Eine Reise auf die Isle of Man kommt immer einer Expedition gleich. Erst recht, wenn es gilt, auf Vorkriegs-BMWs eine Ehrenrunde um den Mountain Course zu fahren. Denn auf der Insel kann es dauern, bis Wetter, Strecke und Technik zusammenpassen.
Jahn
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Es ist mein erster Besuch auf der Isle of Man. Und kaum habe ich sie betreten, fegt sie all das Angelesene und Erzählte beiseite, das mich auf sie vorbereiten sollte. Die Erfahrungen anderer helfen nicht, wenn einen der Strom eigener Eindrücke mit voller Wucht trifft. Linksverkehr, Fairy Bridge, Fish and Chips und Guinness, als John Mc oder im Glas. Der Rundblick vom Douglas Head, die östliche Küstenstraße, der Zuschauerplatz am Fuß des May Hill in Ramsey.
Ein freies Training zum Manx Grand Prix und zur Classic TT präsentiert mir das komplette Programm historischer und moderner Rennmotorräder in einem rasenden Aufzug von Bildern, Tönen und Gerüchen. Viel Stoff in wenigen Stunden. In der ersten Nacht lässt mich die Seeluft schlafen wie ein zufriedenes Baby, doch schon vor dem Einsatz des Handy-Weckers nehme ich zwischen Traum und Wachen ein Dutzend Mal den May Hill. Es gilt, möglichst viele von den Bodenwellen zu vermeiden, die dort mit boshafter Intensität die Hinterradfederungen der Rennmotorräder durchknautschen. Weshalb bin ich noch mal hier? Am besten der Reihe nach erzählen.
Als „embedded Journalist“ darf ich eine BMW-Delegation zur Classic TT begleiten. Vor 75 Jahren hat Schorsch Meier als erster Ausländer mit einer ausländischen Maschine die Senior-TT gewonnen, und zum Jubiläum soll sein Neffe Wolfgang Meier mit der Kompressor-BMW des Onkels die Lap of Honor, die Ehrenrunde fahren. Damit er nicht so alleine ist auf den knapp 60 Kilometern des Mountain Course, gehen Sebastian Gutsch und ich mit ihm auf die Strecke. Sebastian, im Hauptberuf Anwalt, ganz nebenbei aber auch ein Kenner älterer BMWs und der BMW-Historie, ist die Seele dieser Mission. BMW finanziert die Reise und den Stand mit den alten Rennmaschinen im Fahrerlager, zumal Michael Dunlop auf einer S 1000 RR die diesjährige Senior gewonnen hat und sein Motorrad dazustellt.
Doch die Kontakte zu BMW-Sammlern, den Zugang zu Ersatzteilen, das Wissen um die Capricen der alten Technik und zahlreiche historische Details trägt Sebastian bei. In seltener Fülle und Tiefe. Er hat herausgefunden, dass bei Schorsch Meiers Sieger-TT im Jahr 1939 ein Brite namens Tim Reid mitfuhr. Auf einer R 51 SS, gleichsam ein früher Production Racer, den BMW im Jahr 1938 von der Serie abgeleitet, milde getunt und an Privatfahrer verkauft hatte. Tim Reid absolvierte eine achtbare erste Runde, stürzte dann aber hinter Keppel Gate in den Bergen, weil er einem Zuschauer ausweichen musste, der auf der Strecke herumlief. Reid erlitt einen Armbruch. Mit einer R 51, wie er sie hatte, darf ich die Lap of Honor fahren – und hoffentlich ergeht es mir dabei besser als ihm.
Ohnehin begehen wir ein schwieriges Jubiläum. Einfach nur auf den BMW-Doppelsieg des Jahres 1939 schauen – Meiers Teamkollege Jock West wurde damals Zweiter – und ausblenden, was davor passiert war und zweieinhalb Monate danach begann, das geht nicht. Denn unpolitisch waren die Renneinsätze damals keinesfalls. Immerhin kassierte BMW ebenso wie andere deutsche Motorradhersteller von der Nazi-Regierung Subventionen für die Entwicklung von Rennmaschinen. Zwischen 1933 und 1939 flossen 320 000 Reichsmark auf das Konto der Bayern; diese Summe entsprach in etwa der heutigen Kaufkraft von 1,2 Millionen Euro. Der Historiker Frank Steinbeck hat errechnet, dass rund ein Viertel der Entwicklungskosten vom Staat beigesteuert wurde, ein Wert, der aussagekräftiger ist als der Kaufkraftvergleich. Hinzu kamen weitere Fördergelder für die kostspieligen Expeditionen zur Tourist Trophy.
