Nach Jahren im Dornröschenschlaf rollt Benelli wieder los: unter chinesischer Führung und mit völlig anderen Motorrädern als zuletzt. Eine bunte Palette von alltagstauglichen und günstigen Maschinen soll den Neustart auch in Europa befeuern – und Chinaware salonfähig machen.
Benelli
14 Bilder
Es war ein echtes Novum in der Motorradbranche: Ende 2005 übernahm die QJ-Gruppe den angeschlagenen italienischen Hersteller Benelli. Ein großer chinesischer Zweiradhersteller, der sich in Europa einkauft – würde er die alte Welt nun mit Chinakrachern aller Couleurs bombardieren? Doch es passierte erst mal gar nichts. QJ mit Sitz in Wenling, rund 400 km südlich von Schanghai, musste offenbar erst mal über seine Neuerwerbung nachdenken. Und zwar ganz schön lange. Erst jetzt, über zehn Jahre später, rollen die unter chinesischer Führung entwickelten Maschinen in Europa an. Modelle wie der Scrambler Leoncino oder die Straßenenduro TRK 502 X entfachen neues Interesse an der Marke. Die faszinierenden rassigen Dreizylinder, mit denen Benelli in den Nullerjahren von sich reden machte, sind allerdings Geschichte. Die neue Firma setzt auf nüchterne Reihentwins mit rund 50 PS. Immerhin sollen bald stärkere Motoren folgen.
Dass sich nun wieder etwas tut, liegt in technischer Hinsicht an der emsigen Arbeit des italienischen Benelli-Teams in Pesaro mit der Geschäftsführerin Yan Haimei und dem technischen Direktor Stefano Michelotti. Produziert wird am Stammsitz längst nicht mehr, dafür aber geforscht, entwickelt und vor allem an der Zusammenarbeit mit den chinesischen Kollegen gefeilt. Dabei geht es in erster Linie darum, europäische Standards einzuführen und die Komponenten zu verbessern, die von der QJ-Gruppe fast alle selbst hergestellt werden, von der Gabel bis zu den Bremsen. Spitzenqualität bringt Benelli zwar noch nicht hervor, aber durchaus solide Motorräder mit akzeptablen Schwächen, wie diverse Tests in MOTORRAD bestätigen.
Einen echten Schub brachte dann der Einstieg des chinesischen Unternehmers Li Shufu bei QJ vor zwei Jahren. Der strukturierte um, wechselte Manager aus und räumte mit allzu bürokratischen Strukturen des ehemaligen Staatsunternehmens auf. Benelli rückte plötzlich in den Mittelpunkt und ließ sich zu einfallsreichen Marketingmaßnahmen hinreißen. Dank einer Übereinkunft mit dem mächtigen Internethändler Alibaba verkauft die Marke als erster Motorradhersteller überhaupt ihre Produkte über diese Plattform. Die ersten 100 Stück der neuen TRK 502 X gingen so innerhalb von sensationellen 15 Sekunden weg. Auch mit Shell China traf man ein Abkommen über ein werbewirksames Shell Benelli-Motoröl. Ausländische Markennamen ziehen die chinesische Kundschaft ohnehin magnetisch an. Deshalb rückt auf Messen und Präsentationen die über 100-jährige Historie von Benelli in den Blickpunkt – und dem Vernehmen nach kommt das gut an.
Genaues weiß man aber nicht. Wie in China üblich, gibt QJ keine Verkaufszahlen heraus, sondern verlautbart lediglich, dass man pro Jahr über eine Million Stück produziere, vom Mofa bis zum Quad. Wie viel davon auf die Marke Benelli entfalle? Keine Antwort aus Wenling. Yan Haimei, Geschäftsführerin in Pesaro und mit europäischem Zahlenhunger besser vertraut, lässt sich immerhin entlocken, dass Benelli in China als Premiummarke gelte. Und: „Bei Motorrädern über 200 cm3 liegt unser Marktanteil bei 52 Prozent.“ Der Weg dorthin war allerdings steinig. Das erklärte Ziel von QJ, europäische Produktionsmethoden zu übernehmen und so die Konkurrenz auf dem Heimatmarkt zu schlagen, ließ sich nur mühsam umsetzen. Zunächst wollten die Chinesen alles selber machen und agierten nach der Methode „Trial and Error“. Doch sämtliche Projekte wurden in den Sand gesetzt. „Erst als wir anfingen, mit europäischen Zulieferern zu arbeiten, ging es vorwärts“, berichtet Yan Haimei. So nähert sich QJ über Benelli den europäischen Qualitätsstandards an. „Noch ist es nicht so weit“, erklärt Yan freimütig. „Aber da müssen wir hin.“
Die aktuelle Produktionspalette ist auf China und andere Wachstumsmärkte in Asien und Südamerika ausgelegt, teure Hightech-Motorräder gibt es nicht. Doch mit seinen günstigen Alltagsmaschinen feiert Benelli auch in Europa Erfolge, zumal in Italien, wo sie je 500 Euro weniger kosten: Dort liegt die TRK mit 1.671 Neuzulassungen in den ersten acht Monaten 2018 auf einem beachtlichen fünften Platz, der Leoncino schlägt sich ebenfalls gut. Die deutschen Motorradfahrer halten sich noch zurück. „Aber nächstes Jahr kommt unser 750er-Motor mit gut 80 PS,“ sagt Geschäftsführerin Yan. „Der könnte doch auch in Deutschland gefallen. Oder?“
Hinter Benelli steht seit zwei Jahren einer der umtriebigsten Unternehmer Chinas: Li Shufu, 55. Der Milliardär aus dem Südosten des Landes (geschätztes Vermögen laut Forbes: über zehn Milliarden Euro) machte im Frühjahr in Deutschland Schlagzeilen, als er sich knapp zehn Prozent der Daimler AG zulegte und damit zum größten Einzelaktionär der Stuttgarter wurde. Seinen eigenen Autokonzern Geely (chinesisch für „glücklich“) will der Maschinenbauingenieur kräftig ausbauen – und setzt dabei auf Expansion durch Zukauf: Die Marken Volvo, Proton und Lotus sowie die London-Taxis verleibte er dem Unternehmen bereits ein.
