Unterwegs mit der Rallye Granada - Dakar

Marokko, 1. Januar 1999: Der Flughafen von Rabat ist das Tor zu Afrika - für uns die Kontaktstelle zum Schwarzen Kontinent. In der Warteschlange frischen die, die schon mal da waren, alte Erfahrungen auf, die Neulinge bekommen eine erste Lehrstunde. Einreiseformular ausfüllen – mit für wen auch immer nützlichen Angaben wie: Vorname des Vaters, Vorname der Mutter, Beruf. Am besten Mechaniker, Hirte oder Chauffeur hinschreiben, das vermeidet zeitraubende Nachfragen. Dann: Stempel in den Paß »Au prochain!« - der Nächste! Kein Bitteschön. Monsieur Schnauzbart in seinem Kabuff wirkt leicht genervt. 22 Flugzeuge und acht Hubschrauber zusätzlich zum regulären Flugbetrieb, insgesamt rund 1200 Mann und Frau, das Ganze am 1. Januar, dazu noch während des Ramadan – das zehrt.Die Polizisten hinter Herrn Schnauzer sind eher locker drauf. Eine Zigarette, ein kleines Geschenk, vielleicht ein Einwegfeuerzeug, ein bißchen über die Rallye erzählen, und die Sache wird ganz einfach.Grundlektion Afrika 1 kapiert. »Système D«, wie der Franzose sagt, »D« steht für »se débrouiller« - sich zurechtfinden, improvisieren. Die angewandte »Hilf Dir selbst-«Methode gilt ab sofort. Eine kleine Hintertür geht auf, das am Flugzeug deponierte Gepäck kann nun auf dem schnellen, kleinen Dienstweg durch den Zoll transportiert werden. Kurzer Blick auf den Inhalt, paßt schon. Wer französisch kann, das zeigt sich bereits jetzt, hat Vorteile. Wer schon mal in Afrika war, profitiert erst recht. Die Sammelstelle zwischen dem fliegenden Volk und dem »Bodenpersonal« der Rallye - das wird bis Dakar so bleiben - ist das Biwak. Kommunikationszentrum, Kantine und ständiger Treffpunkt an einer der vielen Landepisten für rund 1500 Teilnehmer - Tendenz fallend - bis zum 17. Januar in Dakar. Die Kontaktmeile zum fahrenden Volk ist perfekt organisiert. Benoît Schafer, zuständig für den Flugbetrieb, weist auf die strikte Parkordnung der Antonow, Hercules C130, Cessna, Dash 8 und allem anderen fliegenden Gerät hin: »Geparkt wird in der Reihenfolge: Wer als erster starten muß, steht ganz vorn.« Das hat für die armen Privatfahrer, die spät nachts das Biwak erreichen und dann noch rings um einen beleuchteten Ballon die Blessuren ihrer Enduros pflegen müssen, hin und wieder Folgen.Wenn die riesigen russischen Antonows im Morgengrauen ihre Düsentriebwerke anlassen, bläst hinter ihnen ein gewaltiger Sandsturm los. Bis zu 300 Meter fliegen Gepäcksäcke und Zelte durch die Gegend. Bis auf eines der Kuppelzelte. Darin schlief noch einer dieser müden Jungs. Als die Antonow weg war, spähte vorsichtig ein Kopf aus dem Zeltrest: »Ist er wirklich fort?«In der Reihenfolge der Biwakorganisation steht danach das Pressezelt für die Fernseh-Teams im Logistik-Plan, dann die Lager der Werks- und Privatfahrer. Dazwischen lungern einheimische Souvenirjäger herum, auf der unablässigen Suche nach Erinnerungsstücken. Im diesem mobilen Dorfzentrum treffen sich Journalist und Fahrer, Mechaniker und Teamchef. Hier ist die Kontaktbörse für das, was heute war und morgen wird. »35 Tonnen Lebensmittel mit insgesamt 90 Kubikmeter Kühlvolumen haben wir in Frankreich vorbereitet«, erklärt Jean-Jaques Billoué, der Catering-Chef der zuständigen Firma JDB Evenement, »die nun von drei Antonows während der Rallye transportiert werden. Plus 35 Mann/Frau Servicepersonal.« Die einheimische Wirtschaft profitiert ebenfalls. »Insgesamt sind 110000 Flaschen Wasser vorbestellt, und beispielsweise im Biwak von Atar/Mauretanien brauchen wir 1500 Baguettes von Bäckereien vor Ort.