Technik der neuen 600er-Supersportler

Fast schien es, als hätten die japanischen Hersteller ein wenig das Interesse an der einst so heiß umkämpften 600er-Supersport-Klasse verloren. Im Gegensatz zu den Big Bikes waren in den letzten Jahren keine wesentlichen Impulse zu erkennen. Umso erfreulicher wirkten da die Modelle, die zumindest drei der vier fernöstlichen Manufakturen Mitte September auf der Intermot präsentierten. Die Neuen warten durchweg mit interessanten technischen Lösungen auf.
Honda überraschte mit einem supersportlichen RR-Modell, das sie ihrem Allrounder CBR 600 F an die Seite stellen. Kawaski wartete gleich mit zwei 600ern, der ZX-6R mit 636 cm³ und dem Basismotorrad für die Supersportklasse, der ZX-6RR mit reglementkonformen 600 cm³, auf. Yamaha schob eine komplett renovierte R6 ins Rampenlicht. So viel Engagement legt nahe, dass die Hersteller nicht allein nach den Kunden schielen, sondern auf ein zukünftiges GP2-Reglement mit 600er-Viertaktern.
Und so wurden die Honda-Strategen nicht müde zu betonen, dass die neue CBR 600 RR ein direkter Ableger der Weltmeistermaschine von Valentino Rossi sei, obwohl allenfalls die kantige Verkleidung und Details wie die massive Schwinge mit integriertem Federbein eine gewisse Familienähnlichkeit mit der RC 211 V aufweisen. Frei von falscher Bescheidenheit umriss Yamahas Projektleiter Hiroshi Takimoto das Lastenheft des neuen 600er-Supersportlers mit einem einzigen Satz: »Unser Ziel war es, die R6 zum schnellsten und faszinierendsten 600-cm³-Supersportler zu machen.« Da erschien Kawasakis Aussage, sich vom breiten Einsatzspektrum der Vorgängerinnen zu verabschieden und das Augenmerk ungleich stärker auf die Rennstreckeneignung zu legen, schon fast gemäßigt.
Angesichts solch eindeutig sportlicher Ausrichtung stand bei allen Herstellern neben der Optimierung der Fahrwerkstechnik vor allem die Suche nach mehr Leistung im Vordergrund. Das wird bereits im Einlassbereich der Motoren offensichtlich. Die Kawasaki-Entwickler setzen nun bei der 600er wie auch bei der 900er auf Einspritzung. In den mit 38 Millimeter Durchmesser üppig dimensionierten Saugrohren sollen, wie bereits von Suzuki bekannt, zwei hintereinander geschaltete Drosselklappen für eine saubere Gasannahme und weiche Übergänge sorgen, schnellere Rechner sowie zusätzliche Sensoren bei sämtlichen Lastzuständen eine exakte Gemischzusammensetzung garantieren. Und schärfere Steuerzeiten die Leistung anheben. Für den über den Scheinwerfern platzierten Lufteinlass verspricht Kawasaki eine noch effizientere Nutzung des Staudrucks.
Während die ZX-6R die Werte für Bohrung und Hub beibehielt, kopiert die Doppel-R die Daten der bisherigen Honda CBR 600 mit 67 Millimeter Bohrung und 42,5 Millimeter Hub. Dadurch lässt sich die Maximaldrehzahl anheben und mit ihr die Spitzenleistung steigern. Damit der Fahrer die gesteigerte Kraft problemlos nutzen kann, erhielt die RR eine Anti-Hopping-Kupplung, die beim Bremsen ein stempelndes Hinterrad verhindern soll.
Konkurrent Honda zog ebenfalls sämtliche Register. Die RR verfügt über einen komplett neu entwickelten Motor. Zwei Einspritzdüsen pro Zylinder sorgen für die Gemischaufbereitung. Je eine zusätzliche Düse über den Ansaugtrichtern unterstützt die konventionell in den Saugrohren angeordneten Einspritzventile. Ein logischer Schritt, mit dem Honda vermutlich nicht nur die Leistung anheben, sondern auch den bekanntermaßen üppigen Durst der CBR 600 in den Griff bekommen will. Denn die exakte Gemischdosierung gestaltet sich bei einem 600er-Vierzylinder mit Einzelhubräumen von 150 cm³ enorm diffizil.
