Die Idee ist so einfach wie kompliziert: Wenn man die Helden unserer Jugend und die qualmenden GP-Bikes unserer Träume wiederauferstehen lässt, kann das nur magisch werden. Bleibt ein winziges Problem: Man muss fast zaubern können.
ADAC
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Preisfrage: Was unterscheidet Jim Redman von normalen Männern seines Alters? Die Antwort: die Frau an seiner Seite. Die könnte locker seine Enkelin sein, denn Jim Redman ist mittlerweile stramme 84! Und was lernen wir daraus? Die Anziehungskraft der Weltmeister vergangener Tage ist auch im hohen Alter ungebrochen. Auch und gerade beim weiblichen Geschlecht. Das war beim Auftritt der World GP Bike Legends zur Sachsenring Classic beim besten Willen nicht zu übersehen. Dennoch war der weitaus größere Teil der versammelten Fan-Gemeinde selbstredend Männer.
Und es waren viele Männer da! Auch wenn das Geschlecht bei der Ticketvergabe des veranstaltenden ADAC Sachsen nicht erfasst wird, hatte ein Großteil der offiziellen 30.400 Besucher am zweiten Juni-Wochenende unübersehbar graue Haare oder einen ziemlich breiten Scheitel. Jede Menge alte Männer also, aber auch viele junge. Und die vielen, vielen dazwischen. „Best Ager“, wenn man so will. Genau wie ihre Helden von damals.
Okay, Redman und auch der ewige Phil Read gehören jetzt nicht unmittelbar dazu, und das zeigt natürlich auch schon ein wenig das Problem bei der Sache. Man darf wohl annehmen, dass GP-Legends-Promotor Wayne Gardner – selbst 1987 Weltmeister auf Honda NSR 500 – diese beiden mit ziemlicher Sicherheit nicht im Kopf hatte, als er 2014 mit seinem Konzept antrat. Er hatte vielmehr seine Erzrivalen Eddy Lawson, Kevin Schwantz und Mick Doohan im Sinn. Oder die Heroen, die kurz vor und kurz nach ihm Weltmeister wurden. Helden wie Kenny Roberts zum Beispiel. Oder Wayne Rainey. Die Löwenbändiger jener Tage eben, die auf ihren wilden Zweitakt-Raketen vor Hunderttausenden von Zuschauern eine atemberaubende Highside-down-Show abzogen.
Das Problem bei der Sache: Die früheren Haudegen sind ebenso wenig jederzeit verfügbar wie die Motorräder selbst. Eine Werks-Honda NSR, eine Werks-Kawasaki KR 500, eine Werks-Suzuki RG 500 oder eine Werks-Yamaha YZR 500 – die wachsen heute ebenso wenig auf den Bäumen wie zu ihrer „aktiven Zeit“. Damals standen sie wohlgewartet in den Boxen der Werksteams, heute stehen sie wohlbehütet in den Werksmuseen in Japan. Oder unter Tüchern und in Schatullen wohlbetuchter Sammler, die alles wollen, nur eines nicht. Nämlich dabei zuschauen, wie sich die Gardners und Spencers dieser Welt beim Versuch, die guten alten Zeiten zurückzuholen, mitsamt ihren Preziosen in den Kies oder in die Reifenstapel bohren.
Trotzdem hat es Gardner geschafft. Nicht mit Werks-Hondas, aber mit Ronax 500 aus Dresden. Und nicht mit Lawson und Schwantz, aber mit Read und Redman. Und Max Neukirchners Vater Lothar, Ex-DDR-Meister und Kurzstarter in der 500er-WM auf Harris-Yamaha. Und Manfred Fischer, der 1988 ein ganzes Jahr in der WM unterwegs war. Und Niggi Schmassmann, der Schweizer, seinerzeit ebenfalls in der 500er-WM auf Yamaha aktiv. Oder Jeremy McWilliams, dessen Stern doch deutlich später aufging als der von Gardner und Co. Oder Didier de Radiguès und Pierfrancesco Chili, beide nicht immer ganz weit vorne, aber doch dabei. Ebenso wenig wie Jurgen van den Goorbergh oder Ralf Waldmann, der nach grandiosen 250er-Zeiten auf der 500er von Kenny Roberts fuhr, was viele vergessen haben. Allerdings fuhr er auch ein wenig hinterher. Doch einer, einer der ganz Großen neben Gardner war immerhin gekommen. „Fast“ Freddy Spencer war der Star am Sachsenring. Und ein furchtbar netter obendrein.
