andere Maschine das verwegene Image des Underdogs. Quasi aus dem Nichts mischten die Sachsen wieder bei den Großen mit. Und das ziemlich kompetent, wie die Vergleichstests aus der Zeit beweisen. Mag sein, dass der Motor vom Start weg nicht perfekt war, aber aus heutiger Sicht kann man das ohne große Verrenkungen als Charakterstärke verklären. Das Fahrwerk war ohnehin ausgezeichnet. Wer heute eine Alternative mit echtem Seltenheitswert zur gebrauchten Tuono, Speed Triple oder Monster sucht, erinnere sich an die MZ 1000 SF. Dumm nur, dass es nur wenige Gebrauchte gibt. Und schade, dass nicht mehr daraus wurde.
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 999 cm³, 83 kW (113 PS) bei 9000/min, Gewicht 224 kg, Tankinhalt 20 Liter, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,2 l/100 km
Vor einem Vierteljahrhundert war mein Weg zum Motorradglück noch verblockt: 27 PS (nur 1-A-Führerschein), begrenztes Budget (Azubi). Einzylinder hatten da das beste Leistungsgewicht, aber mein Anspruch, keine Langweiler-Maschine besitzen zu wollen, verbot etwa eine an jeder Ecke stehende Honda XBR 500. Die SRX-6 hingegen sah man schon damals eher selten auf den Straßen, und bei ohnehin schon einer interessanten Linienführung mit Brückenrahmenoptik, schmalem Spritfass und extravagantem Öltank ließ sie sich mit geringem Aufwand aufhübschen. Ich verbaute Ochsenaugen, einen Monositz und demontierte die Soziusfußrasten – fertig war mein schlanker Single-Sportler. Mittlerweile ist mein Zugang zu Traummotorrädern frei: Rennmaschinen über 100 000 Euro, Turbo- oder Kompressor-Brunzen mit 300 PS, Tuning-Chopper oder topaktuelle Enduros – alles darf und muss ich allein schon von Berufs wegen fahren. Auch wenn ich vermutlich enttäuscht sein werde: Das Gefühl von damals würde ich noch mal einkaufen. Zumal die Gebrauchtpreise schmal sind wie die SRX selbst.
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 608 cm³, 33 kW (45 PS) bei 6500/min, Gewicht 175 kg, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 6,2 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,7 l/100 km
Eine Harley-Davidson Road King steht bereits in meiner Garage. Ich mag Motorräder aus Milwaukee. Wie wär’s da eigentlich mal mit Familienzuwachs? Neben der Road King fänd ich ein Schwesterchen sehr nett. Eine mit besonders guten Genen wäre in meinen Augen die Street Rod, die nur von 2005 bis 2007 angeboten wurde. Der Motor ist fantastisch, er hat Punch und das Drehzahlband ist enorm. Die Bremsen sind erstklassig. Wenn man den Anker schmeißt, muss man aufpassen, dass es einen nicht über den Lenker zieht. Ich jedenfalls war damals bei der Testfahrt im Rahmen des Alpen-Masters 2006 schwer begeistert von den Fahrleistungen dieser Maschine. Und wundere mich eigentlich darüber, dass Harley nicht mehr aus dem Potenzial geschöpft hat. Also weitere Schwestern, die vielleicht nicht auf den Namen Rod hören und unter Umständen gar keine Chopper oder Cruiser sind. Ich denke da an ein knuspriges Naked Bike. Den Weg hatte man bei der Street Rod ja schon eingeschlagen: aufrechtere Sitzposition, Fußrasten mittig. In meiner Garage wäre jedenfalls noch Platz für weitere Familienmitglieder.
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, 1131 cm³, 88 kW (120 PS) bei 8250/min, Gewicht 292 kg, Tankinhalt 18,9 Liter, Sitzhöhe 803 mm, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,9 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,9 l/100 km
Seit einer Wettfahrt zum Nordkap bin ich 125er-Fan. Faszinierend, wie wenig Motorrad man für maximalen Spaß braucht. Besonders gut gefiel mir immer schon die Van Van 125. Ihr knuffiges Äußeres mit der spaßigen 70er-Jahre-Optik. Aus einer Zeit, in der Bud-Spencer-Filme lustig und Rauchen noch cool waren. Die witzigen Ballonreifen, die viel besser ums Eck gehen, als man vermutet, der einfache Aufbau mit dem seit Jahrzehnten gebauten luftgekühlten Motor, der zwar kaum Power, aber herausragende Zuverlässigkeit bietet. Wo immer man mit diesem Bike unterwegs ist, erntet man positive Reaktionen. Die tut keinem was! Sitzposition äußerst entspannt, Badetasche auf dem Gepäckträger – und ab zum Baggersee! Dass nicht schon längst eine in meiner Garage steht, ist den teilweise total überzogenen Gebrauchtpreisen geschuldet. Modelle des ersten Baujahres werden teilweise für 2500 Euro angeboten, ein Wahnsinn. Doch es spiegelt das Verhältnis der Besitzer zu dieser sympathischen Freudenspenderin wider. Und: Diese 125er ist wahrscheinlich die Einzige, die sogar bei Bud Spencer einen schlanken Fuß macht.
