Okay, richtig lange Stelzen hat nur die BMW S 1000 XR aus unserem bunten Trio. Dafür besitzt die Kawasaki Ninja H2 einen Kompressor. Und die Aprilia Tuono V4 1100 RR einen verdammt großen V4. Damit lässt es sich doch herrlich um die Wette prahlen, oder?
Arturo Rivas Gonzalez
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Auf dem Sportplatz um die Ecke bricht ein von Eifersucht herrührender Tumult los. Vielleicht begann es mit einem falschen Blick oder einer unbedachten Geste. Nur Wimpernschläge später folgen die ersten scharf gesprochenen Worte. „Schaut euch doch mal an mit euren Stummelfüßchen!“, schreit die hochbeinige BMW S 1000 XR schon ganz rot überall um das Gesicht herum. Natürlich giftet die temperamentvolle Aprilia Tuono V4 1100 RR sofort zurück: „Bilde dir nur nicht zu viel auf deine dürren Haxen ein, Pummelchen!“ Die exklusive Kawasaki Ninja H2 stört es nicht weiter. Zwitschernd stürmt sie die Aschenbahn hoch und runter. Sie weiß, jemand mit erlesenem Geschmack und prallem Portemonnaie wird erscheinen und sich nur für sie schier ein Bein ausreißen.
Die schwächste der drei Ladys hört auf den Namen BMW S 1000 XR und leistet immer noch von uns ermittelte 170 PS, also zehn über Werksangabe. Bei so viel Power das Wort „Schwäche“ zu bemühen, darf schon als gewagt bezeichnet werden. BMW transplantierte den Reihenvierer aus dem Naked Bike S 1000 R mit minimalen Änderungen in das neue Chassis der XR. So erhielt der Four eine stärkere Lichtmaschine, die Abgasanlage wurde augenscheinlich geändert und das Mapping angepasst. Als bayerisches Aushängeschild des „Adventure Sports“ kommt die XR mit langen Federwegen, mächtigem Kanzelaufbau, breitem und hohem Lenker sowie kommoder Sitzposition. Ausstattungspakete muss man einzeln dazu bestellen. Die Mappings „Dynamic“ und „Dynamic Pro“ gibt es genau wie das semiaktive Fahrwerk, ABS Pro (Kurven-ABS) und den Schaltautomaten mit Blipper-Funktion nur gegen weitere Scheinchen. Unsere Testmaschine wartet mit allen relevanten Sport-Utensilien auf. Aber wie viel Raserei mag das hochstelzige Adventure-Bike nun vertragen?
Damit sich keine übergangen fühlt und wieder zu zicken anfängt, kommen wir rasch zu Sportplatz-Heldin Nummer zwei, der neuen Aprilia Tuono V4 1100 RR. Schon an ihre Vorgängerin erinnert man sich gerne zurück. Power ohne Ende, straffes Fahrwerk, gut funktionierende Elektronik. Eigentlich eine RSV4 mit Superbike-Lenker drauf. Zugegebenermaßen mit allen Konsequenzen, denn die Tausender-Tuono legte eine recht spitze Leistungscharakteristik an den Tag und war zu lang übersetzt. All das soll sich mit der neuen 1100er geändert haben. Aufgrund einer um drei Millimeter vergrößerten Bohrung bringt es die Tuono nunmehr auf 1077 cm3 Hubraum und leistet gemessene 172 PS.
Im Verbund mit der kürzeren Übersetzung sollte das Plus an Zugkraft im mittleren Drehzahlbereich prägnant hervortreten. Beim Antrieb sparen leichtere Pleuel insgesamt 400 Gramm ein, wobei die Kolben und das Kurbelgehäuse ebenfalls modifiziert worden sind. Um den Druck auf die Straße bringen zu können, wurde die Aluschwinge um vier Millimeter verlängert. Weiterhin senkten die Italiener den Schwerpunkt etwas ab, und der Lenkkopfwinkel steht aufgrund der gekürzten Gabel um 0,4 Grad steiler. Zu guter Letzt thront der Pilot der Aprilia Tuono V4 1100 RR nun auf einem komfortabler aufgepolsterten und mit griffigeren Konturen versehenen Sitz, der zudem noch 15 Millimeter an Höhe verlor.
