Produkttest: Airbag-Systeme für Bekleidung

Tue Gutes und schreibe darüber - dieses Motto können die motorradbegeisterten Ingenieure vom ADAC Technik Zentrum in Landsberg am Lech oft nur teilweise umsetzen; denn zwischen Clubnachrichten und Anzeigen bleibt im knapp 14 Millionen Mal verbreiteten Vereinsorgan "ADAC Motorwelt" nur wenig Platz, um richtig ausführlich zu zeigen, dass sich die Techniker des Automobilclubs auch intensiv um die Sicherheit von Motorradfahrern kümmern. So zum Beispiel im Herbst 2010, als ADAC-Mann Andreas Rigling, 27-jähriger Diplom-Ingenieur der Fahrzeugtechnik, zusammen mit Kollegen innovative Schutzbekleidung untersuchte.

Vier Airbagsysteme (in einer Weste, zwei Jacken und einem Helm verbaut) sowie als Ergänzung eine passive Stützeinrichtung, die ein Überstrecken der Halswirbelsäule verhindern soll, mussten dabei zeigen, ob sie in konkreten Unfallsituationen das Verletzungsrisiko reduzieren können. Um in den Einzelprüfungen möglichst realitätsnahe Abläufe simulieren zu können, ließ Marauder-Fahrer Rigling in Vorversuchen einen Dummy mit einer rund 50 km/h schnellen Suzuki Bandit 600 seitlich in einen stehenden Ford Mondeo knallen.

Die Situation entspricht einem typischen Kreuzungsunfall, bei dem der Motorradfahrer erst auf und dann über den Pkw geschleudert wird und - im konkreten Fall - etwa sieben Meter vom Kollisionspunkt entfernt zum Liegen kommt. Vom ersten Kontakt zwischen Motorrad-Vorderrad und Unfallgegner und der unsanften Landung auf dem Asphalt vergeht nur eine knappe Sekunde. Diese Spanne kann in anderen Unfallsituationen sogar noch kürzer ausfallen. Sehr wenig Zeit also, die den Airbagsystemen bleibt, um vollständig aufgeblasen parat zu sein.

Auslösung und Befüllung der in den getesteten Produkten verbauten Airbags sind nicht mit Pkw-Arbags zu vergleichen. Pyrotechnische Gasgeneratoren sorgen im Auto dafür, dass die Luftsäcke in 20 bis 30 Millisekunden vollständig aufgeblasen sind. Die Luft entweicht beim Pkw-Airbag beim Aufschlag des Insassen sofort, der komplette Airbag ist danach austauschreif. Einen Gasgenerator in Motorradschutz-bekleidung zu integrieren ist momentan praktisch kaum machbar; die hohe Temperaturentwicklung ist ein weiteres Problem.

Daher kommen in mit Airbag bestückter Motorradfahrer-Ausrüstung CO2-Kartuschen zum Einsatz, deren Kanülen angestochen werden, wenn der Auslösemechanismus aktiviert wird. Das geschieht bei Weste und Jacken über eine Reißleine, mit der Fahrer und Motorrad verbunden sind - ein System, das zwar den Vorteil der Wiederverwendbarkeit hat, in Sachen Auslösezeit aber nicht der Weisheit letzter Schluss ist, da das Straffen der Reißleine wertvolle Zeit kostet. Wesentlich eleganter (und im Zweifelsfall schneller) funktioniert die berührungslose, weil elektronische Auslösung der Gaskartusche des Airbag-Helms. Ein am Motorrad montiertes Steuergerät gibt den Impuls zur Auslösung. Das klappt hervorragend, wenn die Maschine auf ein Hindernis prallt und der Fahrer zu diesem Zeitpunkt noch im Sattel sitzt. Doch die Sache hat ihre Tücken, wenn sich Mann und Gerät voneinander trennen, noch bevor es zum Crash kommt - also bei klassischen Ausrutschern oder Highsidern. Im schlimmsten Fall hängt der Fahrer bereits unter der Leitplanke, während seine Maschine noch rutscht - und der Airbag mangels Crash-Info noch nicht ausgelöst hat.

Die vom ADAC mit Schlittenversuchen nachgestellten Crashtests, die Aufblastests, Falltests auf eine Kraftmessplatte, Nackenbelastungstests, die Protektoren-Prüfung nach DIN 1621-2 und nicht zuletzt die das Durchscheuerverhalten der Airbags testenden Abwurfversuche zeigen unterm Strich, dass es noch jede Menge Entwicklungs- und Verbesserungspotenzial gibt.