« Das mobile Nomadendorf zieht mit seinen 1500 Einwohnern täglich etwa die Distanz von Stuttgart nach Hamburg weiter. Oder, in afrikanischen Dimensionen und Namen ausgedrückt, von Tan-Tan in Marokko nach Bir-Moghreïn in Mauretanien. Egal. Macht auch über 600 Kilometer.Punkt 21 Uhr kommt der Auftritt von Rennleiter Hubert Auriol im Biwak. Spot on, Lautsprecher an, Eurosport-Videos von diesem, Briefing für den nächsten Tag, Änderungshinweise für die nächste Etappe. Beispiel: »Die Etappe Nioro in Mali nach Bobo-Dioulasso in Burkina Faso ist neutralisiert. Ihr fahrt die 1000 Kilometer ohne Sonderprüfung bis zum Ruhetag«, erklärt der Feldherr in seiner ruhigen Art. Nett. Ein Sightseeing-Trip über miserable Sahel-Pisten, 1000 Kilometer in zwölf Stunden. Das ist wie Prügelstrafe.Norbert Schilcher, der letzte deutsche Privatfahrer im Shell Advance-KTM-Team, atmet gequält durch. Schmerzen am Rücken und an der rechten Hand gehen an die Moral. Seine Teamkollegen Dirk von Zitzewitz und Jürgen Mayer sind nach technischem Defekt respektive Sturz nicht mehr dabei. Schilcher ist auf sich allein gestellt, kämpft aber weiter. »Manchmal frage ich mich, warum ich das mache. Du fährst durch die schönsten Landschaften und siehst nichts dabei.« Das Gesicht ist fahl, die Augen sind leer. Mechaniker Ludwig Stork, der ruhende Pol des Einzelkämpfers, ermutigt ihn: »Das packen wir, Norbert!« Durch Afrika fahren, ohne etwas zu erleben, einfach im Renntempo? »Nein«, korrigiert sich Schilcher, man erlebe dennoch viel. Marokko mit dem Atlas-Gebirge - wie eine verwilderte, ins Kraut geschossene Provence - die Mauretanische Grenze mit ihren tödlichen Minenfelden, doch dann wieder die traumhaften, gelb leuchtenden Sicheldünen oder die grauen, monotonen Steinpisten, flankiert mit Gräbern von denen, die einst auf Karawanen dahinschieden. In Timbuktu quetscht Norbert Schilcher während so etwas wie einem halben Ruhetag mit KTM-Chef Trunkenpolz, Enduro-Ex-Weltmeister Kari Tiainen und einem Journalisten noch eine Stadtrunde ins Programm. Dazu galt es vorher allerdings unter den anwesenden, teils selbsternannten Fremdenführern den a) seriösesten, b) sichersten und c) besten herauszufiltern. Schilcher ist einer, der Système D drauf hat: Höre auf alle, merke dir die Besten, nimm nicht den Billigsten. Ergebnis: 100 Mark für drei Stunden Timbuktu, inklusive Sankoré-Moschee aus dem elften Jahrhundert, einem exklusiven Blick auf den Markt und einem Abstecher zum Niger. Das steht im Fahrtenbuch, das zählt für den Dia-Abend.Zurück im Biwak - die Fahrer präparieren ihr Roadbook, die Journalisten kämpfen ihren Kampf gegen Bits und Bytes. Was nützt es, wenn du alle Kabel dieser Welt dabei hast, aber keines, um die Story nach Hause zu senden? »Système D« - egal ob Journalist, Rennfahrer oder Tourist: Rede mit den Leuten, und dir wird geholfen. Im Fall Bits & Bytes half unter anderem Patrick Germain, ein Informatiker der TD Com aus Frankreich, der nach kurzem Blick auf die Sachlage entschied: »Schau einfach in meinem Büro im Flugzeug vorbei.«Oder die Jungs von »Afrika Abenteuer-Reisen«, unterwegs mit einem umgebauten Truck auf ihrer ersten Tour und zufällig auf die Rallye gestoßen, denen der KTM-Fachmann beim Schweißen ihres Tanks half. Oder Paul, der englische Goldsucher, der nie in England gelebt hat und in Mopti/Mali die Rallye-Karawane getroffen hat und dann unbedingt ein paar Fahrer kennenlernen wollte. Er tauscht noch heute mit Schilcher E-Mails aus. Die Abende im Biwak, das Essen neben den Rädern, die Gespräche - Erinnerungen, die bleiben.17. Januar 1999, Dakar/Senegal: Die Rallye ist zu Ende, viel zu schnell. Es gibt noch so viel zu erzählen. Gerade deswegen: Afrika bleibt im Gedächtnis, »Système D« hat wieder mal funktioniert.