Also frage ich viele der älteren Briten oder Manxmen, die zum BMW-Stand kommen, welche Erinnerungen an diese letzte TT vor Beginn des Zweiten Weltkriegs in ihren Familien überliefert wurden. Die meisten sind nostalgisch gestimmt, suchen das Gespräch eher, um ihr Motorrad-Wissen an den Mann zu bringen und sagen Sätze wie: „Es war eine verrückte Zeit damals, zum Glück ist sie vorbei.“ Die schönste Antwort gibt ein hochbetagter Ureinwohner der Insel: „Hier treffen sich Menschen aus so vielen Ländern. Alle lieben sie Motorräder und entdecken darüber noch viele andere Gemeinsamkeiten. Das war schon vor 1939 so und ist bis heute so geblieben. Also keine Sorge, mein Junge, es ist gut, dass ihr hier seid.“
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Isle of Man action team Motorradtour zur TT 2015
Gut ist auch, dass wir mit heutigen Motorrädern die Strecke erkunden können. Weniger gut benimmt sich das Wetter. Frühmorgens sind drei Viertel des Mountain Course nass, durch die Berge kriechen Nebel und klamme Kühle. Immerhin ist es abends fast trocken. Kurz hinter der Ballaugh Bridge unterbrechen wir die dritte Besichtigungsrunde dieses Tages und legen am Bronzerelief zum Gedenken an Karl Gall einen Kranz nieder. Er war damals der dritte Fahrer im BMW-Werksteam, verunglückte aber im ersten Training, weil er bei der Anfahrt auf die Brücke einen anderen Fahrer links überholte und viel zu spitz auf den Sprunghügel zuhielt. Im letzten Moment muss er seinen Fehler wohl bemerkt haben, lenkte scharf nach links ein und stürzte, als seine Maschine in Schräglage auf der Brücke abhob. Elf Tage später starb Karl Gall in der Klinik in Ramsey an seinen Kopfverletzungen. Auch sein Schicksal ist Teil des Gedenkens.
Tröstlich, dass es heute eine weitere britisch-deutsche Begegnung stiftet: Bei unserem Treffen zu Ehren Karl Galls lerne ich den Besitzer „meines“ Motorrads kennen. Richard Wyldes heißt er, ist Sammler, Motorradfahrer, Steuerberater und Autohändler. Und fasziniert von deutscher Fahrzeugtechnik, vor allem wenn sie von BMW auf die Räder gestellt wurde. Bevor wir uns getroffen haben, ja bevor er seine R 51 SS überhaupt zu Gesicht bekam, hat er mir einen gewaltigen Vertrauensvorschuss gewährt.
Ich durfte bei einem Vorab-Test sein Motorrad fahren, er durfte nur den Kaufpreis und die Rechnungen für die Reparatur der kleineren und größeren Schwächen bezahlen, die Sebastian, der rennsporterfahrene Mechaniker John Bostin und ich festgestellt hatten. Mein recht flüssiges Englisch versagt kurzzeitig beim Versuch, ihm dafür zu danken. Aber Richard und seine charmante Lebensgefährtin Eliza sind „all generosity and friendliness“, die Großzügigkeit und Freundlichkeit selbst.
An dieser Stelle muss ich die Leser bitten, mich nicht für naiv zu halten. Es ist mir klar, dass mir all die reizenden Leute unter anderen Umständen ebenso auf die Nerven gehen könnten wie ich ihnen. Auch über die auf der Isle of Man gepflegte Gastfreundschaft mache ich mir keine Illusionen. Sie entspringt nicht zuletzt auch wirtschaftlichen Interessen – die Inselbewohner beziehen einen guten Teil ihres Einkommens aus dem TT-Tourismus. Doch die dortige Willkommenskultur wird schon so lange geübt, dass sie beinahe natürlich wirkt und die Besucher geradezu ansteckt. Jeder gibt sich Mühe, die Party nicht zu verderben – und das funktioniert ziemlich gut.
Offensichtlich besitzt die Inselregierung auch die Fähigkeit, wichtige Posten mit eindrucksvollen Charakteren zu besetzen. Der Technische Kommissar gibt sich gelassen-freundlich, verzieht aber keine Miene, solange er auf Knieschützern rutschend Motoren und Getriebe nach Öllecks untersucht oder die Nippel von Bremszügen in Augenschein nimmt. Die R 51 ist die letzte der drei BMWs, die er prüft, und erst als er ihr den Freigabesticker aufs Nummernschild klebt, löst er grinsend die Spannung. „Beautifully prepared“, lobt er. John lächelt.