2016 übernahm sein Geely-Konzern außerdem knapp 30 Prozent der Qjianjiang Group (QJ), des Mutterkonzerns von Benelli. Li Shufu ist damit größter Teilhaber und leitete flugs eine Umstrukturierung ein. Zweiräder sind für ihn nichts Neues: Einen Teil seines Vermögens machte er mit Geely-Rollern, ehe er 1997 in die Autoproduktion einstieg, übrigens gegen den Willen der chinesischen Regierung, die den Autobau damals ausschließlich staatlich organisieren wollte. Dennoch gelang es ihm, Geely innerhalb von zehn Jahren als eine der größten Automarken Chinas zu etablieren. Durchsetzungsvermögen hat der Mann also reichlich – und Ideen auch: Mit dem US-Start-up Terrafugia, das er kürzlich ebenfalls übernommen hat, will er 2019 ein fliegendes Auto bauen.
Benelli wurde 1911 in Pesaro an der italienischen Adria gegründet und war lange Jahre schärfster Konkurrent von Moto Guzzi. Doch die zweite Hälfte der Firmengeschichte gestaltete sich mit vielen verschiedenen Besitzern äußerst wechselvoll. Schon die Firmengründung stand unter keinem wirklich guten Stern, denn die Familie Benelli war einfach zu groß: Sechs Brüder und zwei Schwestern samt Anhang wollten von der Marke leben. Rennsporterfolge und gute Verkaufszahlen übertünchten zunächst die Unstimmigkeiten. 1948 zerstritt sich Giuseppe Benelli, der große Techniker der Familie, mit seinen Geschwistern, gründete MotoBi und machte Benelli starke Konkurrenz. In den 60er-Jahren, Giuseppe war inzwischen in den Schoß der Familie zurückgekehrt, erlebte die Marke noch einmal eine große Zeit, als Kel Carruthers erst die TT auf der Isle of Man und dann die 250er-WM gewann.
Doch Ende 1971 verkauften die Kinder und Enkel der Firmengründer das Werk an den Argentinier Alejandro de Tomaso. Der sorgte mit den 350/500er-Vierzylindern und dem Sechszylinder noch einmal für Aufsehen, legte dann aber Benelli und die Marke Moto Guzzi, die er inzwischen auch noch gekauft hatte, teilweise zusammen. Moto Guzzi überlebte die Zwangsehe knapp, Benelli nicht. 1989 versuchte sich Giancarlo Selci, ein Unternehmer aus Pesaro, an der Wiedererweckung, aber wohl eher aus sentimentalen Gründen, denn er hatte einst bei Benelli seine Lehre absolviert. Seine Rollerproduktion floppte. 1995 übernahm der damals 28-jährige Andrea Merloni, Erbe eines großen Waschmaschinenherstellers. Er baute zunächst ebenfalls Roller, dann aber faszinierende Motorräder: 1999 präsentierte er den Dreizylinder Tornado, weitere sportliche und ungewöhnlich gestylte Modelle wie die TnT folgten. Doch der Dreizylinder litt unter zu vielen Kinderkrankheiten, und Merlonis Traum, die Superbike-WM aufzumischen, scheiterte kläglich. Benelli machte jedes Jahr mehr Miese und wurde Ende 2005 schließlich an die chinesische QJ-Gruppe verkauft. Deren Produktion kommt nach Jahren des Zögerns nun allmählich in die Gänge.