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Jetzt zur Kategorisierung der spurtstarken Kawasaki Ninja H2. Stummellenker und eine futuristische Halbverkleidung kennzeichnen ihr Äußeres. Was mag das für ein Ding sein? Der Monoposto ist von Stützen umrandet, die dem Piloten bei hohen Tempi Seiten- und Rückhalt geben sollen. Das riecht verdächtig nach Speed. Leistungsmäßig liegt das mit 239 Kilo nicht gerade magere Motorrad dennoch „nur“ bei 200 PS. „Wie gewöhnlich!“, möchte man in einem Anflug von Überheblichkeit meinen. Nicht so voreilig, denn ganz nach bajuwarischem Vorbild drückt die Kawa eine ordentliche Mehrleistung auf unseren Prüfstand. 218 Ponys versammeln sich zum Stelldichein. Mein lieber Scholli!
Ein genauerer Blick in die technischen Daten offenbart weitere Details: kompressorbeatmet! Von null auf 200 in sieben Sekunden! Bei dieser Ansage kann sich die Kawasaki Ninja H2 gegenüber der BMW S 1000 XR und der Aprilia Tuono V4 1100 RR ein entspanntes Lächeln leisten. Der Kompressor der H2 verdichtet analog zur Drehzahl, ein „Turboloch“ existiert deshalb nicht. Mittels einer Zahnkette hängt die Kompressorwelle an der Kurbelwelle. Ein Planetengetriebe überträgt die Kraft auf die Achse des verdichtenden Flügelrads und peitscht dieses auf bis zu 130.000/min an. Dementsprechend stabil und präzise gefertigt muss die Technik sein, sonst reißt es den Vierzylinder womöglich auseinander. Zu Recht sind die Kawasaki Heavy Industries besonders stolz auf die H2, denn die Ladertechnik stammt vollständig aus eigenem Hause. Da gehörig Leistung vorhanden ist und jede Gerade auf dieser Welt irgendwann einmal endet, sind an der Maschine Brembo-Bremsen verbaut, die eine spezielle Qualitätskontrolle durchlaufen.
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Um das Potenzial der drei ungleichen Kombattanten zu ergründen, unterteilen wir die Teststrecke in Stadt, Autobahn und Landstraße. Letzterer gebührt die größte Aufmerksamkeit, denn nur dort lässt sich das etwaige Maß an Spieltrieb richtig ausloten. Auf der BMW S 1000 XR sitzt man wegen der aufrechten Körperhaltung und des entspannten Kniewinkels am bequemsten. Dank ihres hohen Lenkers manövriert es sich easy und flink raus aus der City, denn schon beim Erwachen des Motors zeichnet sich durch die aggressiv-kernige Geräuschkulisse ein gewisser Jagdtrieb ab.
Im Stadtverkehr fällt eine leichte Anfahrschwäche auf, die wohldosierte Kupplungsarbeit und etwas mehr Gas beim Losrollen erfordert. Positiv hervorzuheben ist die Motorabstimmung, da lastwechselt überhaupt nichts. Dem Wunsch der Flucht aufs Land schließt sich die Aprilia Tuono V4 1100 RR an, was allerdings nicht an einer unerträglichen Sitzposition liegt. Durch die weiche Polsterung hält man es sogar viele Kilometer am Stück auf der Aprilia aus. Im Stadtverkehr wie auch bei ganz engen Kurvenfahrten will der V4 dafür immer wieder unter Zuhilfenahme der Kupplung ums Eck geführt werden. Dazu nervt der unsaubere Kraftschluss beim Gasgeben aus niedrigen Geschwindigkeiten. Die Kupplung lässt sich nicht ganz sauber dosieren, und das E-Gas könnte feinfühliger zu Werke gehen. Klar, der V4 wurde zum Ballern erschaffen und nicht, um in der City rumzuschleichen.
