Sie ist perfekt, die Illusion. Ist das alles heute oder vor über 30 Jahren? Diese Mischung aus Anspannung und Hektik, der Wechsel von bangem Warten und nach Ruhe suchenden Fahrern, die soeben wieder einen 45-Minuten-Turn beendet haben. Dazu luftgekühlte Rennmaschinen in Fahrwerken mit 18-Zoll-Rädern und Zweikolbenbremsen – alles wie in den späten 70ern und frühen 80ern: Die European Classic Series lässt die legendären 24-Stunden-Rennen von einst wieder aufleben.
Zwar immer nur noch für jeweils vier Stunden während der drei bis vier Veranstaltungen pro Jahr. Doch mit den Rennen in die Nacht hinein und den historischen Maschinen eben auch fast perfekt. Die Boxengasse ist während eines Langstreckenrennens ein lebendes System, ein Organismus. Motorräder kommen rein, meist planmäßig: Länger als eine Dreiviertelstunde darf laut Reglement kein Fahrer draußen bleiben.
Visuelles Chaos mit System
Häufig läuft aber auch irgendetwas nicht richtig, kommt ein bisweilen kopfschüttelnder Fahrer rein oder muss das klassische Material sogar „nach Hause schieben“. Gut, wenn er sein Team in der letzten Vorbeifahrt zuvor noch rechtzeitig per festgelegtem Zeichen warnen konnte. Wenn nicht, müssen die Mechaniker eben überraschend ran, improvisieren und reparieren. Werkzeuge und große Kanister kommen in größter Hektik zum Einsatz, Sprit fließt durch Tankstutzen, ein dreckiges Küchenhandtuch wischt die Restflüssigkeit auf, der Fahrer schreit noch etwas, das Motorrad wird wieder angeschoben, springt mit einer Explosion an und sprintet die Boxengasse herunter zu der Ampel am Ende der Boxenmauer.
Kaum hat sich das Chaos gelegt, bricht auch schon beim Nachbar-Team die Hektik aus … Oft spielt sich diese Szene zehnmal gleichzeitig ab. Ein ungeübtes Auge kann die Eindrücke auf die Schnelle gar nicht sortieren: Visuell ist es ein Chaos, aber das Chaos hat System. Und zwar seit 1922. In jenem Jahr fand das erste 24-Stunden-Rennen mit dem Namen Bol d’Or statt – goldene Schale, im Jargon „Schüssel“ genannt. Das Ziel war und ist es, das Motorrad sicher über 24 Stunden ins Ziel zu fahren, anfangs mit nur einem Fahrer, später mit zweien und heute in der Langstrecken-WM auf aktuellen Maschinen mit bis zu vier Fahrern.
Goldene Zeit der Serie waren die 70er-Jahre
Die goldene Zeit dieser Serie waren die 70er-Jahre, als alle Hersteller mehr oder weniger große Auftritte auf den Bühnen der Rennszene inszenierten und mit den Erfolgen groß Werbung machten, vor allem in Frankreich. Aber auch Deutschland hatte seine Heroen wie Helmut Dähne und Alois Tost. Namen wie Eckert-Honda oder Meyer-Honda gehörten zu den berühmten der Langstreckenszene. Zu einer Zeit, als die japanischen Marken Honda, Suzuki und Kawasaki in nur wenige Rennen dieser Art mehr Engagement als in den GP-Sport steckten!
In der Retroszene sind die klassischen Rennmaschinen längst Kult. Legendäre sportliche Leistungen brachten sagenhaften Ruhm. In den 70ern spulten die Fahrer Jean-Claude Chemarin und Christian Léon beim Rennen in Spa-Francorchamps mit ihrer RCB-Honda über 4400 Kilometer ab! Ein Rekord, der 25 Jahre Bestand hatte. Die Strecke war damals 17 Kilometer lang und ultraschnell.
European Classic Series 2013 etabliert
Stilecht in Spa feierte genau diese Szene vor einigen Jahren ihre Rückkehr: Im Rahmen der Bikers’ Classics richtete der belgische Veranstalter DG Sports ein Vier-Stunden-Rennen aus. Zunächst noch am Tag und in zwei Etappen, um Möglichkeiten für Reparaturen zwischendurch zu geben. Das Interesse war so groß, dass 80 Teams unter sich ausmachen mussten, wer sich für die 67 Startplätze qualifizieren konnte. Insider und Experten gelang es nun, diese besondere Atmosphäre der 70er- und 80er-Jahre zu konservieren. 2013 etablierte DG Sports eine europäische Meisterschaft mit drei Rennen, die European Classic Series ECS. Sie hatte 2014 vier Läufe: in Paul Ricard/Le Castellet, Spa-Francorchamps, Aragon und auf der Nürburgring GP-Strecke.
