Technik: neues Motorradrahmen-Konzept

Bereits in der Antike meißelten Bildhauer ihre Schönheitsideale aus dem Vollen. Und auch heute noch entstehen Skulpturen aus massiven Stein-
blöcken. Die Schöpfer zweirädriger Kultobjekte führten dieses Verfahren da-
gegen nicht in ihrem Repertoire – bis
unlängst der Schweizer Gerard Melly die staunende Fachwelt bei der Präsentation seiner neuesten Zweiradkreation eines Besseren belehrte. Sein »Melly Solid Block Frame« ist aus einem massiven, 450 Kilo-
gramm schweren Aluminiumblock herausgefräst und besteht ergo aus einem ein-
zigen Teil.
Für seine durch und durch ungewöhnliche Vorgehensweise findet der ehemalige Rennfahrer eine schlüssige Argumentation. »Eine der grundsätzlichen Kom-
ponenten des Motorrads ist zweifellos der Rahmen, sozusagen das Herz der ge-
samten Struktur. Neben vielfältigen Funktionen wie der Verbindung der Radaufhängungen, der Aufnahme des Motors samt Getriebe sowie dem Fahrer muss
er Bedingungen wie hohe Steifigkeit und geringes Gewicht miteinander verbinden.« In der unkonventionellen Bauweise sieht er gegenüber herkömmlichen Rahmenkonzepten gleich mehrere Vorteile:
O Durch den Wegfall des Schweißprozesses entsteht keine Gefügeveränderung des Werkstoffs. Es lässt sich eine Alu-
miniumlegierung mit besonderen mechanischen Eigenschaften verwenden.
O Getriebegehäuse und Bauteile der Kraft-
übertragung sind direkt in den Rahmen integriert. Dadurch verringern sich einerseits negative Begleiterscheinungen, die von solchen Bauteilen ausgehen, andererseits lassen sie sich schnell und problemlos montieren und demontieren.
O Der Motor ist unabhängig vom Getriebe mittels Gummielementen elastisch im Chassis gelagert und wird dadurch zu
einer völlig selbständigen Baugruppe. Damit ist er schwingungstechnisch vom Rahmen entkoppelt und kann innerhalb weniger Minuten gewechselt werden.
Argumente, die nicht von der Hand zu weisen sind und ebenso wie die Idee nur von einem stammen können, der unheilbar vom Zweirad-Bazillus befallen ist.
Mit dem hat sich Melly schon vor über 30 Jahren infiziert. Der ehemalige Schweizer Meister bestritt mit Rennlegenden wie
Giacomo Agostini und Barry Sheene nicht nur Formel-750er-Rennen, sondern trat auch in der Langstrecken-WM an, vorzugsweise beim legendären Bol d’Or. Nachdem er sein Leder an den Nagel
gehängt hatte, betreute Melly den inter-
national erfolgreichen Schweizer Piloten Yves Briguet als Teammanager.
Nach drei Jahrzehnten im Rennzirkus wollte er schließlich seine Erfahrungen in einem neuen Projekt bündeln und gründete 1999 zusammen mit zwei weiteren Motorradverrückten die Firma Melly Tech-
nologies in Sierre im Kanton Wallis. Das erste Projekt war die Entwicklung eines Rennmotorrads mit dem ungewöhnlichen Rahmenkonzept. Nicht von ungefähr hatten sie den Standort Sierre gewählt, denn dieser ist weltweit bekannt für seine Alu-Industrie. Und die lieferte freundlicherweise den Stoff, aus dem Mellys Träume sind. Die Firma Alcan Aluminium, ein innovativer Zulieferer der Automobilindustrie, fertigte sogar eine spezielle Alumi-
niumlegierung, ihre Schwesterfirma Alcan CMIC zerspante den massiven, 450 Kilogramm schweren Block gleich noch auf einer CNC-gesteuerten Hochgeschwin-
digkeits-Fräsmaschine.
Als Motor wählte die Crew einen membrangesteuerten Zweizylinder-Zweitakter von Polaris, der seinen Dienst sonst in Snowmobilen verrichtet. Den Primärantrieb zum Kassettengetriebe übernimmt ein Zahnriemen. Dessen Gehäuse ist direkt in die Rahmenkonstruktion eingebunden, wird also ebenso aus dem Vollen herausgefräst. Beim Fahrwerk kommen bewährte Komponenten zum Einsatz. Eine Showa-Gabel führt das Vorderrad, eine Ducati-Einarmschwinge sorgt für Contenance an der Hinterhand.
Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Mit 140 Kilogramm Gesamtgewicht und – vielleicht etwas optimistisch geschätzten – 210 PS ergibt sich ein Leistungsgewicht, das dem moderner MotoGP-Bikes kaum nachsteht. Schon bald soll der
Prototyp die grundlegende Tauglichkeit des Konzepts bei vergleichenden Tests auf der Rennstrecke unter Beweis stellen.
Letztere dürfte bei entsprechender konstruktiver Auslegung des Chassis-Entwurfs nicht das Problem sein. Die entscheidende Frage ist vielmehr, ob der Einsatz von Werkstoff und Produktionsmitteln noch halbwegs im Verhältnis zum Endergebnis steht. Von anfänglichen 450 Kilogramm Alulegierung bleiben letztlich rund drei Prozent übrig. Dazu kommt
ein Fertigungsverfahren, das die Kosten gewöhnlicher Bauteile schon allein durch endlos lange Maschinenlaufzeiten um ein Vielfaches sprengt. Das Rahmenkonzept der aktuellen Yamaha YZF-R6 beispielsweise weist genau in die entgegengesetzte Richtung. Unter minimalem Werkstoff- und Produktionsmitteleinsatz verschweißt Yamaha zwei gegossene Rahmenhälften zu einem Teil.
Aufgrund des enormen Aufwands steht auch in den Sternen, ob Gerard Mellys Visionen einst Realität werden, selbst wenn er optimistisch in die Zukunft blickt: »Das Konzept der Melly Techno-
logies erfüllt sämtliche Primärtugenden eines Rahmens in einem einzigen Bauteil. Deshalb kann diese Innovation eine Revolution in der Konstruktion von Motorradrahmen einläuten.«
Doch ganz allein technisch begründet scheinen seine Intentionen nicht zu sein. Die leise Hoffnung, sich ein Denkmal in der Hall of Fame der Motorradbauer zu setzen, mag im Hinterkopf mitschwingen. Nicht von ungefähr vergleicht er sein Werk mit epochalen Konstruktionen wie dem Federbettrahmen von Rex Mc Candless, Lino Tontis Gitterrohrrahmen oder Fritz Eglis Zentralrohrrahmen. Und hofft vielleicht, dereinst, sozusagen aus dem Vollen gefräst, als Legende in die Zweiradhistorie einzugehen.