Im Leerlauf bei 1500/min sind winzige Mengen von unter einem Milliliter pro Arbeitstakt gefordert, bei Volllast und Höchstdrehzahl beträgt die Menge rund das zwanzigfache. Ein Spagat, der mit einer Einspritzdüse pro Zylinder nur schwer zu realisieren ist. Deshalb spritzt die Düse im Saugrohr permanent von Leerlauf- bis Maximaldrehzahl ein, die zweite Düse schaltet sich ab 6000/min zu. Positiver Nebeneffekt: Durch die Verdunstung des Kraftstoffs im Einlasstrakt kühlt die Luft ab, Zylinderfüllung und somit Leistung steigen. Die bereits äußerst kurzhubigen Maße für Bohrung und Hub behielten die Konstrukteure bei und nützen sie jetzt konsequent aus. Der RR-Motor dreht bis 15000/min. Und das umweltfreundlich. Die deutsche Version ist wie das F-Modell mit geregeltem Katalysator samt Sekundärluftsystem bestückt.
Neben der Leistungssteigerung galt das Augenmerk der Honda-Techniker dem Fahrbetrieb. Der Anlasser wanderte von der linken auf die rechte Seite und somit die Lichtmaschine 22 Millimeter weiter nach innen. Dadurch nimmt die Schräglagenfreiheit um drei Grad zu. Eine grundlegende Modifikation erfuhr außerdem das Getriebe. Die Getriebehauptwelle ist bei der CBR 600 RR über der Trennebene des Motorgehäuses positioniert, so dass die Abtriebswelle und mit ihr der Schwingendrehpunkt näher an die Kurbelwelle rücken konnte. Die 43 Millimeter längere Schwinge reagiert weniger auf Antriebseinflüsse.
Beim R6-Motor ist ebenfalls nur wenig geblieben, wie es war. Eine Einspritzanlage ziert nun auch dieses Triebwerk. Analog zur R1 steuern zusätzliche, unterdruckgesteuerte Schieber vor den 38 Millimeter großen Drosselklappen den Gasstrom. Das Motorgehäuse der jüngsten Generation wird mittels einer neuen Druckgusstechnik gefertigt. Davon profitieren sowohl die Steifigkeit als auch das Gewicht. Und im Inneren konstruierten die Ingenieure 90 Prozent der Bauteile neu. Zumindest der Papierform nach mit Erfolg. 123 PS mit Staudruckaufladung lautet die Herstellerangabe, ein Wert, der den meisten Rennmotorrädern in der Supersport-WM gut zu Gesicht stünde. Und auch 117 PS ohne Staudruckaufladung sind ein großes Wort, das es erst einmal zu halten gilt. Geringe Schadstoffemisionen lassen sich mit Sekundärluftsystem samt ungeregeltem Katalysator jedenfalls leichter realisieren.
Um die gestiegene Leistung entsprechend umsetzen zu können, konstruierten alle drei Werke komplett neue Fahrwerke. Das innovativste Rahmenkonzept kann zweifelsohne die Yamaha R6 vorweisen. Ihr Chassis ist aus zwei verschweißten Druckgusshälften zusammengefügt. Von den vormals 16 Schweißnähten bleiben lediglich zwei übrig. Trotz 50 Prozent höherer Torsionssteifigkeit wiegt der Rahmen 500 Gramm weniger als der des Vorgängermodells. Hinterradschwinge und Heckrahmen sind ebenfalls nicht mehr als Schweißkonstruktion ausgeführt, sondern sprichwörtlich aus einem Guss. Eine neue Technologie ermöglichte diese Bauweise, bei der das flüssige Aluminium mit einem fünffach höheren Druck in die Gussform geleitet wird als bisher. Enormer Vorteil dieser Methode: Aufgrund weniger Gaseinschlüsse und somit Lunker lassen sich Wandstärken von lediglich zwei Millimetern realisieren, ein bislang illusorisches Maß, das ganz neue gestalterische Möglichkeiten bietet. Ein weiterer, nicht zu unterschätzender Nebeneffekt: Die Produktionskosten sinken drastisch.