Kurz darauf erzählt Rennleiter Phil Taubman von Schorsch Meiers letztem Besuch auf der Insel. 1989 war das, zum 50. Jubiläum seines Sieges. Eine Freundin seiner Mutter sei dem Deutschen anno 39 sehr nahegekommen, und er habe sie ihm 50 Jahre später aufs Neue vorgestellt. „She had the time of her life“, sagt er. Und ergänzt: „Meier had quite an eye on the ladies.“ Natürlich spricht er von 1939. Als wir drei Fahrer zum Briefing antreten, wird er ernst. „Fahrt wie ihr wollt, aber passt auf euch und die anderen auf. Ich will nicht, dass etwas passiert. Wir hatten diese Woche schon einen tödlichen Unfall.“
Dann erklärt er uns die Lage: Zum geplanten Termin für die Ehrenrunde am frühen Montagnachmittag sei vom Flughafen in Castletown schlechtes Wetter vorhergesagt. „Wenn in den Bergen Nebel liegt und die Helikopter nicht fliegen können, starte ich kein Training und kein Rennen. Auch keine Ehrenrunde.“ Ob im Falle eines Falles eine Verschiebung auf Dienstag möglich sei? „Sieht schlecht aus. Am Dienstag kann ich nur von drei bis sechs Uhr die Strecke schließen, da gehen die Rennen vor. Denkt daran, um den Kurs abzusperren, brauche ich 500 Marshalls, da kann man nicht mal eben so den Zeitplan ändern. Also drückt die Daumen und seid brav.“
Im Moment ist Sonntag, und die Sonne scheint. Früh um sieben haben Wolfgang Meier und ich fürs Foto vor dem historischen Leaderboard, der großen Anzeigetafel an Start und Ziel, Schiebestarts simuliert, dann die Motorräder oben am Douglas Head vor der Kulisse von Stadt und Hafen in Szene gesetzt. Anschließend die technische Abnahme und die Instruktion durch Mister Taubman mit dem Wetterbericht. Seine pessimistische Vorhersage steigert das Verlangen, mit dem wertvollen Altmaterial wenigstens einmal hier auf der Insel gefahren zu sein. Bloß nicht ohne heimreisen. Währenddessen findet im Norden der Insel das Festival of Jurby statt, eine wahre Motorradparty, wie man hört. Auf dem dortigen Flugplatzkurs werden auch Paraderunden gefahren, ob man da mitmachen kann?
Wir schauen es uns an, die R 51 steht sowieso schon im Hänger. Sebastian fährt mit einer S 1000 R dorthin und dreht sofort wieder um, als er kapiert hat, welche Riesensause dort im Gange ist. Er holt die R 63 von 1928 aus Douglas, die er für die Lap of Honor mitgenommen hat. Per Achse, eine andere Möglichkeit hat er nicht. Prinzipiell ist die R 63 ja straßenzugelassen, in ihrem momentanen Zustand präsentiert sie sich jedoch ein wenig erleichtert. Um solche Nebensächlichkeiten wie Beleuchtung oder Kennzeichen. Aber die Polizisten auf der Insel wundern sich in puncto Motorräder über gar nichts mehr, und so kommt er unbehelligt in Jurby an.
In der Zwischenzeit hat mich Richard von Pontius zu Pilatus geschleppt, um uns einen Start zu sichern. Er will sein Motorrad unbedingt in Aktion sehen und presst uns noch ins Starterfeld der „TT-Legends“. Gemeint sind die Fahrer. Einer der Marshalls fragt mich ironisch: „Und was für eine TT-Legende bist du?“ Doch dieses Mal hält mein Englisch mit meiner Schlagfertigkeit Schritt. „My bike is the legend.“ Das kommt überzeugend, er lacht und gibt mir den goldenen Sticker für die Legenden-Startgruppe. Alte Rennmotorräder können launisch sein. Bei der letzten Probefahrt hat die R 51 tadellos funktioniert, jetzt randaliert sie am Vorstart mit 3500/min im Leerlauf vor sich hin. Dabei haben die Vergaser gar kein Leerlaufsystem; wenn die Schieber geschlossen werden, sollte der Motor eigentlich ausgehen. Nach jedem Gasgeben knallen die Schieber auch satt auf ihre Anschläge, trotzdem geht die Drehzahl nicht zurück. Auf die Schnelle lässt sich die Ursache nicht ergründen, also gehe ich in der Bereitschaft auf die Strecke, vor den Kurven notfalls mit dem Kurzschlussknopf zu bremsen. Es wird nicht nötig.