„Die Suzuki hat mir so viel Spaß gemacht, da habe ich glatt die Zielflagge verpasst“, feixt der Doppelweltmeister von 1985 bei der gut besuchten Pressekonferenz. Wie bitte? Spencer auf Suzuki? „Das erste Mal in meinem Leben!“ Der ewige Honda-Mann lacht, aber für Organisator Gardner ist das Motorrad-Problem noch weitaus schwerer zu lösen als das mit den Fahrern. Spencer auf Suzuki, Waldmann auf Suzuki (immerhin in HB-Gelb, dafür in Ducati-Leder), Gardner auf Cagiva (im Honda-Leder), van den Goorbergh auf Suzuki, Neukirchner auf Kawasaki KR 500 von 1981, Jim Redman auf Suzuki RG 500 von 1980, aber Jeremy McWilliams auf einer neuen Ronax 500, wie sie Ronny Scheer mit seiner Truppe in Dresden aktuell zusammensteckt und die dem Rest des Feldes mit 160 PS, 145 Kilogramm trocken und moderner Öhlins-Fahrwerkstechnik vermutlich überlegen war.
Und noch etwas kommt hinzu, was Gardners Pläne nicht leichter macht. Die Zweitakt-Kracher, die er nach viel Überzeugungsarbeit trotzdem bei wohlgesonnenen Sammlern loseisen konnte, verlangten schon in ihrem Werksrenner-Leben nach ganz besonderer Zuwendung. Allein die Frage der Bedüsung – eine Wissenschaft für sich, die heute kaum noch jemand beherrscht. Dazu die exotischen Materialien: Wie schnell zerbröselt so ein megaleichtes Magnesium-Gehäuse nur beim Anfassen! Manfred Fischers Cagiva wollte im zweiten Lauf ums Verrecken nicht, der englische Journalist Michael Neeves kam mit seiner nur ein paar Runden weit und Didier de Radriguès (auch auf Cagiva) kam nicht mal aus der Startaufstellung. Aber, und das ist die gute Seite der Medaille: Der Begeisterung der Zuschauer für diese Show tat das keinen Abbruch.
Womit die Region ins Spiel kommt, ihre Rennsportbegeisterung und ihre Motorradaffinität. Denn wenn es einen Platz auf dieser Welt gibt, an dem auch heute noch jedes Kleinkind weiß, dass Freddie Spencer Honda fuhr, dann hier. An einem Ort, an den sich ein Jim Redman mit wohliger Gänsehaut erinnert, weil er hier „schon 1958 fuhr, vor 450.000 Zuschauern. Damals war die oberste Devise ‚sitzen bleiben‘, denn der alte Sachsenring als Straßenkurs kannte keine Kiesbetten“. Und auch heute noch, unter den Tausenden Betrunkenen am Ankerberg, kenne beinahe jeder seinen Namen. Das sei absolut der richtige Ort, um „Danke“ zu sagen, denn dieses Jahr sei sein letztes Jahr auf der Rennstrecke. Dass Jim Redman in beiden Läufen vorzeitig an die Box fuhr, haben die Sachsen ihm angesichts dieser Verbundenheit großzügig nachgesehen.
Der Rest jedoch ließ es richtig fliegen, wenn es das Material zuließ. Im ersten Lauf besonders motiviert war Ralf Waldmann, der den Rest des Feldes entgegen aller Absprachen distanzierte und vor seinem Heimpublikum einen ungefährdeten Sieg einfuhr. Im zweiten Lauf, bei dem Waldi seine RG 500 an den Cagiva-Geschädigten Wayne Gardner abtrat, duellierten sich die „jungen Wilden“ McCoy und McWilliams um den Sieg, dicht gefolgt von Spencer, Schmassmann, van den Goorbergh.
Natürlich fanden, wie immer, die streng geheimen Rundenzeiten den Weg an die Öffentlichkeit, und die lagen mit einer hohen 1.33er-Zeit nicht eben auf Schnarchzapfen-Niveau. „Die haben doch dort, wo es keiner so genau sieht, alle aufeinander gewartet“, wusste ein Insider. Dem Publikum war das egal. Die feierten ihre Helden von früher bei der Siegerehrung ganz zeitgemäß und hautnah. In ein paar Wochen ist MotoGP. Dann werden viele aus dem Publikum wieder hier sein – aber den aktuellen Helden niemals so nahe kommen.