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 125 cm³, 9 kW (12 PS) bei 9500/min, Gewicht 129 kg, Tankinhalt 7,5 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h k. A., Verbrauch (Landstraße) 3,1 l/100 km
Cagiva Raptor? Ja genau, die gab es in den 1990ern. Dahinter steckte eine kurze Phase der Zusammenarbeit des italienischen Herstellers mit Suzuki. Herz des Ganzen: der veritable 1000er-V2 der Suzuki SV 1000. Die Idee war eigentlich nicht schlecht: Cagiva baut Motorräder mit japanischer Zuverlässigkeit, aber italienischem Design. Der große Hit war es dann trotzdem nicht. Wobei es nicht an den Motorrädern an sich lag. Diese waren technisch ausgereift, fuhren manierlich und in manchen Bereichen wie Handling sogar besser als die Suzuki SV. Aber wie so oft bei Exoten zog eben weder die Marke viele Käufer an noch konnte man als Käufer und Besitzer ein entsprechendes Händlernetz vorfinden. So war den Raptoren nur ein kurzes Leben geschenkt. Trotzdem: Wer sich etwas Besonderes in die Garage stellen möchte und eine zuverlässige und robuste Maschine wünscht, der kann mit einer Cagiva Raptor glücklich werden. Sammler werden sich für die hier abgebildete R-Version interessieren, die neben ihrem auffälligen Design auch noch mit besseren Federelementen ausgestattet war.
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 996 cm³, 82 kW (112 PS) bei 8500/min, Gewicht 215 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 229 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,2 l/100 km
Der Motorrad-Gebrauchthändler (www.ankauf-a30.de) aus Melle in Niedersachsen kauft jährlich einige Hundert Gebrauchtmaschinen an. Was hält er von unserer Auswahl?
? Welche Maschinen aus unserem bunten Reigen würden Sie sich als professioneller Ankäufer in den Laden stellen?
! Zunächst mal alle Japaner. Weil ich bei denen weiß, dass sie nicht kaputtgehen. Na ja, fast nie kaputtgehen. Für mich als Gebrauchthändler ist das natürlich wichtig, weil ich den Kunden ja Gewährleistung bieten muss und das auch möchte. Außer an japanischen Motorrädern hätte ich großes Interesse an den beiden Choppern, der BMW R 850 C und der Harley Street Rod. Zwar sind beides nicht die Knallermodelle der jeweiligen Marken, aber für solche Maschinen finden sich immer Abnehmer. Cruiser und Chopper sind generell für mich ein Thema, weil sie unheimlich wertbeständig sind. Im Regelfall sind diese Typen auch top gepflegt. Und auch bei der Husqvarna Nuda würde ich mein Portemonnaie zücken, denn obwohl die Firma zwischenzeitlich weg vom Markt war, liegt ja bekannte BMW-Technik vor. Teile zu bekommen oder eine Werkstatt zu finden, stellt also kein Problem dar.
? Und von welchen der vorgestellten Modelle würden Sie strikt abraten?
! Von der Derbi. Ich kenne keinen einzigen Derbi-Händler oder Spezialisten hier in der Gegend. Meine Kunden zumindest würden sich wohl kaum an so ein fast unbekanntes Modell heranwagen. Ähnlich vorsichtig bin ich beim Ankauf von 125ern. Da tue ich mich aus Erfahrung schwer, weil man bei diesen Maschinen leider zu oft schlechte Basteleien vorfindet, was einen später teuer zu stehen kommen kann. Auch von der Aprilia als Zweitakter würde ich die Finger lassen – da muss man die Kurbelwelle regelrecht als Verschleißteil ansehen. Wie wohl auch bei der KTM wissen Käufer solcher technisch anfälligen Maschinen allerdings meist, worauf sie sich einlassen und haben die Lust und Fähigkeit, selbst viel zu schrauben. Generell würde ich aber beinahe alles annehmen – sofern die Historie der Gebrauchten passt, also Wartung, Pflege und Vorbesitzer bekannt sind. Ich glaube, jedes Motorrad fängt irgendwann mal einen Besitzer, der es lieb hat. Motorradkauf ist immer eine sehr emotionale Angelegenheit. Logisch, ein „Vernunftmotorrad“ wie eine Kawasaki ER-6 steht selten länger als zwei Wochen. Bei „Herzmotorrädern“ dauert es dafür manchmal ein halbes Jahr, bis sich einer verliebt. Zum Beispiel die Honda DN-01, selbst die hat Fans. Wenn der Preis stimmt, stelle ich mir auch so einen Exoten hin. Allein schon, weil der Aufmerksamkeit zieht. [lacht]
? Was sind Ihre „geheimen Bekenntnisse“?
! Ducati 750 Nuda, Suzuki DR Big, ähem, BMW C1-Roller, [lacht] und, ganz schräg: AME-Chopper mit Sargtank.
