25 Jahre Yamaha SR 500 - Porträt Gottfried Michels

Der freundliche Herr hockt mit einer dieser klotzigen Schutzbrillen auf den Augen neben einem Rohrgestell und schweißt. Den Rahmen für sein Rennmotorrad, seine Pami-SR. Wobei "Pa" für Klaus Pahl steht, den Fahrwerksspezialisten, und "Mi" für Gottfried Michels, den Motorenmann. "Sie ist in einer Werkstatt entstanden hier in Trier. Ich weiß noch, es ist Schnee gefallen. Wenn man auf der anderen Seite etwas schrauben wollte, musste sie raus, draußen im Schnee gedreht und wieder reingeschoben werden. So groß war die Werkstatt." Liebevoll sagt er "sie", obwohl es um ein Motorrad geht. Aber das drückt wohl sein Verhältnis zu diesem Motorrad aus. Denn er sagt später auch: "Die habe ich länger, als ich verheiratet bin." Im Winter 1977/78 war das, und Gottfried Michels, heute längst ein in Motorradkreisen viel geschätzter Ingenieur, noch Maschinenbaustudent.

Über dem Foto, schwarzweiß, löst sich schon die klare Schutzfolie und knittert beim Blättern durch die frühen Achtziger zwischen den Pappseiten des Kunstlederalbums. "Das sind heute Bilder ohne Kommentar", sagt er. Und kommentiert: "Hier, typisch, halb verkleidet nur, weil nix anderes mehr da war und keine Kohle." Umblättern. 1980 steht auf dem Foto und "Großer Preis des Saarlandes Nürburgring". "Ein gewisser Herr Wimmer war zwei Plätze vor mir, mit einer XS 400." Er, Michels, auf einer Frühversion der Pami-SR. Der Tank so schmal wie der einer 50er, die Fußrasten an Aluplatten, frei Hand geschnitten mit der Stichsäge. Lächeln. Es war sein erstes Straßenrennen – mit rund 42 PS. "Ich habe das Moped ausgequetscht bis zum letzten. Aber wenn ich renne, kenne ich das Motorrad nicht, dann erwarte ich, dass es alles für mich tut." Umblättern. Knie am Tank ("Mach’ kein Knie auf die Straße, sind mir zu schad’ dafür"), fleischwurstfarbene Kombi, Stiefelspitzen, eingewickelt in Pantoffeln aus Klebeband. "Das war immer ein Problem. Ich hatte mal ein Duell mit Helmut Bradl in Colmar Berg. Ich konnte nicht nachlassen. Sie haben mich anschließend an fünf Zehen nähen müssen."

Umblättern. Rechtskurve, Schräglage. "Das war Dahlemer Binz 1982." Er hatte mit der SR bis zur letzten Runde geführt. Dann ist der Motor hochgegangen. Das kam schon mal vor, zu Anfang. Ein schönes Beispiel für das Verhältnis von Wissenschaft und Praxis. Denn Michels hatte seine Diplomarbeit über den Einfluss von Ventilquerschnitten beim SR-Motor abgefasst. Aber "die ersten Jahre waren trotzdem wilde Futscheljahre". Der Kolben sei zu schwer gewesen, das Pleuel ungeeignet. Ergo habe der Einzylinder "selten das gemacht, was wir erwartet haben". Was zu erwarten war bei einem Antrieb, dessen Rohteile vor allem eines sein mussten: erschwinglich. Und nicht zwangsläufig vertrugen sich die Komponenten, die mit dem Budget harmonierten, auch untereinander.

