Pioniere der Wüste

Die letzten Kilometer vor Duisburg – schemenhafte Industrieschlote jenseits der A 59, alte Arbeiterwohnsiedlungen hinter mühsam begrünten Lärmschutzwällen. Beim Näherkommen Eckkneipen, Wohnblocks mit kleinen Vorgärten, dazwischen ein stilisiertes Förderturmrad »Zum Gedenken an schwere Arbeit«. Hier, hinter »Sabrinas Büdchen«, wohnt Werner Nöther. Der Mann, den sie Sahara-Professor nennen.

1972 zog es ihn erstmals nach Afrika. Mit einem Renault R4. 26 PS gegen
Dünen, Geröll und Weichsandfelder. »Reiseführer oder Pistenbeschreibungen gab es damals noch nicht. Man musste sich vor Ort durchfragen.« Mit einer Michelin-Karte im Maßstab 1 zu 4 Millionen zog er los, fuhr und fragte – und hörte nicht mehr auf zu fragen.

34 Mal war der 63-Jährige seitdem in der Sahara. Und wäre ihr einmal fast nicht mehr entkommen, als er mit seinem R4 bei 50 Grad Hitze im algerischen Weichsand strandete. Alle Hoffnung auf zwei Liter Wasser, eine Dose Ananas und den Zufall begrenzt. Der nach einer gefühlten Ewigkeit in einer Ente vorbeischaukelte: zwei Holländer. Sie retteten Werner Nöther. Von da an ließ ihn die Sahara nicht mehr los – und der Drang zu erforschen, wie man begann, diese neun Millionen Quadratkilometer mit Motorfahrzeugen zu erschließen.

1901 tauchten die ersten Automobile in Nordafrika auf. Die beiden Panhard & Levassor 12 CV der Gebrüder Pierre und Joseph de Crawhez. Am 14. Februar erreichen sie um 16.36 Uhr den algerischen Ort Ghardaia, wie Nöther detailfreudig notiert. Acht Jahre später kommen die ersten Motorräder. Der französische Capitaine Pein mit Mechaniker Cochet auf zwei wassergekühlten Rochet. Sie haben die Strecke von Ouargla nach El Golea im Visier. Luftlinie rund 300 Kilometer glühend heiße algerische Wüste. Kochende Kühler und verzweifelte Schiebeaktionen im Sand kosten wesentlich mehr Wasser als geplant, auch liegt der Benzinverbrauch höher als erwartet. 100 Kilometer vorm Ziel sind die Spritreserven erschöpft. »So erreichen die ersten Motorräder El Golea zwar schon 1909, allerdings auf dem Rücken von Kamelen«, zitiert Nöther.

Die Probleme aller motorisierten Nordafrika-Expedition sind immens.
Die Autos kämpfen ebenfalls mit überhitzenden Triebwerken, den im Sand heillos versinkenden dünnen Rädern und der schwierigen Benzinversorgung. So müssen nicht nur Pisten durch Sand und Geröll angelegt, sondern fässerweise Treibstoff geladen werden, deren Gewicht wiederum die Fahrwerke kollabieren lässt. Weshalb Kamelkarawanen zusätzliche Benzindepots anlegen.

Um das Traktionsproblem im Sand zu lösen, experimentierte man anfangs mit Panzerketten, Laufbandsystemen und sogar auftriebversprechenden Flugzeugpropellern. Was aber neue mechanische Probleme verursachte, den Verbrauch in astronomische Höhen trieb und das Tempo meist in die Tiefe. Bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von fünf bis sieben km/h waren 40 Liter für 100 Kilometer völlig normal. Ein Kettentraktor der Firma Holt brachte es auf unfassbare 700 Liter und war dabei noch langsamer. So erwies sich das genügsam arbeitende Kamel in den ersten 20 Jahren deutlich überlegen. Vor allem brauchte es keine Reifen. Wer nicht auf Ketten setzte, wie es federführend André Citroën für seine beginnende Kleinwagenproduktion tat, kämpfte mit dem Handicap, dass die Pneus der ersten Stunde im Geröll reihenweise zerschlissen.

Zwei Rochet-Schneider-Kleinlaster erreichten auf einer algerischen Piste den unfreiwilligen Rekord von 100 zerstörten Schläuchen auf 300 Kilometern.

Wer in Afrika fahren wollte, kam ohne zentnerweise Ersatzteile bis hin zu
Achsen, Pleueln und massig Öl für die extrem belasteten, schwachen Motoren nicht vorwärts. Entscheidend war obendrein schweißtreibende Schiebekraft – meist von der einheimischen Bevölkerung erbracht. Bis in die 20er Jahre erntete daher die mit enormem Aufwand betriebene Motorisierung der französischen Wüstengebiete im Heimatland mehr Kritik als Beifall.

