Ducati 1299 Panigale S und Kawasaki Ninja H2 im Vergleichstest

Kraft mal Hebelarm. So lautet die Definition des Drehmoments, und wohl jeder hat schon einmal erlebt, wie er mit einer relativ kleinen Kraft an einem langen Hebel ein gewaltiges Drehmoment erzeugt hat. Aus diesem Grund gelten Motoren mit langem Hub, der gleichzusetzen ist mit dem Hebelarm, als besonders drehmomentträchtig.

Doch das ist nur die eine Seite der Drehmomenterzeugung und offensichtlich diejenige, die in der modernen Motorentechnik die geringere Rolle spielt. Denn der 90-Grad-V2 der Ducati 1299 Pani­gale S erzeugt ein sehr hohes Drehmoment auf die andere mögliche Weise: Er arbeitet mit großer Kraft, die auf einen extrem kurzen Hub einwirkt. Seine Entwickler haben den Verbrennungsdruck optimiert, der die riesigen 116er-Kolben nach der Entzündung des Benzin-Luft-Gemischs nach unten treibt. Sie schaffen das, indem sie über weite Kanäle und große Ventile möglichst viel Gemisch in die Brennräume transportieren.

Endlose Reihe von Simulationen und Versuchen

Zusätzlich sorgt die Ducati-typische desmodromische Ventilsteuerung, bei der das Schließen der Ventile nicht durch Federn, sondern Schließernocken geschieht, für eine effiziente Funktion der Ventile: Nur von schwachen Hilfsfedern auf ihrem Sitz gehalten, werden sie regelrecht auf- und zugehämmert, benötigen also von der geschlossenen Stellung bis zum maximalen Hub weniger Zeit als bei „Federmotoren“.

So viel zu den konstruktiven Grundlagen. Der alles andere als unbedeutende Rest besteht in einer schier endlosen Reihe von Simulationen und Versuchen zur Ermittlung der bestmöglichen Steuerzeiten, Zündzeitpunkte, Einspritzzeiten und -mengen, zur optimalen Gestaltung der Schwingungsverhältnisse im Motor und seiner Peripherie. Es sind wohl diese Schwingungsverhältnisse, die von der Airbox, den Ansaugtrichtern, den Kanälen, den Steuerzeiten und der Abgasanlage bestimmt werden, die dem Motor der Ducati 1299 Panigale S seine beiden Kamelbuckel in der Drehmomentkurve bescheren. Zumindest fällt auf, dass sich der zweite Buckel ziemlich genau bei der doppelten Drehzahl des ersten aufwölbt, wenn man so will in der Oktave. Dieser Umstand deutet meist auf Schwingungsphänomene als Ursache.

Leistung und Drehmoment des H2-Vierzylinders mit fast linearen Anstieg

Im Unterschied dazu nehmen Leistung und Drehmoment des H2-Vierzylinders einen fast linearen Anstieg, und das scheint beispielhaft für den Unterschied zwischen Motoren mit mechanischen Ladern und Saugmotoren zu sein. Denn beim Kompressormotor der Kawasaki Ninja H2 bestimmt der von einem Verdichterrad erzeugte Überdruck im Ansaugtrakt maßgeblich die Leistung; Schwingungen, die in bestimmten Drehzahlbereichen für einen besonders hohen Füllungsgrad sorgen, spielen eine untergeordnete Rolle. Der Überdruck nimmt proportional mit der Drehzahl zu, und das ist ein Grund für den mustergültigen Verlauf der Drehmoment- und Leistungskurven, die eigentlich Drehmoment- und Leistungsgeraden heißen müssten.

Man gewinnt beim Fahren mit der Kawasaki Ninja H2 allerdings auch den Eindruck, dass das elektronisch geregelte „Blow off“-Ventil im unteren Drehzahlbereich den Aufbau des Ladedrucks etwas verzögert, um nicht zu rasch zu viel Drehmoment zu erzeugen. Möglicherweise baut der Lader bei niedrigen Drehzahlen auch Strömungswiderstände auf und kann erst dann für Mehrleistung sorgen, wenn seine Drehzahl sich den 100.000/min nähert; bei der 1:18-Übersetzung also erst ab einer Kurbelwellendrehzahl von etwa 5000/min.

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Drehmoment- und Leistungskurven nicht nur der Ausdruck von Messwerten

So oder so, die Drehmoment- und Leistungskurven der Kawasaki Ninja H2 und der Ducati 1299 Panigale S sind nicht nur der Ausdruck von Messwerten. Wer über einige Erfahrung verfügt, kann sich anhand dieser Kurven ziemlich genau vorstellen, wie der Vortrieb einsetzt. Spontan und mit Macht legt die Ducati los. Es gibt wenige Motorradmotoren, die bei 4000/min schon 114 Newtonmeter auf die Kurbelwelle wuchten und sie dank geringem Gewicht und geringer Schwungmasse auch noch so vehement in Beschleunigung umsetzen wie der Panigale-V2. Er schnalzt geradezu durchs Drehzahlband. Der Schub kommt fast schon überfallartig, ist ständig präsent und kann schon mit einem leichten Zupfer am Gasgriff geweckt werden. 