Erstaunlicherweise wendeten die Honda-Entwickler eine ähnliche Technologie für das Chassis der RR an - sie taten das nur nicht so konsequent. Den Lenkkopf und die Schwingenlagerung aus Druckguss verbinden Segmente, die ebenfalls aus Druckguss bestehen. Auch Honda gelang es, dank einer neuen Fertigungstechnik mit keramisch beschichteten Gusskernen extrem dünnwandige Bauteile zu schaffen. Der Rahmen besteht nur noch aus fünf Komponenten. Durch die teilweise Verlegung des Tanks unter die Sitzbank rückt der Fahrer im Vergleich zur Standard-CBR 600 stolze 70 Millimter nach vorn. Und sitzt damit in der gleichen Position wie die Herren Rossi und Ukawa auf ihren RC 211 V, was Vorteile im Handling bringen soll.
Bei der Gabel setzt Honda neuerdings großzügige 45 Millimeter Standrohrdurchmesser ein, ebenso zeigt sich die Schwinge üppig dimensioniert. Das verlangt die neuartige, Unit Pro-Link genannte Anlenkung des Federbeins, die nur noch über zwei Zugstreben mit dem Rahmen verbunden ist. Die obere Federbeinaufnahme, gewöhnlich am Rahmen angelenkt, ist in der Schwinge verankert. Die gesamten Kräfte müssen folglich über Zugstreben in den Rahmen eingeleitet werden. Alles in allem also eher ein Gimmick, der aber auf jeden Fall Platz schafft für die Verlegung der Auspuffanlage. Wie bei Ducatis Superbikes wanderte der Schalldämpfer bei der RR ins Rahmenheck und steht damit nicht länger der Schräglage oder einer günstigen Aerodynamik im Weg.
Gemessen an Hondas Fahrwerkskonstruktion gingen die Kawasaki-Ingenieure konventioneller vor. Der komplett neue Rahmen ist nach wie vor aus tiefgezogenen Blechen und Gussteilen verschweißt. Doch auch er besitzt ungewöhnliche Detaillösungen. Das Ram-Air-System ist platzsparend in den Steuerkopf integriert, die Schwinge in Einsätzen gelagert, die im Rennbetrieb eine Variation des Schwingendrehpunkts erlauben. Zwar nicht neu, aber in dieser Klasse außergewöhnlich ist die Vorderradführung. Als einzige Großserien-600er-Supersportler verfügen die ZX-6R und RR über eine Upside-down-Gabel. Und die hat gleich noch eine Besonderheit. Die Vierkolben-Bremssättel mit vier Einzelbelägen sind radial mit ihr verschraubt. Zwar bringt diese Anordnung theoretisch nur im Rennsport Vorteile – die Position der Bremssättel lässt sich allein durch unterschiedliche Distanzbuchsen schnell an diverse Bremsscheibendurchmesser anpassen. Andererseits spricht eine Reduzierung der Scheibendurchmesser auf 280 Millimeter Durchmesser von gestiegener Effektivität. Und schließlich kauft das Auge mit. Oder sind wir nicht alle ein bisschen Rossi?
Attraktiv sind die neuen 600er in jeder Beziehung. Mit ihrem günstigen Leistungsgewicht stoßen sie in den fahrdynamischen Bereich der Oberliga der Supersportler vor, allerdings auch in deren Preisregionen. So ist die Honda CBR 600 RR die erste Großserien-600er, welche mit xxxxx Euro die 10000-Euro-Hürde deutlich überspringt.