Die heutige Rennserie ist ein rollendes, nein, ein rasendes Museum. In der größten Klasse fahren Motorräder mit unbegrenztem Hubraum, die das Herstellungsdatum Dezember 1981 nicht überschreiten dürfen. Separate Bewertungen gibt es auch für Motorräder mit maximal 750 und auch 1000 Kubik, sie dürfen zudem etwas jünger sein. Die vielleicht wichtigste Regelung sind die Räder, 18 Zoll vorn und hinten, um die Authentizität der Epoche zu wahren. Einige Motorräder in dem bunten Starterfeld sind tatsächlich historische Originale, andere sind aus passenden Teilen und Komponenten neu aufgebaut. „Zeitgemäß“ ist das Schlüsselwort, und das ist unter Umständen sehr liberal aufgefasst, ohne das Regelwerk allzu sehr zu verletzen.
Seit dem offiziellen EM-Status zieht das Niveau an
Der Begriff „rollendes Museum“ darf nicht falsch verstanden werden. Um den Sieg wird genauso hart gekämpft wie damals, das sind definitiv keine bloßen Paraden. Im Feld fahren sogar ehemalige Langstrecken-Weltmeister mit, wie die Belgier Richard Hubin (Champion 1983) und Stéphane Mertens (Champion 1984). Solche Cracks müssen sich allerdings mit Amateuren die Fahraufgabe teilen, falls ihre aktive Zeit zu nahe am Hier und Jetzt liegt. Endurance, also „Ausdauer“, soll Breitensport für Enthusiasten bleiben. Doch seit dem offiziellen EM-Status zieht das Niveau fahrerisch wie materialtechnisch deutlich an.
Die Spitzenteams stecken viel Geld und Zeit in ihre Ausrüstung. Etwa Phase One aus England, bis vor Kurzem aktiv in der WM und jetzt fast nahtlos in die Szene eingestiegen – mit einem Motorrad, das der Teambesitzer bereits 1978 selbst fuhr. Team Force fährt eine neu aufgebaute Suzuki, hat dafür Richard Hubin als Fahrer, einst auch Suzuki-Werkspilot. Viele französische Teams verlassen sich auf die Dienste der Kawasaki-Päpste Godier Genoud: Sie führten bereits im Jahr 1976 als Pioniere der Szene Langstrecken-Renner in „Modulbauweise“ ein, damit bei einem Defekt das beschädigte Teil nicht mehr repariert werden musste, sondern zeitsparend komplett getauscht werden konnte. Alain Genoud war einst selbst Europameister.
„Es ist nie zu spät für eine glückliche Jugend.“
Endurance-Enthusiasten können bei den heutigen Rennen der ECS viel Motorrad-Bildung nachholen, eben weil diese Kontinuität da ist. Für andere ist es eine Gelegenheit, nachzuholen, was man damals versäumt hat. Frei nach der Devise: „Es ist nie zu spät für eine glückliche Jugend.“ So auch für das Team Ammerländer Classic Racing, wo Jörg Dreisörners perfekt aufgebaute Königswellen-Ducati mit dem großen Barcelona-Tank die Box teilt mit der Startnummer 65: einer Kawa, die sich über die Jahre zu einer der schönsten Ikonen der Boxengasse entwickelt hat. Es ist allesvertreten. Renner für locker 50.000 Euro fahren um die Wette mit möglichst einfach gestrickten Renngeräten. Auch das ist authentisch, historisch korrekt.