Eine solche Charakteristik ist in Verbindung mit so viel motorischer Kraft nur mit ausgefeilten elektronischen Fahrhilfen zu bändigen. Es ist selbst bei gefühlvoller Fahrweise auf der Landstraße des Öfteren zu spüren, wie die Traktionskontrolle der Ducatz 1299 Panigale S kurvenausgangs einen Teil der Drehmomentlieferung zurückhält. Sehr häufig befindet man sich dabei im Drehzahlbereich des ersten Kamelbuckels.

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Kawasaki Ninja H2 fühlt sich ganz anders an

Ganz anders fühlt sich die Kawasaki an. Die H2 will generell mit höheren Drehzahlen gefahren werden als die Ducati. Deshalb haben die Entwickler der Kawasaki Ninja H2 ihrem Flaggschiff ein Getriebe mit vergleichsweise kurz übersetzten unteren Gängen angepasst und auch die Gesamtübersetzung eher kurz ausgelegt. Der Ausdruck „vergleichsweise“ bezieht sich hier nicht auf die Ducati, die wegen ihres nicht so hochdrehenden Motors ähnlich übersetzt ist, sondern auf andere hochdrehende Vierzylinder. Die kurzen Übersetzungen der H2 erhöhen die wirksame Zugkraft am Hinterrad, ­sodass die Ducati 1299 Panigale S sie nur im Bereich der besagten Kamelhöcker erreichen oder gar übertreffen kann. Was wiederum durch das wesentlich geringere Gewicht der Panigale beim Beschleunigen weitgehend ausgeglichen wird, wie die Beschleunigungswerte im unteren Geschwindigkeitsbereich zeigen.

Die Messwerte vom Leistungsprüfstand wie auch bei der Durchzugsprüfung geben eine Vorstellung davon, was passiert, wenn der Vierzylinder der Kawasaki Ninja H2 immer höher und höher dreht. Dann schwillt der zunächst dezent einsetzende Schub zu einem gewaltigen Strom an, der einen katapultartig mitreißt. Jenseits der 200 km/h kommt die Mehrleistung der H2 voll zum Tragen, und sie enteilt der Ducati 1299 Panigale S unwiderstehlich.

H2 will mit Bedacht auf Kurs gebracht werden

Das ist nicht die ideale Charakteristik für den Sprint von Kurve zu Kurve, zumal die Lastwechsel auf der Kawasaki Ninja H2 selten ohne einen kernigen Schlag in den Antriebsstrang gelingen. Und obwohl der Kompressor verzögerungsfrei der Motordrehzahl folgt, scheint beim Druckaufbau doch eine leichte Verzögerung einzutreten, vor allem bei häufigen Lastwechseln. Nur mit viel freier Strecke vor dem Vorderrad kann die H2 ihren ganzen Erlebniswert bieten.

Dazu passt die Auslegung des Fahrwerks der Kawasaki Ninja H2. Mit langem Radstand und Nachlauf, vergleichsweise flachem Lenkkopf – ein halbes Grad hin oder her bewirkt schon eine Menge – sowie hohem Gewicht und viel Last auf dem Vorderrad hat sie es nicht so sehr mit leichtem Einlenken und zackigen Schräglagenwechseln. Sie will mit Bedacht auf Kurs gebracht werden, lässt sich aber von Kuppen oder Bodenwellen bis hinauf zur Höchstgeschwindigkeit kaum erschüttern. Man kann den Respekt der japanischen Ingenieure vor den unlimitierten deutschen Autobahnen förmlich spüren. Ihr Motorrad soll niemals pendeln oder mit dem Lenker schlagen, nicht einmal im Ansatz.

Ducati 1299 Panigale S wiegt vollgetankt 194 Kilogramm

Ob sie damit nicht ein wenig übertreiben? Diese Frage drängt sich auf, wenn man mit der Ducati 1299 Panigale S fährt. Die Italienerin ist mit 194 kg vollgetankt selbst unter ihresgleichen die Leichteste. Man merkt ihr an, dass Ducati-Chef Claudio Domenicali immer noch die Maxime seines Mentors Franco Farnè beherzigt: „Wenn du ein Motorrad leicht machen willst, dann sorge dafür, dass jedes einzelne Teil leichter wird als beim Vorgänger.“ Zwar ist der Radstand der ­Panigale für einen Supersportler relativ lang, doch das Zusammenwirken von kurzem Nachlauf, steilem Lenkkopf und dem extrem geringen Gewicht beschert ihr eine traumhafte Leichtfüßigkeit. Im Unterschied zur barocken Fülle der Kawasaki Ninja H2 wirkt sie überaus schlank und durchtrainiert, ihre hohe Lenkpräzision begeistert. Trotzdem läuft auch die Panigale bei Hochgeschwindigkeit tadellos geradeaus. Es schadet nicht einmal, dass ihre straff abgestimmten Federelemente auf Bodenwellen bisweilen ruppig reagieren.