Die besten Allroundeigenschaften bietet noch die Airbag-Weste, die sich als einziges Produkt einen "guten Nutzwert" verdient, in Sachen Tragekomfort aber noch deutlich zulegen könnte. Die beiden Jacken schwächeln bei der Auslösedauer (besonders das IXS-Modell); und der Airbag-Helm hat einen sehr eingeschränkten Schutzbereich (nur Nacken), ist im Handling wenig überzeugend und sieht - vorsichtig formuliert - recht gewöhnungsbedürftig aus. Der zweite getestete Nackenschutz hat systembedingt keine Probleme mit der Auslösedauer - er ist als halt ständig "im Einsatz" -, doch genau das wird ihm im normalen Motorradalltag zum Verhängnis. Das unbequeme Handling und die Einschränkung in der Beweglichkeit (Stichwort "Schulterblick") mögen im Wettbewerbseinsatz (Moto Cross o. ä.) nicht weiter stören, sind im öffentlichen Straßenverkehr aber kaum zu akzeptieren.

Doch bei aller Kritik haben sich alle vom ADAC dankenswerterweise getesteten Produkte ein Lob schon allein deshalb verdient, weil sie erste, in die Zukunft weisende Schritte zur Verbesserung der passiven Sicherheit sind. Wenn sich die jeweils besten Komponenten in Zukunft zusammenfügen lassen, könnten daraus Systeme entstehen, die das Motorradfahren noch etwas sicherer machen würden.

Video zum Bekleidungstest:

Ergebnis

Herstellerreaktionen

APC Airbag-Helm: In Deutschland vertreibt die Shop- und Versandkette Polo nur noch geringe Restbestände des einst 899 Euro teuren Helmes für jetzt 69,95 Euro. Größtes Vermarktungs-Problem laut Polo: "APC ist im Motorradmarkt leider völlig unbekannt."

D.P.I.: In Deutschland ist die Weste weiterhin bei Touratech erhältlich. Modifikationen sind laut Touratech nach dem Test bislang nicht erfolgt oder angekündigt.

Hit Air Cruise: Mittlerweile ist die Jacke wieder in allen Größen erhältlich, der Preis beträgt weiterhin 499 Euro. Laut deutschem Vertrieb ist das Modell mit abriebfestem Obermaterial und versiegelten Reißverschlüssen überarbeitet worden. 2012 soll es ein komplett neues Nachfolgemodell geben.

IXS Stunt: Die Jacke ist seit 2001 im Programm. 2011 sind noch Restbestände in allen Größen verfügbar, die Preisempfehlung beträgt weiterhin 699 Euro. Ein Nachfolgemodell ist in Planung, zu dem aber bislang noch keine näheren Informationen verfügbar sind.

Leatt Brace: Das getestete Modell GPX Club wird nach Angabe des deutschen Vertreibers Hostettler durch den Nachfolger Club 2 (UVP 399 Euro) ersetzt. Modifizierte Polster sollen beim Club 2 für einen höheren Tragekomfort sorgen. Dazu gibt es von Leatt nun für Crosser Brustpanzer und Protektorenwesten, die sich mit dem Nackenschützer kombinieren lassen sollen. Während die GPX-Reihe weiterhin für den Offroad-/Cross-Einsatz konzipiert ist, soll die neue STX-Generation (ab 399 Euro) speziell auf die Bedürfnisse im Alltags-/Straßeneinsatz ausgerichtet sein.

Neue Airbag-Systeme

Die große Airbag-Initiative für die aktuelle Saison 2011 geht vor allem auf das Konto namhafter italienischer Firmen. Deutsche Ausstatter halten sich noch auffällig bedeckt. Am ausgefeiltesten dürfte bislang das Airbag-System von Dainese sein. Verbunden allerdings mit Investitionen in eine ebenso aufwändige wie zeitintensive Entwicklung. Die ersten Versuche dazu wurden bereits Ende der 1990er Jahre unternommen. Interessant ist vor allem, wie sich das Dainese-System über den Zeitraum von einem Jahrzehnt entwickelt hat. Die kabellose Auslösung war von Anfang an vorgesehen (siehe Interview) und bleibt weiterhin das wesentliche Unterscheidungsmerkmal gegenüber Konkurrenzsystemen. Dafür aber hat sich die Form drastisch gewandelt. Bei der Projektvorstellung auf der Intermot 2002 hatte der Dainese-Airbag noch Ähnlichkeiten mit einem Fullsize-Airbag, wie man ihn aus dem Auto kennt - inklusive eines vergleichbaren pyrotechnischen Füllvorgangs. Heute haben sich wie bei anderen Airbag-Systemen Gaskartuschen durchgesetzt. Als nächster Anbieter wird Alpinestars ein kabelloses System anbieten.