Immer wieder schön, wie viel Anspannung von einem abfällt, wenn man endlich zum Fahren kommt. Konzentriert knete ich die nagelneuen Avon-Rennreifen warm. Sie flößen sofort Vertrauen ein, doch das Fahrwerk mahnt zur Besonnenheit. Vor allem die ungedämpfte Hinterhand mit dem knappen Federweg führt zu Reaktionen, die nicht auf Anhieb einzuschätzen sind. Harmloser Wackler oder Schlimmeres? Zur richtigen Antwort möchte ich mich lieber behutsam vortasten. Das Rühren in der Lenkung nach dem schnellen Linksknick in der Gegengeraden steigert sich einige Male in Richtung Lenkerschlagen, bis eine Fahrlinie mit weniger Bodenwellen gefunden ist. Trotzdem kann ich TT-Legende Carl Fogarty auf einer Ducati Panigale nicht hinter mir halten, hänge aber so lange am Fahrer einer luftgekühlten Zweitakt-Kawasaki, bis er mich leicht genervt vorbeiwinkt. Warum nicht gleich? Viel zu schnell vergeht die kostbare Zeit auf der Strecke; mit mehr Training würde sich der wirklich ausgezeichnete Grip der Avons noch viel besser ausnutzen lassen.
Am nächsten Morgen herrscht Katerstimmung. Das Wetter ist so schlecht wie von Phil Taubman prophezeit. Doch als ob er uns per Adrenalin-Injektion wecken wollte, lässt er gegen neun Uhr morgens verkünden, die Ehrenrunde sei auf zehn Uhr vorgezogen worden. Alles kommt in Wallung. Reifendruck kontrollieren, Benzin-Öl-Mischung im Verhältnis eins zu 50 anrühren – der Kompressor der Meier-BMW wird wie ein Zweitakter geschmiert. Wo ist das klare Pinlock-Visier, wer hat meine Handschuhe gesehen, kann ich auch mal den Benzintrichter haben, ist die Batterie schon angeschlossen, willst du den Lenkungsdämpfer wirklich ganz offen fahren? Um 9.15 Uhr lässt Rennleiter Taubman aus all dem Treiben die Luft ab: Die Ehrenrunde ist abgesagt. Nicht verschoben, abgesagt. Sebastian bekämpft aufkommende Depressionen, indem er die Kompressormaschine vor dem Stand warm laufen lässt. Das macht er im Wechsel mit der gleichfalls anwesenden RS 54 von da an jede Stunde, und das mächtige Gebrüll ungedämpfter Auspuffe sorgt jedes Mal für einen Menschenauflauf.
In aller Stille verhandeln dagegen Rennleitung, Tourismusminister, Polizei und wer auch immer sonst noch etwas zu sagen hat auf der Insel. Vielleicht findet sich ja doch eine Möglichkeit, die Rennen und die Ehrenrunde zu starten. Einen Reservetag haben wir vorsorglich eingeplant. Am Abend sind wir so zuversichtlich, dass wir eine weitere nasse Besichtigungsrunde drehen. Das hilft nur bedingt, denn im Renntrimm sehen viele Passagen des Mountain Course anders aus als im öffentlichen Verkehr. Klar, man muss ihn abfahren, so oft es geht. Doch einzelne markante Stellen lernt man schneller, wenn man sie während der Trainings und Rennen von außen betrachtet. Und zwar am besten immer in Rennrichtung und von einer Stelle, die möglichst nahe an den Brems- und Einlenkpunkten liegt. Dann sieht man ziemlich genau, was auch die Fahrer sehen, und kann das Bild später wiedererkennen. Selbstverständlich ersetzt dieses Verfahren nicht die genaue Kenntnis der richtigen Strecke. Die ist aber nur durch enorm viel Training zu erwerben; eine Ehrenrunde ist nicht mal ein Tropfen auf den heißen Stein.