Trotz der Präsenz ihres Motors in fast allen Drehzahl- und Lebensbereichen und ihrer herausragenden Handlingqualitäten, also trotz mancher alltagsrelevanter Tugenden, ist die Ducati 1299 Panigale S kein gutes Alltagsmotorrad. Dazu lässt die Laufkultur des Motors zu viel zu wünschen übrig. Hier zeigt sich die Kehrseite der geringen Schwungmasse. Sie begünstigt einerseits das fulminante Hochdrehen des V2, sorgt aber andererseits für starke Gleichlaufschwankungen bei niedrigen Drehzahlen. Diese manifestieren sich durch ein ständiges Rumpeln, Schütteln und Konstantfahrruckeln. Der hohe mechanische Geräuschpegel, der durch die dünnen, gewichtsoptimierten Gehäusewände nur wenig gedämpft wird, tut ein Übriges dazu, dass der Fahrer, wo immer möglich, den Drehzahlbereich über 6000/min aufsucht; Landstraßentempo im sechsten Gang ist vor allem unter Last eine ständige Qual für Fahrer und Maschine.

Beide Bikes mit Brembo-Bremsanlagen

Ein Vierzylinder, der doppelt so oft zündet wie ein Zweizylinder, ist in Sachen Laufkultur im Vorteil. Vor allem aber bekam die Kawasaki Ninja H2 zwei Ausgleichswellen. Sie sorgen zusammen mit der Vierzylinder-Bauweise für den denkbar größten Gegensatz zur Ducati 1299 Panigale S. Bei der H2 kommt noch dazu, dass der Motor wegen des Ladedrucks besonders stabil dimensioniert ist, also Körperschall besser dämpft als der Ducati-Sportmotor. 

In einem Punkt sind sich die beiden so unterschiedlichen Motorräder aber vollkommen einig: Bei den Bremsen nehmen sie nur vom Besten, und deshalb haben sich beide für ihre spezielle Variante der ansonsten gleichen Brembo-Anlage entschieden. Sowohl die Ducati 1299 Panigale S als auch die Kawasaki Ninja H2 setzen auf Bremsscheiben mit 330 mm Durchmesser. Der Grund ist klar: 330 mm bedeuten einen langen Hebelarm. Und damit viel Drehmoment für negative Beschleunigung.

Technische Daten

Messwerte

Leistungsmessungen

Ein Ausdruck motorischer Macht: Dank größerem Hub­raum von Beginn an fülliger, mit einem ersten Höhepunkt ab 4000/min, der für gewaltigen Schub aus langsamen Kurven sorgt, baut sich die Drehmomentkurve der Ducati 1299 Panigale S auf. Die Kawasaki Ninja H2 profiliert sich mit fast perfekt linearem Verhältnis von steigender Motorleistung und Drehzahl. Das lässt sich zunächst betulich an und reißt dann immer stärker. Auf dem Schlussanstieg zum Leistungsgipfel muss der Kawasaki-Fahrer aufpassen, dass ihm nicht Hören und Sehen vergeht. Aber eines ist klar: Wer sich dort oben herumtreibt, hat es nicht anders gewollt.

Weitere Messungen

Was ein Motor an Leistung und Drehmoment produziert, macht nur einen Teil der Dynamik aus. Das Zugkraftdiagramm zeigt, was an Kraft auf den Hinterreifen wirkt. Und die Zugkraftkurven (ganz oben und unten links) erklären, wie die Kurven für Beschleunigung und Durchzug zustande kommen (links): Schon ab dem zweiten Gang bringt die Kawasaki Ninja H2 mehr Kraft aufs Hinterrad als die Ducati 1299 Panigale S, und schon jenseits der 100 km/h kommt dieser Vorteil zum Tragen.

Und die Zugkraftkurven erklären, wie die Kurven für Beschleunigung und Durchzug zustande kommen: Schon ab dem zweiten Gang bringt die Kawasaki Ninja H2 mehr Kraft aufs Hinterrad als die Ducati 1299 Panigale S, und schon jenseits der 100 km/h kommt dieser Vorteil zum Tragen.

Fazit

So komisch es klingen mag: Wer gerne ruhig fährt, also mit Weile eilen will, der ist mit der Kawasaki Ninja H2 besser bedient. Wegen ihrer linearen Leistungsentfaltung lässt sie ihrem Fahrer wenigstens eine kurze Phase der Vorbereitung auf den reißenden Beschleunigungsstrom, der im oberen Drehzahlbereich losbricht. Auch sind rasch wechselnde Lastzustände und ständige Richtungswechsel nicht gerade ihre Paradedisziplinen.

Auf Landstraßen und Rennstrecken ist also die Ducati 1299 Panigale S klar im Vorteil, die auf kleinste Gasgriff- und Lenkbewegungen sofort anspricht und diese dank ihrem sensationell niedrigen Gewicht auch prompt umsetzt. Der rumpelige Lauf des starken Ducati-V2 ist jedoch gewöhnungsbedürftig.

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