Auffallend: die unerwartet große Zahl an BMWs und Moto Guzzis. Die Maschinen aus Mandello del Lario sind heute schneller als damals: Das unglaublich rasante Team Moto Bel aus Frankreich holte schon diverse Siege auf einer Guzzi. Und MOTORRAD-Cartoonist Holger Aue prügelt die von Jens Hoffmann (Dynotec) aufgebaute Maschine zu tollen Rundenzeiten. Wenn dann die Sonne im Westen glutrot auf den Horizont tropft, ist der große Moment da. Dunkelheit wird zum Vorhang, die Strecke zur illuminierten Bühne. Hier flackert ein Scheinwerfer, dort ist das Rücklicht ausgefallen. Allein oder im Pulk stürmen die Fahrer die spärlich beleuchtete Start-/Zielgerade hoch, fegen durch die weltberühmte Senke Eau Rouge. Im Regen schleppt jedes Motorrad einen grauen Schimmer aus Gischt und Wasser hinter sich her, Regentropfen funkeln wie kleine Blitze. Ja, die Illusion, sie ist perfekt.
Mit Oldies Rennluft schnuppern
Seit es Motorräder gibt, wird damit auch Motorsport betrieben“, schreibt Szene-Urgestein Manfred John als Organisator der Rennserie Klassik Motorsport. „Das muss aber nicht immer mit dem neuesten und aktuellem Maschinenmaterial sein. Beim Classic Racing wird Sport mit Young- und Oldtimermotorrädern betrieben, das macht genauso viel Spaß.“ Mindestens! Denn die Aura, der Esprit, die Ästhetik klassischer (Renn-)Motorräder ist oft unerreicht.
Okay, die Fahrleistungen sind wie „damals“. Doch ist es ein Nachteil, wenn man seinem Motorrad überlegen ist, die Maschine wirklich mal ans Limit führen kann? Vor allem, wenn man sein Schätzchen ja oft über Jahrzehnte kennt. MOTORRAD zeigt auf den folgenden Seiten sechs Möglichkeiten, wie man mit Klassikern auf Rennstrecken kommt: Bei welchen Veranstaltungen und Wettbewerben in welchen Klassen und mit welchen Regeln?
Bikers' Classics / Sunday Ride Classic
Bei den Bikers’ Classics in Spa-Francorchamps inhalierten Besitzer alter Schätzchen 2003 zum ersten Mal selbst Rennstrecken-Atmosphäre. Seitdem starten immer am ersten Juli-Wochenende rund 750 Teilnehmer beim Freien Fahren. Die Motorräder, reine Renn- genauso wie klassische Straßenmaschinen mit Nummernschild und Scheinwerfer, müssen Baujahr 1950 bis 1982 sein und mindestens 250 cm³ haben. Sie starten in fünf Leistungs-/Altersklassen. Für Superbikes der späten 80er- und frühen 90er-Jahre, wie Ducati 888, Honda RC 30, Suzuki GSX-R 750 und Yamaha FZ(R) 750, existiert eine eigene Klasse. Wer einmal über die fantastische Ardennen-Achterbahn gedonnert ist, eine der schönsten Rennstrecken der Welt, kommt garantiert wieder. Jedes Jahr.
Für dieses Erlebnis sind selbst happige 395 Euro Startgeld gut angelegt. Wer keine Lizenz hat, bekommt für 15 Euro eine fürs Wochenende. Dafür gibt’s insgesamt neun Turns à 20 Minuten. Es sind zwar keine Rennen, aber letztlich fährt jeder so schnell, wie er und das Motorrad können. Dafür wurden die Maschinen à la Bol d’Or oder Z1 ja einst gebaut. Just do it! Im Rahmenprogramm vom 3. bis 5. Juli 2015 steigt ein wahres Motorradfest. Mit Vier-Stunden-Rennen für Klassiker bis 1980 und legendären Grand Prix-Stars auf der Strecke und im Fahrerlager. Mit ähnlichem Konzept und Programm lädt stets am ersten April-Wochenende (2015 zu Ostern!) der Sunday Ride Classic auf den herrlichen Circuit Paul Ricard nach Le Castellet.
Weiteres Infos: www.bikersclassics.be, www.circuitpaulricard.com und www.sundayrideclassic.com.
Classic Superbike Racing: CSBK Master Series
Die IG Classic Superbikes e. V., kurz CSBK, ist ein Verein, der sich dem Erhalt und dem Betrieb klassischer japanischer Superbikes der späten 70er- bis frühen 80er-Jahre widmet und bereits 2008 eine Rennserie ins Leben gerufen hat, die den Thrill jener Tage ins Hier und Jetzt transportiert: die CSBK Masters Series. „Superbike”, das war damals das Synonym für viel Hubraum, viel Leistung und wenig Fahrwerk, pilotiert von schwer verwegenen Grenzgängern. Entsprechend spektakulär war die Show, die Fahrer wie Freddie Spencer, Eddie Lawson oder Wes Cooley in den USA damals auf den Asphalt brannten. Kaum weniger spektakulär sind die Rennen der CSBK Masters Series heute, wenn 45 und mehr Muscle-Bikes der alten Schule die Luft im Grid zum Kochen bringen.