Die Bremse indes, sie passte mit ihrer selbst gefertigten Scheibe – Herkunft VW-Bus – ganz optimal zur Gabel. "Eine Katastrophe mit 35er-Standrohren. Da eine richtige Bremse dran, die Gabel wäre einfach abgeknickt." Es hat dann trotzdem noch geklappt mit dem Erfolg auf dem Dahlemer Binz, nicht ’82, aber ’92. Auf der nicht mehr ganz so simplen Pami – Vierkolbenbremsen, Magnesiumräder, Yamaha-TZ-Gabel, frei programmierbare Zündung, über 65 PS –, mit dieser Pami also hat Fahrer Manfred Kehrmann die hochgerüstete Konkurrenz einfach stehen lassen. Alle waren sie total baff. Und doch: Mit dem Sieg hat das Motorrad seinen Abschied gegeben, verschwand für zehn Jahre in einer Ecke von Michels’ Büro, stand auf altem Holzparkett vor weißer Raufaser. Für die 1993er Saison nämlich hatte Michels einen wassergekühlten Vierventiler auf SR-Basis entwickelt.

Der steht heute auf einem Stahlschrank in der Werkstatt. Die Schweißnähte, die sich in Längsrichtung über das Gehäuse ziehen, erzählen die Geschichte von Massenkräften, die einfach nicht in den Griff zu kriegen waren. Die Pokale daneben erzählen andere Geschichten: die von Michels höchst effektiver Beschäftigung mit dem Aggregat der BMW F 650. Supermono-Meister haben ihre Motoren bei ihm vorbereiten lassen. Und als sich Dakar-Champion Richard Sainct 1999 und 2000 den Siegersekt über die staubige Rübe kippte, entknisterten sich in den Werks-BMW von Michels präparierte Einzylinder der Wüstenhitze. "Wenn ich den Aufwand, den ich bei der SR getrieben habe, auf moderne Motoren übertrage, da muss ich mich schon schweinedumm anstellen, um das zu vermurksen." Das sagt er, während er einen penibel bearbeiteten Zylinder in seinen ruhigen Händen wiegt. Sein Schnauzer hat fast dieselbe Farbe wie der Zylinder, den er in der neuen alten Pami-SR verbaut: 95 Millimeter Bohrung und 70 Millimeter Hub, 490 Kubik. Dreht 9500. "Sollte 55 bis 60 PS bringen, standfest. Damit können wir unauffällig mitfahren."

Freilich nicht in der Supermono-Klasse. Bei den Veteranen. Zu denen gehört die SR mittlerweile, denn die Herren Offiziellen haben beschlossen, dass man nun auch in einem 1978 gebauten Motorrad einen Klassiker erkennen darf. Also rüstet Michels die Pami-SR zurück. Manchmal Augen rollend, zähneknirschend. Denn nicht mehr das eigene Unvermögen zieht die Grenzen eng um das Machbare, sondern ein Reglement. "Man soll ja ruhig sehen, dass das Motorrad eine Geschichte hat. Aber ich weigere mich, in eine Titanschraube ein Loch zu bohren. Ich betrachte es nicht als historisch, bestimmte Teile mit Draht zu sichern. Das ist prähistorisch." Aus irgendwelchen Kisten in seinen Schränken tauchen viele Motorinnereien wieder auf. "Meine Eingeweide-Show", sagt er. "Die haben wir damals weggelegt. Jetzt sind die wieder aktuell, weil der alte Stand zum aktuellen Stand werden soll."

Die Bremse hat er schon angepasst. Es ist eine Lockheed. Die hat er sich früher gewünscht, aber nicht leisten können. Für die Gabel hat er Tauchrohre von Yamaha in Standrohre von Suzuki gesteckt. Und die Brücken mit der Stichsäge ausgeschnitten und mit der Bohrmaschine erleichtert. Das Motorrad steht wieder auf 18-Zoll-Speichenrädern, und bis auf die Lautstärke folgt auch der handgefertigte Auspuff dem historischen Vorbild.

Das Heck allerdings nicht. Es steht den gestrengen Kommissaren zu hoch. Michels hatte die Sitzbank mal um sechs Zentimeter angehoben. "Wegen der morschen Knie und dem kaputten Rücken." Ändern will er das nicht. "Was würde das für einen Sinn machen, wenn man das eigene Motorrad so umbaut, dass man selbst nicht mehr darauf sitzen kann?“