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Doch die BMW S 1000 XR nimmt diese Hürde trotz ähnlicher Leistungswerte besser. In der Zwischenzeit schafft es auch die Kawasaki Ninja H2 an der Autokolonne vorbei und nach vorne zum Ampelstart. Ihre Ergonomie zwingt nicht ganz in dieselbe marternde Haltung wie ein Supersportler, aber der Tank ist ganz schön breit, die Fußrasten sind für den Geschmack des Autors etwas zu weit vorne positioniert und die Lenkerstummel nicht weit genug nach außen gedreht. Schon wegen ihres Gewichts und ihrer Abmessungen kann die Maschine kaum ein leichtfüßiges Metropolen-Fluchtgerät sein, aber hinzu gesellt sich diese schwergängige Kupplung. Weil das Bauteil eine enorme Kraft übertragen muss, scheinen besonders starke Federn verbaut zu sein. Die harsche Gasannahme erfordert gehörig Konzentration und macht es nicht gerade leichter. Einmal Stuttgarts Rush-hour mit der Kawasaki Ninja H2 durchfahren, und das Fitnessstudio kann man sich für diesen Tag sparen.
Draußen auf der Autobahn in Richtung Schwäbischer Alb wendet sich das Blatt. Selbst mit gediegenem Vorsprung holt der H2-Pilot die beiden anderen Bikes locker ein, sofern er das Gas nur stehen lassen kann. Der 998 cm³ große Motor legt eine enorme Laufkultur an den Tag und fühlt sich nach deutlich mächtigerem Hubraum an. Zudem ist die Kawasaki Ninja H2 noch recht kurz übersetzt, und der Schub gleicht in jedem Drehzahlbereich einem Sprung in den Hyperraum. Einfach den Kopf hinter die Verkleidungsscheibe stecken und rechts am Griff drehen. Der Schaltfuß muss einen klaren Impuls geben, dann wechselt der Quickshifter ab circa 6000/min die Gänge mechanisch geräuschvoll, aber zuverlässig durch. Wer auf der Maschine zusammengefaltet die 299 km/h auf dem Tacho erblickt, stellt trotz der hohen Geschwindigkeit eine ungeheure Spurstabilität fest.
An der Tanke nach der Autobahnausfahrt stehend, klärt ein Blick auf den Hinterreifen der Kawasaki Ninja H2, dass dieser wohl nicht alt werden wird. Bis die BMW S 1000 XR und die Aprilia Tuono V4 1100 RR eintreffen, dauert es noch eine Weile. Zwar bekommt der BMW-Treiber bei Höchstgeschwindigkeit weder von Fahrwerkspendeln noch von nervigen Turbulenzen etwas mit, doch bei Tacho 257 km/h ist eben Schluss. Die Tuono streicht dagegen erst bei Tacho 265 km/h die Segel, aber der Fahrer hängt volles Rohr im Wind und kämpft sich Kilometer für Kilometer mit der unruhigen Maschine voran. Fürs Autobahnrasen ist die Aprilia nicht gemacht.
Nun geht es um alles, Showdown am Berg und auf der Landstraße! Der 1100er-V4 kennt im unteren Drehzahlbereich zwar keine gesteigerte Laufruhe, prescht dafür aber durchs Drehzahlband, dass es dem Fahrer die Äuglein weitet. Mehrmals ändert der V4 beim Erklimmen der Drehzahlleiter bis 12.000/min spektakulär seine Soundkulisse. Ab 7000/min kennt die Aprilia Tuono V4 1100 RR keine Verwandtschaft mehr, hebt aus der Kurve heraus im zweiten und dritten Gang mit Leichtigkeit das Vorderrad. Dank des im Gegensatz zum Vorgängermodell pro Seite um sechs Millimeter kürzeren Lenkers bekommt man schön Druck aufs Vorderrad, was in Kombination mit dem sportlichen Fahrwerk eine transparente Rückmeldung über das Gripniveau ergibt.
