Es ist so weit: Nach 13 Jahren konzeptioneller Linientreue debütiert Ducati mit einem neuen, »Testa Stretta« genannten Motor. Der löst den als »Desmo Quattro« bekannten Vierventil-V2 zunächst im Topmodell 996 R ab, um dann Schritt für Schritt alle vierventiligen Modelle anzutreiben.
Prinzipiell bleibt vieles beim Alten: 90 Grad Zylinderwinkel, vertikal geteiltes Gehäuse, zwangsgesteuerte (desmodromisch), zahnriemengetriebene Ventile. Gegenüber dem bisherigen Top-Desmo, dem 996-SPS-Motor, erstarkt der Testa Stretta über den gesamten Drehzahlbereich. Maximal sollen 135 PS bei 10200/min sowie 105 Newtonmeter bei 8000/min anstehen, was ungefähr dem Punch der starken Twin-Konkurrenz entspricht. Im Superbiketrimm verspricht Ducati etwa zehn PS mehr als beim Vorgänger.
Testa Stretta heißt »enger Kopf«, was sich auf den Ventilwinkel von nur 25 Grad bezieht (ehemals 40 Grad). Dieser schafft Platz für größere Ventile (Einlass/Auslass neu: 40/33 Millimeter; alt 36/30 Millimeter), die im Superbike gar noch etwas größer sind. Vor allem einlassseitig »fällt« das Gemisch nun noch geradliniger durch größere Kanäle, entsprechend wächst der Drosselklappendurchmesser auf 54 Millimeter wie schon bei der 748 R. Mit dieser teilt der Neue auch das Ferndüsenprinzip der Einspritzung: eine Düse pro Saugrohr, die direkt in den Ansaugtrichter einspritzt. Klar, dass in der 996 R das Top-Motormanagement von Marelli zum Einsatz kommt.
Dank des spitzen Ventilwinkels bauen der neue Brennraum sowie die Ventiltaschen im ansonsten topfebenen Kolbenboden flacher, was der Flammfront im verbrennenden Gemisch ihren Weg erleichtert. Eine schnelle Verbrennung wiederum ist bei dem gewünscht hohen Drehzahlniveau unumgänglich. Über den Öffnungshub der Ventile schweigt sich Ducati aus, sicherlich aber ist der Durchflussquerschnitt, also die Fläche, die von den Ventilen für den Gasdurchsatz freigegeben wird, deutlich größer als beim Vorgänger.
Eines der größten Probleme bei der Neukonstruktion war, die Desmodromik um die eng stehenden Ventile und die renovierte Kanalführung herum zu gestalten. Lagerten im alten Kopf die Schließer-Kipphebel und Öffner-Schlepphebel gleichermaßen zum Kopfinneren hin, wandert die Lagerung der Öffner-Schlepphebel im neuen Kopf nach außen, während die Schließer-Kipphebel in ihrer inneren Position um die Kerzenbohrung (lediglich M 10!) herum verbleiben. Was sich wie ein Schüttelreim liest, macht die weniger beengt gebaute Desmodromik belastbarer, ihre Vorteile nutzbarer: Drehzahlfestigkeit einerseits, extreme Ventilkinematik andererseits.
Zur Erinnerung: Die Desmodromik öffnet und schließt die Ventile ganz ohne Federunterstützung, so dass die Grenze der Belastbarkeit des Ventiltriebs allein in seiner mechanischen Festigkeit liegt. Zudem lassen sich besonders scharfe Ventilöffnungs- und -schließkurven sowie entsprechend scharfe Steuerzeiten realisieren was letztlich wieder den Ladungswechseln und somit der Leistung zugute kommt. Bei herkömmlichen Ventiltrieben kämpfen die Federn bei hohen Drehzahlen damit, die Ventile kraftschlüssig entlang der Nockenbahn zu bewegen, also am »Überöffnen«, »Spätschließen« oder gar Nachschwingen zu hindern.
Den Platz für die großen, zudem weit auseinander stehenden Ventilteller schafft auch die gewachsene Bohrung, die mit einem schärferen Hub-Bohrungs-Verhältnis einhergeht: 63,5 zu 100 Millimetern verglichen mit ehedem 66 zu 98 Millimetern. Da bereits die Aprilia mille SP sowie die Honda VTR 1000 SP-1 mit dieser Kurbelgeometrie aufwarten, wird bei Ducati »wir müssen Vorreiter bleiben« bereits über eine weitere Verschärfung des Hub-Bohrungs-Verhältnisses nachgedacht. Aber schon so steigert sich das Drehzahlniveau um etwa 600/min, was zumindest beim Superbike um die 13400/min bedeuten dürfte. Gewachsene Nockenwellen-Antriebsräder tragen den höheren Drehzahlen Rechnung, indem sie die Zahnriemenbelastung beim Umlenken reduzieren. Wie gehabt ist die Kurbelwelle übrigens rollen-, die Pleuel sind nach wie vor gleitgelagert.
War der alte Kopf einteilig aus einem Guss, die rollengelagerten Nockenwellen mitsamt Lagerung seitlich eingeschoben, lagert der neue seine Nockenwellen in direkt eingefrästen Gleitlagern mit Lagerdeckeln, wobei ein herkömmlich geschraubter Ventildeckel das Ganze abdeckt. So werden gleich noch die Geräuschemissionen minimiert. Gussseitig wartet der neue Kopf trotz angeblich höherer Festigkeit mit filigraneren, gleichmäßigeren Wandungen auf, zeigt außerdem voluminösere Kühlkanäle. Die Montage wird einfacher, die gesamte Herstellung indes etwas aufwendiger.
Thema Guss: Nach wie vor ist die Ölwanne an den Gehäusehälften angegossen, ihre Form nun stark trichterförmig, so dass die Saugöffnung der Ölpumpe auch bei starken Beschleunigungen stets im Öl liegt. Wunderbarerweise wiegt der »Testa Stretta« ganze fünf Kilogramm weniger als der »Desmo Quattro«. Nicht nur deshalb scheint sich die Entwicklungsarbeit bezahlt zu machen. Troy Bayliss hat jedenfalls mit dem neuen Superbike bei den jüngsten Tests gleich mal alle Rundenrekorde pulverisiert.
Technische Daten - DUCATI 996 R
Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, gleitgelagerte, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Ventildurchmesser Einlass/Auslass 40/33 Millimeter, Winkel zwischen Ein- und Auslassventil 25 Grad, Öffner-Schlepphebel außen-, Schließer-Kipphebel innenliegend, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung mit je einer Ferndüse, Drosselklappendurchmesser 54 mm, Motormanagement Marelli 5.9, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 520 W.Bohrung x Hub 100 x 63,5 mmHubraum 998 cm³Verdichtungsverhältnis 11,4 : 1Nennleistung (DIN) 99,5 kW (135 PS) bei 10200/minMax. Drehmoment 105 Nm (10,7 kpm) bei 8000/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 36:15.Preis inkl. MwSt. 26200 Euro