Volle Ränge, volle Starterfelder, volle Pulle: Für den Motorrad-Rennsport waren die 80er- und frühen 90er-Jahre eine gute Zeit. Für die Fahrer war es eine gefährliche, denn nie war die Highsider-Gefahr höher als auf diesen Zweitakt-Raketen.
Zitat: „Im nächsten Jahr werde ich wohl irgendein Viertaktmotorrad in der amerikanischen Superbike-Meisterschaft fahren müssen!“ Dieser Satz stammt von Mike Baldwin, 1986 neben dem großen (Steady) Eddie Lawson Yamaha-Werksfahrer in der 500er-WM nach dem Lauf in Spa Francorchamps. Aus dieser Aussage spricht eine Verachtung für die Viertakt-Technologie, wie sie heute kaum noch nachvollziehbar ist.
Aber in der Tat war es so: Rennmotorräder, und zwar richtige Rennmotorräder, wurden von zwei Takten befeuert – und von keinem mehr. Zu groß, zu schwer, zu seriennah waren die Viertakter in US-Superbike-Meisterschaften, als dass sie (außer in Amerika) ernst genommen wurden. Die richtig bösen Geräte hatten 500 Kubikzentimeter, vier Zylinder – aber nur zwei Takte. Jedenfalls in Europa, wo sich – anders als heute – die Weltmeisterschaft schwerpunktmäßig abspielte. Angesichts dessen ist es umso erstaunlicher, dass ausgerechnet amerikanische Fahrer diese Epoche dominierten. Oder besser: Eigentlich ist es nicht erstaunlich, wenn man nämlich den rabiaten Charakter der 500er und die Rennfahrer-Vergangenheit der US-Fahrer berücksichtigt. „In buchstäblich jeder Situation lässt sich die Maschine von Eddie Lawson mit dem Gasgriff zum Schleudern bringen. Ich fahre wie auf Schmierseife.“
Dieser O-Ton stammt von Karl-Thomas „Ali“ Grässel, dem damaligen dreifachen deutschen Vizemeister, der Lawsons YZR 500 für MOTORRAD 1986 in Misano fahren durfte. Und der keineswegs erschrockene Rennfahrer Grässel befand auch: „Früher habe ich mir eine 500er immer als große Ausgabe meiner 250er vorgestellt. Jetzt weiß ich: Es gibt keinen Vergleich.“ Was Grässel meinte und was die US-Boys so unangreifbar machte, war die überbordende Kraft – damals ging man von über 145 PS aus – in Kombination mit dem geringen Gewicht und dem damaligen Stand der Reifentechnik. Unter 120 Kilogramm und ein beinahe bei jedem Gasstoß ausbrechendes Hinterrad – das beherrschten am besten jene, die den Drift von Kindesbeinen an gewöhnt waren. Und das waren die Amis mit ihrem Dirt Track.
Und so begann sie, die große Epoche der 500er-Zweitakter und ihren waghalsigen Piloten. Mit Kenny Roberts, der 1978 bei Yamaha anheuerte, um Weltmeister zu werden. Was ihm auf Anhieb und dann noch zweimal 1979 und 1980 gelang. Ihm folgte mit einer kurzen italienischen Episode (Marco Lucinelli, Franco Uncini) eine lange Liste US-amerikanischer Dominanz – Freddie Spencer (2 x), Eddie Lawson (4 x), Wayne Rainey (3 x in Folge), Kevin Schwantz (1 x). Der Einzige, der es schaffte, in diese Phalanx einzudringen, war eben Wayne Gardner 1987. 1994 übernahm dann Mick Doohan für fünf lange Jahre, bevor die Geschichte der 500er-Titanen langsam auslief. Àlex Crivillé und Kenny Roberts jr. waren eher Verlegenheits-Weltmeister, bevor einer kam, der die Rennsport-Welt heute noch in Atem hält. Valentino Rossi gewann den letzten 500er-Titel, bevor die Viertakter kamen. Mit doppeltem Hubraum, mehr Leistung – aber weniger Spektakel. Oder verklärt die Erinnerung da was?