Weil die Aprilia Tuono V4 1100 RR so gierig am Gas hängt, scharf einlenkt und stabil in der Kurve liegt, erinnert sie deutlich an die Performance eines Superbikes. Auch die Traktionskontrolle funktioniert wunderbar, wobei ihre Auslegung doch auf Sicherheit gepolt ist. Sie lässt ab Stufe drei viel Schlupf zu, sodass fette schwarze Striche gezogen werden können. Gibt man in Schräglage Gas wie ein Lichtschalter (aus – an), regelt sie dennoch alles weg. Anlass zur Kritik liefert die Tendenz zum Lenkerschlagen unter Zug am Kurvenausgang. Die Tuono verfügt über einen Lenkungsdämpfer, der jedoch keine Einstellmöglichkeiten bietet und bei forciertem Ritt schon einmal überfordert scheint. Gar eine Enttäuschung sind die Bremsen. Schon zu Beginn fühlen sich die Brembos stumpf an, „verharzen“ zum Ende der Testfahrten aber regelrecht und benötigen viel Handkraft für anständige Verzögerung. Es ist wirklich schade, dass die Schwester RSV4 mit einer der besten Sportbremsanlagen auf dem Markt aufwartet und das Naked Bike dafür mit solchem Material auskommen muss.
Ein Stück hinter der Aprilia Tuono V4 1100 RR kommt die BMW S 1000 XR in respektablem Neigungswinkel um die Kurve gezimmert. Heiser schreit sie in die Umgebung und legt bei 9000/min nochmals einen solchen Spurt ein, dass es der Reiter in manchen Situationen fast schon nicht mehr als gesund empfindet. Man bekommt die Power nicht richtig auf die Straße. Wie festgeklebt sitzt man in seiner Mulde und kann nicht ausreichend mit dem eigenen Körpergewicht arbeiten. Außerdem ist das Gefühl für die Frontpartie zu diffus. Es scheint nicht sicher, wie viel Schräglage noch geht, bevor ein Abflug droht.
Wird der Fahrbahnbelag wellig oder lauern Asphaltaufbrüche, kann das Heck trotz straffstem Grundsetup des Fahrwerks in Kurven latent pumpen und der Lenker beginnt zu rühren. Außerdem zeigt die BMW S 1000 XR in manchen Radien eine Tendenz zur Kippeligkeit. In der Konsequenz zieht die Aprilia Tuono V4 1100 RR davon. Das ärgert den XR-Piloten maßlos, aber gegen die Tuono machen hier mit Sicherheit noch eine ganze Reihe anderer Bikes keinen Stich. Richtig gut gelangen bei der BMW dafür die Bremsanlage und der Schaltautomat. Völlig frei von Fading verzögern die Stopper den ganzen Tag über vehement und überzeugen mit einem knackigen Druckpunkt. Der Blipper schaltet die Gänge hoch wie runter schon bei niedriger Drehzahl butterweich durch das Getriebe.
Mit etwas Abstand lenkt ein sichtlich gestresster Fahrer daraufhin die Kawa auf den Parkplatz. „Männer, das geht dermaßen vorwärts, das glaubt ihr nicht.“ Doch, das haben wir vorher auf der Autobahn schon gemerkt. Beim Landstraßenfahren gibt sich die Kawasaki Ninja H2 nicht minder spektakulär, denn der Kompressor steht in jedem Drehzahlbereich Gewehr bei Fuß, das Bike pustet es nur so von Kurve zu Kurve. Auch im Schiebebetrieb baut der Lader Druck auf. Wird dieser nicht abgerufen, öffnet sich ein Ventil und das charakteristische Zwitschern entsteht.