Zu den Waffen der Wahl gehört dabei alles, was die japanischen Hersteller seinerzeit in die Schlacht geworfen haben – Honda Bol d’Or, Suzuki GS 1000, Katana, Kawasaki Z 1000 R und GPZ 1100, Yamaha FZ 750, Hondas VF 750 oder die Ur-GSX-R von Suzuki. Zusätzlich finden bei der CSBK auch alte Spezialrahmen-Schätze mit so klangvollen Namen wie Bimota, Egli, Moto Martin, Harris oder Bakker einen adäquaten Spielplatz. Gemeinsam gefahren und um Meisterschaftspunkte gerungen wird in drei Divisionen, über zehn Rennläufe, verteilt auf jährlich fünf Events: Vintage (Modellvorstellung bis 1983 auf 18-Zoll-Rädern mit Zweikolben-Bremse), AMA Legends (AMA Superbike Look-alikes, Modellvorstellung bis 1984 auf 17-Zoll-Rädern) und Open Extreme (Rahmen bis Modelljahr 1985, Motoren bis 1988, auch im Marken-Mix).
Mitgliedschaft kostet 30 Euro pro Jahr
Um mitzumischen, bedarf es einer Mitgliedschaft in der IG CSBK für 30 Euro pro Jahr und einer einmalig zu entrichtenden Einschreibegebühr für die CSBK Masters Series von 100 Euro. Die Startgebühren für die einzelnen Veranstaltungen werden dann jeweils mit Einreichen der Nennung fällig und liegen im Schnitt bei etwa 260 Euro. Zusätzlich gibt es zum Saisonbeginn als „Kick-off“ ein Alteisenreiten, bei dem auch und gerade Einsteiger mit ihren straßenzugelassenen Classic Superbikes willkommen sind, ein wenig Rennluft zu schnuppern. Die aktuellen Renntermine der CSBK Master Series 2015: 17. April: Kick-off & Alteisenreiten Motorsportarena Oschersleben; 22. bis 23. Mai: Lauf 1 und 2 mit Bike Promotion in Most, 13. bis 14. Juni: Lauf 3 und 4 auf dem TT-Circuit Assen, 3. bis 5. Juli: Lauf 5 und 6 im Rahmen der Bikers’ Classics in Spa, Lauf 7 und 8 Termin und Strecke noch offen; 2. bis 5. Oktober: Lauf 9 und 10 beim Biketoberfest Motorsport Arena Oschersleben.
Die CSBK im Web:
www.classicsuperbikes.de,
www.facebook.com/
pages/IG-Classic-Superbikes/
577624518970484
Kontakt: orga@classicsuperbikes.de
Klassik Trophy
Was als „Klassik-Cup“ nur für Zweitakter mit zwei Läufen und zwei Klassen (bis 250 cm³ und über 250 cm³) im Jahr 2009 startete, ist heute die „Klassik Trophy“ mit sieben Zweitakt- sowie elf Viertakt- und vier Gespannklassen, in denen eigentlich alles eine Heimat findet, was zwei Räder und einen Motor hat. Für das Jahr 2015 sind neun Läufe geplant, mit einem Saisonstart auf dem Circuito Franciacorta bei Brescia (2. bis 5. April) und Rennen auf so etablierten Rennstrecken wie dem Sachsenring, in Most, in Oschersleben und auf dem Lausitzring.
Auf dem Programm stehen in der Regel (nicht bei allen Veranstaltungen) neben dem Training und den Rennen – jeweils zweimal 20 bis 25 Minuten – auch Gleichmäßigkeitsfahrten über eine ähnliche Distanz. Hier gilt es, seine Rundenzeiten möglichst konstant zu halten. Doppelnennungen für Rennen und Gleichmäßigkeitsfahrten sind möglich. Die Nenngelder liegen zwischen 180 und 230 Euro, je nach Veranstaltung. Im vergangenen Jahr nahmen laut Veranstalter Manfred John (www.klassik-motorsport.com) rund 200 bis 250 Fahrer an den Rennen teil. Sogar ein Youngster Cup (zumeist gefahren auf Kawasaki ZXR 400) ist ausgeschrieben, um den Nachwuchs an die Klassik-Szene heranzuführen. Früh übt sich, wer das Alteisen biegen will.
