Der wahre Schuldige heißt Tamburini. Wie fast immer, wenn es um großes Motorrad-Design aus Italien geht. Massimo Tamburini: genialer Designer und Motorradmann mit Leib und Seele. In seinem Kopf nahm die Ducati 916 zum ersten Mal Gestalt an, einige Jahre später überraschte er mit der MV Agusta F4. Beides Meilensteine, wahr gewordene Supersportträume. Aber beide auch geeignet, zum Alptraum zu werden. Für jene nämlich, die ihre Nachfolger auf die Räder stellen müssen.
Pierre Terblanche kann ein Lied davon singen. Nie erfüllte seine Ducati 999 die hohen formalen Ansprüche, die viele an die Nachfolgerin der 916 stellten. Jetzt war es an dem Briten Adrian Morton, der F4 ein neues, würdiges Anlitz zu verleihen.
Wahrlich keine leichte Aufgabe. Wobei Morton sicher zwei, nein drei Tatsachen in die Hände spielten. Zum einen, dass sich im Lauf der vergangenen elf Jahre seit dem Debüt der Ur-F4 die technischen Voraussetzungen grundlegend gewandelt und damit dem Designer ganz neue Spielräume eröffnet haben (siehe Kasten Seite 14). Zum zweiten, dass Morton im Cagiva Research Center in San Marino lange Jahre unter Massimo Tamburini arbeiten und lernen durfte. Und zum dritten, dass auch die neue F4 in gewisser Weise Tamburinis Handschrift trägt, weil die ersten Entwürfe zur Überarbeitung bereits vor drei Jahren entstanden. Zu einem Zeitpunkt also, der weit vor dem der MV-Übernahme durch Harley-Davidson und dem darauf folgenden Bruch zwischen Tamburini und MV Agusta lag.
Sollte es daran liegen, dass die neue F4 der alten so ähnlich ist? Vielleicht zum Teil. Weitaus wichtiger war sicher die strategische Entscheidung von MV Agusta, dass auch die neue F4 auf den ersten Blick als F4 zu erkennen sein müsse (siehe Interview Seite 17). Charakteristische Merkmale wie die Form des Scheinwerfers oder die typische Vierrohr-Auspuffanlage mussten demnach erhalten bleiben.
Wer deshalb meint, es habe sich nicht viel getan, sollte einmal genauer hin-schauen. Die neue F4 1000 R ist nämlich nur isoliert betrachtet ganz die Alte. Im direkten Vergleich (hier lohnt sich ein Blick auf Seite 16) offenbaren sich erstaunliche Unterschiede. Der wichtigste: Die neue F4 wirkt leichter, filigraner und dynamischer - und damit einfach zeitgemäß. Deutlich wird das ganz besonders an der Tank- und Heckpartie. Das Grundlayout blieb erhalten, und dennoch würde niemand behaupten, die Änderungen seien marginal.
Im Gegenteil. Das neue F4-Heck zeigt eindrucksvoll, dass die Ära der Underseat-Auspuffanlagen noch lange nicht zu Ende ist. Im Zeitalter geradezu kubischer Auspuff-Monstrositäten im 1000er-Feld schmiegen sich die vier typischen F4-Rohre geschmeidig an die entschlackte Heckpartie und sorgen im Verbund mit dem filigranen Stern-Design der Hinterradfelge für eine neue Leichtigkeit, die der Vorgängerin so nicht zu eigen war. Dasselbe gilt für die Tankpartie: kürzer, flacher, aber im charakteristischen F4-Layout. Damit dürfte neben dem Jahrtausendwende-Touch auch die etwas altbackene Sitzposition, die den Oberkörper weit über den Tank spannte, einer zeitgemäßen Ergonomie gewichen sein.
Eine Linie, die sich auch bei der Verkleidung fortsetzt. Geduckter wirkt die F4, aber keineswegs pummelig oder gestaucht. Im Gegenteil, sie ist bei aller Dynamik eine elegante Erscheinung geblieben, deren Proportionen absolut stimmig wirken, deren Linien aus einem Guss sind. Das und die traditionelle Farbgebung in schlichtem Rot und Silber sind es, die auch die neue F4 zu einer Ausnahmeerscheinung machen.
Ob das auch für ihre Performance gilt, wird sich erst erweisen müssen. Jeden Millimeter des Motorrads habe man sich vorgenommen, betont man in Varese. Alles auf den Prüfstand gestellt. Die F4 sei nicht nur deutlich leichter, sondern auch aerodynamischer geworden, insgesamt vier Zentimeter schmaler und mit effektiveren Luftauslässen, die auch dem Temperaturhaushalt des Vierzylinders zugute kämen.
Ob das alles ausreicht, um der japanischen - und neuerdings auch bayerischen - Konkurrenz auf Straße und Piste Paroli zu bieten, wird sich erweisen müssen. Technisch scheint die neue F4 gut gerüstet, ihr Design überzeugt, und ihr Status ist unangefochten. Das ist ein Pfund, mit dem man wuchern kann. Besonders in Zeiten, in denen sich auch preislich die Fronten verschieben. 18500 Euro soll die F4 kosten. Das ist nicht mehr weit entfernt vom japanisch-bayerischen Preisniveau. Zum Vergleich: Die erste 750er-F4 S war mit über 32000 Mark kalkuliert.
