Motorradsport. Das klingt nach gut gefüllter Portokasse und reichlich Materialverschleiß. Möglicherweise noch nach blutigen Nasen beim Feilen an Bestzeiten und Fights mit dem Gegner. Doch Motorradsport ist mehr als nur eine teure Teileschlacht auf der Piste.
Hecker
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Sieben MOTORRAD-Mitarbeiter bekennen: Ja, ich treibe Sport. Ob auf federleichten Trial-Bikes, antiquierten Cross-Maschinen oder mit selbst verfeinerten Supersportlern und legendären Superbikes aus der Hochzeit der Achtzigerjahre. Was sie alle verbindet? Der Spaß, die Leidenschaft und das Credo: Nachmachen erwünscht!
„Trial ist unmännlich und unsexy!“ „Elendes Gezuckel mit hässlichen Motorrädern.“ Bumms. Jedes Mal, wenn ich versuche, unseren Redaktions-Drifter Sven Loll zum Trialfahren zu locken, flattert der Sveni wie ein gedoptes Kampfhuhn und kloppt seine Sprüche raus. Motorsportlicher Thrill abseits von Panigale und Co wird dann lieber auf der Playstation gesucht als auch nur testweise einen Finger am Trialhebel zu krümmen. Dabei muss man gerade beim Trial die Erleuchtung gar nicht mal mit der Taschenlampe suchen. Meine Trialreise wirft nämlich schon nach knapp drei Jahren Eins-a-Sternchentaler ab. Letztes Jahr beispielsweise, da bin ich eher zufällig an ein Dreitagestrial in Italien geraten. Eselspfade, Gehöfte, Bergspitzen, den ganzen Tag nur rauf und runter. Wenn ich mich dann mit, zugegeben, leider noch stark limitierter Fahrtechnik, Puls 200 und alpinem Adrenalin erfolgreich über ein Geröllfeld hechle - ja dann, dann könnte ich vor spastischer Freude glatt in die grandiose Bergwelt jodeln.
Zurück in den Niederungen des alltäglichen Triallebens bleibt der Weg das Ziel. Ein übelst steiniger Weg. Egal ob beim Wettbewerb in den Paddelklassen, wenn der Blick auf die Ergebnisliste ganz nach unten muss, oder wenn beim Training wamperte alte Männer in Overalls an einem vorbeischweben. Die Mopeds sind ultraleicht und faszinierend, aber ruppig im Umgang. Sieht es spielerisch aus, stimmt Balance, Koordination und der sanfte Umgang mit dem Gasgriff. Das ist der Reiz, das ist der Genuss. Und ich gebe zu Protokoll: Ja, ich will irgendwann lässig dort hinauf, wo andere nicht hinkraxeln. Mal sehen, ich habe noch Restlaufzeit im Pass, ab und an auch Geduld und kann sogar beim täglichen Gassi-gang mit meinem Hund Matti in Feld und Flur an der Kunst feilen. He, jetzt aber nicht einschlafen da draußen, ich höre ja schon auf zu sabbeln. Probiert es selbst, ihr Helden!
„Yalla yalla, imsch ya walad!” - „schnell, schnell Junge, hau ab!“ Mit einer gammeligen AK 47 vor der Brust schreit mich der ägyptische Soldat an und vertreibt mich vom Strand. Hektisch versuche ich, mit der Suzuki TS 125 im Sand anzufahren, würge sie aber sicherlich ein Dutzend Mal ab. Ich werde immer nervöser, bis es mir schließlich gelingt, die TS in Schwung zu kriegen und dem arabischen Geschrei zu entkommen.
Das war im Frühjahr 1985 außerhalb von Hurghada. Vier Stunden zuvor hatte mein Vater seinem 14 Jahre alten Sohnemann das Motorradfahren beigebracht. Ich hätte damals nicht gedacht, dass ich so schnell diese Stresssituation und meine Feuertaufe zu bestehen hatte. Übernachten war damals am Strand verboten, weswegen uns die Soldaten verscheuchten. Vater konnte mir nicht helfen, er musste das Wohnmobil pilotieren. Und Mutter konnte noch weniger Moped fahren als ich. Nach überlebtem Sprung ins kalte Wasser folgten viele Kilometer auf ägyptischen Pisten und im Wüstensand. Dabei wurde in mir ein Samen gesät, der erst viele Jahre später das Austreiben beginnen würde. 1998 begann ich mich wieder mit dem Thema Offroad zu beschäftigen. Es folgten Roadbook-Touren und Enduro-Trainings, im März 2009 dann der erste Trip in die marokkanische Wüste. Mit dabei Norbert Schilcher, x-facher Dakar-Teilnehmer, der viel von der Freiheit und Komplexität des Rallyefahrens erzählte. Die Storys machten an, in mir erwachte etwas. Ein Jahr später an Ostern durfte ich bei der Baja Saxonia das Werksmotorrad vom 2010er-Dakar-Sieger Cyril Despres zwei Tage lang testen - und es war um mich geschehen. Der im Verborgenen gelegene Samen trieb schlagartig aus. Das Rallye-Virus vereinnahmte mich komplett. Seither zieht es mich jedes Jahr raus in die Wüste und hinein in einen Sport, der viel mehr erfordert als einen schnellen, mutigen Fahrer.