Für Motorradfahrer sind die Strapazen fast unermesslich. Dennoch wagen Anfang April 1927 zwei Franzosen und ein Belgier auf drei 350ern der Marke F.N. die erste Sahara-Durchquerung. Mit ihren hoffnungslos überladenen Motorrädern schlingern sie – je 60 Liter Sprit an Bord – von Paris über Marseille gen Algerien und von dort Richtung Mali. Motorraderfahrung hat nur der Belgier Joseph Weerens. Bewegend schildert Nöther das Wochen dauernde Drama. »Obwohl in Colomb-Béchar die Hälfte des Gepäcks zurücklassen wurde, gibt es mit den immer noch überladenen Maschinen große Probleme im weichen Sand. Oft muss geschoben werden, und alle tragen mittlerweile als Zeichen vieler Stürze zahllose Blutergüsse.« 53 Abflüge in acht Tagen notiert der Franzose Bruneteau. Und die härteste Etappe liegt noch vor ihnen: die endlose Einöde der Tanezrouft. 1000 versorgungslose Kilometer, »auf denen die drei mit keinerlei Hilfe rechnen können. Am frühen Morgen des 21. April erfolgt der Start ins Ungewisse (...) Obwohl das Trinkwasser streng rationiert ist, reicht es höchstens noch für zwei Tage. Außerdem haben die Motorräder in dem schweren Gelände erheblich mehr Benzin und Öl verbraucht als berechnet«. Tagelang schiebt, stürzt, kämpft das Trio bis zum Umfallen. »Gegen elf Uhr am 26. April ist Weerens am Ende seiner Kraft und bricht zusammen.« Ein Nomade rettet die Europäer schließlich, kurz vor Tabankort in Mali.

Werner Nöther scheint nichts entgangen, was sich in der Sahara ab 1901 mit Motokraft bewegte. Mit Hilfe von Annoncen, hunderter Fernleihen der
Duisburger Stadtbücherei, unablässigem Stöbern in französischen Firmen- wie Zeitungsarchiven und Telefonaten mit Betroffenen oder deren Nachkommen. Und es sind gerade die Details, die sein Werk so fesselnd machen. Wie etwa die Passage über die improvisationsfreudigen Amerikaner, die auf zwei Triumph-Gespannen 6000 Kilometer von Lagos durch den Tschad zum Roten Meer fuhren. Vergnügt schildert Nöther, dass »in ihren zentnerweise mitgenommenen Ersatzteilen leider nur ein kleiner Metallstift für den Zündunterbrecher fehlte (...) Als das Original verloren geht, basteln sie kurzerhand aus einer eingeschmolzenen Zahnprothese einen neuen«. Der Duisburger fand vor Ort sogar unverwehte Reifenspuren von Expeditionen aus den 30er Jahren. Sein größter Coup gelang ihm allerdings in Frankreich, wo er für umgerechnet 1500 Mark auf einer Auktion Fotos der ersten Sahara-Durchquerung von 1922/23 ersteigerte konnte. Im kolonialen Mutterland genossen die Aktivitäten bei Parlament und Bevölkerung große Aufmerksamkeit, entsprechend oft berichteten die Zeitungen. Für die aufstrebende Autoindustrie waren die Härtetests in der Wüste schon damals ein prächtiger PR-Effekt. André Citroën steckte Millionen von Francs in aufwendige Expeditionen mit seinen neuartigen, raupengetriebenen Autochenilles. In Nöthers Augen eine gigantische Medienkampagne für ein fehlkonstruiertes, untaugliches Fahrzeug, das nur mittels wahnwitziger Logistik, unermüdlichen Mechanikern und zahllosen, zum Pistenbau und Schieben ausgenutzten Afrikanern überleben konnte. Unerbittlich rechnet er jetzt, fast 90 Jahre später,mit Citroën ab.

Umso begeisterter spürt er allen versprengten Individual-Reisenden nach. Wie jenen tapferen Abenteurern, die 1924 wegen einer gebrochenen Antriebswelle mit ihrem völlig serienmäßigen Delage festsitzen. Während der eine für das Ersatzteil drei Wochen nach Tunis und zurück läuft, harrt der andere unerschrocken am havarierten Automobil aus. Oder der mutigen Pierrette Bideau, die 1935 in Frankreich zusammen mit ihrer Bull-
dogge und lediglich einem Reservereifen in einem gebrauchten Peugeot-Kleinwagen zu einem Besuch bei ihrem Verlobten in Mali aufbricht, alle Kontrollen und Verbote umschifft, um schließlich ebenso unspektakulär und pannenfrei wieder zu Hause anzukommen.

Ein Buch, das nicht enden will – und nicht enden darf. Bei dem man nach
654 Seiten noch willig 180 Seiten Register oder eine 17-seitige Aufstellung aller 1931 registrierten Pisten verschlingt. Ein Buch, das von seinem Humor, seiner Detailliebe, insbesondere aber von seiner bewegenden Teilnahme für jeden einzelnen der bemerkenswerten Akteure lebt. Und für jeden Nomaden, jede Karawane, jeden schiebenden Afrikaner, die einst die Wege durch den Schwarzen Kontinent ebnen halfen. Ein Afrika-Buch, das in seiner Mischung aus Wissenschaft und Unterhaltung einzigartig ist. Das
Lebenswerk des Professors – »zum Gedenken an schwere Arbeit«.