"Kabelsysteme arbeiten immer noch zu langsam"

Dainese-Manager Vittorio Caffagi im Gespräch mit MOTORRAD zu den Chancen und Risiken von Airbag-Systemen.

? Seit rund zehn Jahren forscht und entwickelt Dainese am Airbag für Motorradfahrer. Das klingt nach großen Problemen bei der Entwicklung?

! Mit D-Air haben wir einen Schutz entwickelt, den es bisher nicht gab. D-Air ist ein intelligentes, mitdenkendes Konzept, das den Fahrer in einer Art und Weise schützt, wie es mit herkömmlichen Schutzvorkehrungen nicht möglich ist. Gleichzeitig mussten wir aber sicherstellen, dass unser System zu jedem Zeitpunkt zuverlässig arbeitet. Dazu haben wir nach Lösungen gesucht, die dem Sektor der Motorrad- und Automobilentwicklung sehr viel näher sind als der Herstellung von technischer Schutzbekleidung - unserem eigentlichen Kerngeschäft seit mittlerweile über 40 Jahren.

? Seit vielen Jahren gibt es Airbag-Systeme, die per Reißleine ausgelöst werden. Was kann der elektronisch gesteuerte Dainese-Airbag besser?

! Dass der Airbag ohne Kabel ausgelöst werden muss, war von Anfang an fester Bestandteil des D-Air-Projekts. Für den Renn-Airbag hätte man keinen geeigneten Verbindungspunkt am Motorrad gefunden. Zudem engt die Kabelverbindung den Rennfahrer in seinen Bewegungen stark ein und flattert bei hohem Tempo. Vor allem aber lösen Kabelsysteme nicht aus, wenn der Fahrer beim Sturz am Fahrzeug bleibt. Für die Straßenversion muss vor allem die extrem kurze Aktivierungsphase berücksichtig werden. Für die im Alltag typischen Aufprall-Unfälle beträgt das Aktivierungsfenster maximal 80 Millisekunden. Kabelsysteme arbeiten nach unseren Erkenntnissen immer noch zu langsam und können nicht dann schützen, wenn es darauf ankommt: beim ersten Aufprall. Die Aktivierungsdauer beim D-Air Street beträgt deshalb lediglich 45 Millisekunden, die Rennversion ist sogar binnen 15 Millisekunden aktiviert.

? Die Lederkombi "D-Air Racing" ist für die Rennstrecke konzipiert. Sollte sie deshalb nicht im Alltag getragen werden?

! Wichtig ist, dass es bei Dainese zwei Airbag-Versionen gibt: Den D-Air Racing für die Rennstrecke und den D-Air Street für den normalen Straßengebrauch. Beide Systeme sind auf die jeweils typischen Unfallszenarien abgestimmt: Low- und Highsider auf der Rennstrecke, Aufprall und Wegrutschen auf der Straße. Stürzt man mit dem D-Air-Racing auf der Straße, und die Dynamik würde der eines Unfalls auf der Rennstrecke entsprechen, würde das System natürlich zuverlässig auslösen.

? Im Autobereich hat der Airbag das Verletzungsrisiko reduziert, bzw. die Schwere der Verletzungen deutlich gesenkt. Wird vom Motorrad-Airbag ähnliches zu erwarten sein?

! D-Air muss im Verbund mit vorhandenen Protektoren betrachtet werden. Zwar gibt es noch keinen endgültigen oder einheitlichen Standard sowie Normen, die Kriterien für den Motorrad-Airbag festlegen. Testet man unser System aber nach den aktuellen Normen für Protektoren, lässt sich die beim Sturz auf den Fahrer einwirkende Energie gegenüber herkömmlichen Protektorensystemen um mehr als 90 Prozent senken.