Deutsche Historische Motorradmeisterschaft
Die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft ist nach eigenem Bekunden eine der größten Motorsportserien in Deutschland – und eine der ältesten. Rund 1200 Starter zählt man pro Jahr, schon seit 1970 bringt der Veteranen Fahrzeug Verband (VFV) historische Rennfahrzeuge auf die Piste, seit 1990 unter dem Dach des DMSB als DHM. Starten darf in 13 Klassen von A bis X alles vor Baujahr 1993, aber – Achtung – nicht in Sprint-, sondern in Zuverlässigkeitsrennen. Neu für 2015: die Klasse A (Zweitakter bis 1993), die Klasse B (Supersport- und Superbike-Motorräder bis 1993) und die Klasse C (Eigenbau-Gespanne von 1984 bis 1993 mit 750er-Zweitaktern oder 1000er-Viertaktern). Während eines Rennwochenendes gibt es in der Regel am Samstag zwei Trainingsläufe und ein Pflichttraining, am Sonntag dann die beiden Wertungsläufe.
Voraussetzung für einen Start ist jedoch nicht nur ein dem Reglement entsprechendes Motorrad, sondern auch die Mitgliedschaft im Veteranen Fahrzeug Verband und eine gültige Lizenz (Tageslizenz, C- oder Hi-Lizenz). Saisonauftakt für die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft ist der 13. März in Hockenheim, wo man sich zu Einstellungsfahrten (Nenngeld: 120 Euro) trifft.
Die weiteren Termine: Nürburgring (26. April), Colmar Berg (16. bis 17. Mai), wiederum der Nürburgring (5. bis 7. Juni), die Sachsenring-Classic (19. bis 21. Juni), Metz (4. bis 5. Juli), Oschersleben (25. bis 26. Juli), der Schotten GP (15. bis 16. August) und die Hockenheim Classics (18. bis 20. September. Die Nenngelder variieren je nach Veranstaltung.
Weitere Infos: www.vfv-historik-motorrad.de
Grab the flag
Grab the flag – hol’ dir die Flagge! So bezeichnen die Briten den erhebenden Moment, wenn der Sieger eines Rennens mit der karierten Flagge abgewunken wird. Die gleichnamige Serie von Rennen mit klassischen Motorrädern ist jedoch ein echt bayerisches Produkt. Initiiert und organisiert werden die drei jährlichen Grab-the-flag-Veranstaltungen von Zweiradmechanikermeisterin Irmgard Kronester aus Oberhaching. Gefahren wird auf dem Pannonia-Ring in Ungarn, dem Slovakia-Ring in der Slowakei und auf der ehemaligen GP-Strecke von Rijeka in Kroatien.
Das Starterfeld teilt sich in elf Rennklassen, in denen sich die technische Entwicklung des Motorrads seit der Frühzeit epochenweise abbildet – die ältesten Maschinen stammen aus der Zeit vor 1930 und sind alles andere als langsam. Das mit großem Sachverstand gestaltete und seit Jahren bewährte Reglement schließt Umrüstungen von Fahrwerk und Bremsen aus, die nicht zur jeweiligen Epoche passen, lässt aber auch genügend Freiheiten, um mit modernen Komponenten Motoren schneller und standfester zu machen. Und selbst wenn ein originalgetreues altes Motorrad in keine der Klassen passt, lohnt sich eine Anfrage. Dann findet man unbürokratisch eine Lösung.
Weitere Infos: www.grabtheflag.de
Sportbike Classix / Art Motor
Das Motto ist Programm: „Racing with friends.“ Wolf Töns von Artmotor öffnete schon früh die Tore seiner Renntrainings für Youngtimer, Young Classics und echte Klassiker. Mittlerweile können Youngtimer- und Classic-Fans bei seinen Veranstaltungen in fünf unterschiedlichen Kategorien und sieben verschiedenen Klassen um Ruhm und Ehre streiten. Zum Beispiel beim in der Szene sehr geschätzten Festival Italia oder dem traditionell Anfang Oktober stattfindenden Biketoberfest in Oschersleben. Neben den bekannten Klassen wie BEARS oder Classic Superbikes reizt besonders die Kategorie TT SuperclassiX.