Während des nassen Montags hat man entschieden, die Strecke schon ab Dienstagvormittag für den Verkehr zu sperren. So ist genügend Zeit, und wir werden gegen zwei Uhr nachmittags bei strahlendem Sonnenschein doch noch auf die Ehrenrunde geschickt – aus einem Inferno von Auspufflärm und Auspuffgasen. Sebastian hat Mike Farall als fahrenden Kameramann gewonnen, der uns mit einer Gopro auf seiner Rudge vorausfährt. Leider hat Mike seine schnelle 500er an eine TT-Legende ausgeliehen, so bleibt als Kamerafahrzeug eine straßenzugelassene 250er-Rudge. Die Kleine dreht sich schier den Kolben aus dem Motor, doch wir brauchen höchstens zwei Drittel Gas, um ihr zu folgen. Immer wieder fahre ich knapp hinter oder neben Wolfgang Meier und höre, wie die Kompressor-BMW spuckt und spotzt. Wenn er nicht bald Gas gibt und davonfährt, wird er mit verölten Kerzen liegen bleiben; sein Motor läuft ohnehin etwas fett.
Als hätte er meine Gedanken gelesen, geht er vor Ballaugh Bridge vorbei, zieht von rechts nach links Richtung Sprunghügel und gibt auf der Kuppe einen kurzen Gasstoß dazu. Er schanzt mit einem weiten Satz über die Brücke, aber wahrscheinlich hat dort niemand fotografiert. Ich weiß, was ich der Siegermaschine und mir selbst schuldig bin, und drücke die R 51 beim Absprung. Das reicht nur für einen kurzen Hüpfer, dafür bin ich früher wieder am Gas. Als letzter der drei BMW-Fahrer überhole ich die Rudge und den langsam fahrenden Sebastian, der nach vorne filmt und auf mich wartet. Doch ausgerechnet hier kriege ich Schwierigkeiten mit einem ehemaligen Weltmeister – seinen Namen möchte ich nicht nennen. Sein Motorrad läuft auf den Geraden schneller als die R 51, doch wo immer eine Kurve kommt, fährt er derart unberechenbare Linien, dass ich bis zur Ramsey Hairpin brauche, um ihn sicher zu überholen. Zuvor hatte ich mich extra zurückfallen lassen, um den May Hill zu nehmen, wie ich es im Traum gelernt habe. Das ist gut gelungen, auch am Gooseneck hat’s gepasst.
Leider konnte ich nicht an jedem Zuschauer-Hotspot die saubere Fahrt bieten, die ich gerne gezeigt hätte. In den Bergen lag das hauptsächlich an fehlender Streckenkenntnis. Manchmal auch an den Tücken der Technik. Am Bungalow schalte ich in den dritten Gang zurück und rücke die Kupplung ein. Der Gang ist auch drin, aber genau beim Gasanlegen erwische ich wohl eine Bodenwelle, und es legt mir einen Zwischenleerlauf ein. Vielleicht habe ich auch aus Versehen den Schalthebel berührt, kann sein. Vorsichtig klinke ich den Vierten wieder ein und schleiche untertourig aus der Kurve. Sorry.
Für meinen größten Fauxpas werde ich mich aber nicht entschuldigen, denn der hat niemandem geschadet und vielen Leuten eine Gaudi bereitet. Bei der Anfahrt zur Signpost Corner dreht die BMW über 8000/min. Ein tolles Gefühl, weil der alte Motor in diesem Bereich förmlich nach noch mehr Drehzahl giert. In der Euphorie realisiere ich einen Tick zu spät, wo wir sind, und rausche mit durchgezogenen, durchgedrückten Bremshebeln geradeaus über den Kreisverkehr in den Notausgang, muss zwei Gänge zurückschalten, wenden und unter dem Jubel der Zuschauer auf die Strecke zurückkehren.
Am Ziel warten Wolfgang und Sebastian. In den Bergen sind sie mir auf und davon gefahren, doch zur Rettung meiner Ehre darf ich ergänzen, dass die R 63 von ihrem Besitzer Karl Schwab auf Ehrfurcht gebietende und nachgewiesene 75 PS gebracht wurde. Ein Fahrer wie Sebastian auf solch einem Motorrad ist nicht zu halten. Die Kompressormaschine geht sowieso wie die Hölle, wenn sie denn einmal rennen darf, und Wolfgang weiß durchaus damit umzugehen. Netterweise werden wir von Pressesprecherin Liane Drews und Maria Hanke, die alles organisiert hat, bejubelt, als hätten wir die Senior-TT noch einmal gewonnen. Dabei sind wir nur eine Runde gefahren. Wenngleich mit viereinhalb Tagen Anlauf.