Zwingt man die Kawasaki Ninja H2 zur schnellen Gangart, darf man sich keinen müden Augenblick leisten. Zu derb springt sie ans Gas, sodass man aus Spitzkehren heraus möglichst gefühlvoll den Hahn spannen sollte. Einen Highsider wird die aus der ZX-10R adaptierte Traktionskontrolle im Zweifel zumindest auf Stufe eins kaum verhindern können. Das System bietet insgesamt drei Stufen, die allesamt nochmals in Plus für mehr und Minus für weniger Schlupf einstellbar sind. Stufe zwei interveniert schon zu stark, sodass eins plus den günstigsten Kompromiss darstellt. Ferner drängt die H2 bei Kurvenfahrten auf die weite Linie, zeigt eine Neigung zum Untersteuern. Von den drei Bikes bietet der Dampfhammer eventuell das höchste Erlebnispotenzial, aber auch den beschränktesten Einsatzbereich.
Urplötzlich herrscht Ruhe und die „Goscherei“, wie der Schwabe zu sagen pflegt, findet ein Ende. Über die verschiedenen Disziplinen hinweg wurden die Stärken und Schwächen der Hochbeinigen, dann der Temperamentvollen und schließlich der Exklusiven zutage gefördert. Andererseits bereitete die schamlose Prahlerei einen höchst unterhaltsamen Nachmittag – glücklicherweise liegt der Rückweg noch vor uns!
Wie ein monströses Urzeitviech prescht die Kawasaki Ninja H2 spätestens ab 6000/min an den beiden „Schoßhündchen“ Aprilia Tuono V4 1100 RR und BMW S 1000 XR vorbei. Nicht nur wegen der Macht des Kompressors, sondern auch aufgrund ihrer kurzen Übersetzung fühlt sich der Beschleunigungsvorgang mit der Kawasaki an wie der Sprung in den Hyperraum. Doch wo Licht, da auch Schatten.
Die Kawasaki Ninja H2 kann aufgrund ihrer schlecht dosierbaren Gewalt eigentlich nur Autobahn und Schnellstraße. Bei der Aprilia Tuono V4 1100 RR findet man gefühlt eine viel kräftigere Mitte vor, als es das Diagramm veranschaulicht. Die BMW S 1000 XR hat dagegen zwischen 5400/min und 6800/min einen leichten Einbruch, zündet dafür über 9000/min auf spektakuläre Weise regelrecht den Nachbrenner.
Trotz motorseitigen Benimmschwierigkeiten und einer unwürdigen Bremsan-lage reicht es für die Aprilia Tuono V4 1100 RR zum ersten Platz. Ihr spektakuläres Gesamtpaket wurde durch die Hubraumaufstockung um eine Attraktion reicher, das ganze Motorrad gleichzeitig alltagstauglicher. Auf der Landstraße ist die Aprilia vom Fahrspaß her enorm schwer zu schlagen.
BMWs Sport-Reihenvierer ist kein Unbekannter. In der BMW S 1000 XR büßt er wenig von seiner Faszination ein, der ganze Antrieb glänzt zudem mit tollen Manieren. Dennoch kann das hochbeinige Konzept ab einem gewissen Tempo mit der Schärfe des Triebwerks einfach nicht mehr mithalten.
Das Ergebnis fällt knapp aus, doch letztendlich wurde es für die Über-Kawa der dritte Platz. Machen wir uns nichts vor: Die kompressorbefeuerte Kawasaki Ninja H2 ist im wahrsten Sinne des Wortes ein Glanzstück für leistungshungrige Enthusiasten, Technikverliebte oder Sammler von Exoten. Geradeaus rennt das Tier alles über den Haufen, besitzt außerdem tolle Bremsen und ein klasse Getriebe. Für die schnelle Runde auf der Hausstrecke oder gar den Alltag ist die H2 aber von allem zu viel.