Günstiger kann Rennsport nicht sein, denn bei den SuperclassiX sind in der „TT F1“ zum Beispiel die zweite Generation Honda CBR 600 (PC 25) siegfähige Motorräder. In der Klasse bis 750 Kubik „TT F2“ dagegen ringen sündteure Honda RC30 gegen günstige Yamaha YZF-750 SP um die Siege. Eine weitere günstige Klasse ist die „TT Open“, wo zum Beispiel eine frühe Honda Fireblade antreten darf. Gefahren wird auf absolut anmachenden, professionellen Rennstrecken wie Oschersleben, Lausitzring, Hockenheim oder Most. Am 19. und 20. April steht zudem in Oschersleben ein „Classic Endurance“-Rennen über vier Stunden an. Gefahren wird in Teams von jeweils zwei Fahrern in verschiedenen Klassen, was Hubraum und Zylinderzahl betrifft; die jüngsten Maschinen dürfen bis Baujahr 1985 sein.
Mehr Infos unter Telefon 0 22 46/16 91 69 und www.art-motor.de
Thomas Schmieder in der ECS
Ein Sommerabend in Spa-Francorchamps. Dein Herz schlägt wild. In einer langen Reihe stehen gegenüber 69 Endurance-Renner, 45 Grad zur Boxenmauer aufgereiht, bereit zum Le Mans-Start. Noch eine Minute. Eine unwirkliche Stille, du bist mitten im Gewühl und doch mit deinen Gedanken allein. Noch 30 Sekunden. Volle Konzentration. Start! Du rennst zum Motorrad, das Inferno bricht los. Motoren heulen auf, los, bloß los. Ein Hornissenschwarm sticht in wildem Durcheinander auf die Spitzkehre zu. Es wird eng, ganz eng. Als sich das Feld auseinanderzieht, jeder seinen Rhythmus, sein Tempo, seine Linie findet, hat das etwas von Meditation.
Du horchst in dich und das Motorrad rein. Alles okay mit der Maschine? In der Boxengasse warten deine Freunde auf dich, die Mechaniker und anderen Fahrer. Monatelang haben sie auf diesen Moment hingefiebert, hingeschraubt. Enttäusche sie nicht, bau jetzt keinen Scheiß. Schmeiß die speziell dafür aufgebaute, edle Endurance-Kawa von Bike Side bloß nicht weg. Aber schau auch, dass du mehr überholst, als dich andere überholen.
Langstrecke ist immer Teamwork
Wenn du nach 45 Minuten reinfährst, Fahrerwechsel, auftanken, durchchecken, übergibst du nicht bloß ein Motorrad. Sondern Verantwortung und Vertrauen. Jetzt muss Gabriel das Ding schaukeln. Du klopfst ihm auf die Schulter, schreist ihm noch zu: „Achtung, pass auf, mitten in der Schikane ist Öl auf der Ideallinie!“ Langstrecke ist immer Teamwork. Du bist nichts ohne die anderen, kannst nur mit und durch sie bestehen. So etwas muss wachsen, das Team sich finden. Nichts zum Mal-eben-so-Machen. Noch ein Fahrerwechsel, Klaus geht raus. Du wartest. Als du wieder dran bist, ist es schon dunkel. Dich leitet dein gewachsenes Gefühl für die Strecke, die Erinnerung an Einlenkpunkte.
Wie Finger aus Licht tasten die Scheinwerfer die Kurven ab. Diese Erfahrung verändert dich: Ein Rennen bei Nacht ist unvergesslich, einfach magisch. Illumination und Faszination. Dafür zahlt das Team pro Rennen gepfefferte 1400 Euro Startgeld. Es ist ein Test für das in den Grundzügen 35 Jahre alte Material, aber auch für dich: Taugen Konzentration, Kraft und Koordination? Was für ein grandioser, glücklicher Moment, wenn nach vier Stunden die Schwarz-Weiß-Flagge winkt, das Motorrad durchgehalten hat. Angekommen! Man liegt sich in den Armen. Und lauter Wahnsinnige wissen, wofür sie das alles auf sich nehmen, Nacht und Regen, Schweiß und Schmerz.