Wer auf Wüstenrallyes ankommen will, muss taktisch clever fahren, gut navigieren, das Material schonen und auch noch schrauben können. Klar muss man auf Rallyes auch am Kabel ziehen, doch die große Kunst und der Reiz besteht darin, zu wissen, wann was geht, und vor allem zu spüren, wann was eben nicht geht. Es ist die von Norbert Schilcher so betonte Komplexität, die Gesamtheit des Rallye-Raids, die den Reiz ausmacht. Fernab der Zivilisation durch die Gegend zu ballern, ist etwas anderes, als es sich auf heimischer Cross-Strecke zu besorgen. Es bleibt nämlich, egal wie hektisch der Rallyealltag auch ist, immer noch etwas Zeit für Exotisches und Neues. Und das ist für mich das Salz in der Suppe.
Am Anfang war die Nordschleife. Zu Beginn der Neunziger. Tatwerkzeug: eine Ducati 750 SS. Hoffnungslos untermotorisiert. Aber es musste sein. Und es war herrlich, wie -eine Befreiung. Nicht mehr Sonntag früh durch den Schwarzwald heizen - mit einem Bein im Krankenhaus oder schlimmer. Nein, eine abgesperrte Strecke, vornehmstes Ziel: so schnell und schräg wie möglich fahren, Innencurb - Außencurb - Innencurb, Ideallinie suchen. Das war es! Es musste Rennstrecke sein.
Der Einstieg kam 2000, Suzuki SV 650-Cup, zwei Jahre lang, dann zwei Jahre MZ-Cup. Einmal gar im Rahmenprogramm der WM am Sachsenring, Herrschaftszeiten war das geil! Die Ränge rappelvoll, das Fangetöse der Hammer. Es folgten zwei Jahre Supersport-IDM, zuerst auf einer fünf Jahre alten R6-Cup-Möhre. Das Budget minimal, die Ambitionen umso größer. Doch allein schon dabei zu sein, hat beflügelt. Die Spannung am Start, wenn die rote Fahne zur Seite geht, die Ampel anspringt. Im Rennen das Hinterrad des Gegners bei knapp 50 Grad Schräglage direkt vor der Nase, Linien wählen zum Ausbeschleunigen, das Herzklopfen beim Anbremsen - das lässt mich nicht mehr los. Wie der Wettkampf über eine Saison - mit Misserfolgen und Erfolgen.
Es folgten Doppelstarts in der Supersport-B und Pro Thunder, Doppeltitel 2007 und SSP-Titel 2008, dann Langstrecken-WM. Und stets fairer Sport und tolle Bekanntschaften mit ähnlich Bekloppten. Wie jetzt, zufällig in Most, Peter Rönnberg, das „R“ in BMR - Einzylinderfans erinnern sich. Teilt meine Leidenschaft für Duc-Zweiventiler und baut abgefahrene Sachen. So entsteht derzeit ein Alutank für mein aktuelles Projekt: ein Leichtbau-2V-Racer. Denn auch das fesselt mich am Racing: das Motorrad nach eigenen Vorstellungen aufzubauen!
„Hast du genügend Geld dabei?“ Das war die Frage, mit der ich Herrn Papa regelmäßig löcherte. Immer dann, wenn wir am Sonntagmorgen als Zuschauer zu einem lokalen Motocross-Rennen aufbrachen. Geld, um eine gebrauchte Motocross-Maschine zu kaufen. Es könnte sich ja eine Gelegenheit ergeben.
Sie ergab sich seltsamerweise nie. Die elterliche Brieftasche blieb so geschlossen wie der Tresor von Fort Knox - und Mayer Junior ohne Cross-Bike. Bis zum 18. Geburtstag. Das Geld aus drei Jahren Ferienjobs reichte für eine Maico MC 250. Das erste Rennen: 34. Platz von 164 Startern. Das Mechanikerteam, der beste Kumpel und die 15-jährige Schwester, waren zufrieden. Ich nicht. Erst als wir gelegentlich auch zur Siegerehrung bleiben durften. Juniorenpokal, DM, später auch WM. Den Job auf der Bank gekündigt. Profi-Crosser. Zwei deftige Abflüge beendeten die Karriere früher als geplant.
Die Knochen waren gebrochen, aber nicht die Begeisterung für Motorräder. Und jetzt? Wenn der Vergleichstest geschrieben, der Top-Test gelaufen, die Enduro-Wochenenden organisiert oder die Dakar-Husqvarna gefahren ist, bleibt Zeit, um abzuschalten. Muße, sich dem Hobby zu widmen und die Yamaha YZ 450 F um die Motocross-Piste zu scheuchen oder die Trial-Beta auf Felsblöcke hochzuwuchten. Denn sich in der Freizeit mit ganz anderen Dingen zu beschäftigen, das sei wichtig, hat kürzlich der Work-Life-Balance-Berater gesagt. Oder habe ich da etwas falsch verstanden?
Diese eingeschworene Gemeinde, die an Ostern nichts besseres zu tun hat, als 1000 Kilometer im Kreis zu fahren! Die Ausdauer, um mit den teilweise schwierigen Bedingungen - bis hin zum Schneetreiben auf der Strecke - zurechtzukommen! Das Bestehen der Dauerprüfung, um am Sprint teilzunehmen!
Seit 1989 gehören die 1000 Kilometer von Hockenheim für mich zu einem absoluten Pflichttermin. Auf der einen Seite natürlich, das Rennen zusammen mit dem Partner zu stemmen. Andererseits aber auch generell die Herausforderung, ein Motorrad im Grenzbereich zu bewegen. Die eigenen Grenzen überschreiten, um immer noch eine Schippe draufzulegen, ohne hinzufallen oder sich sogar böse wehzutun! Bislang hatte ich das Glück, in meiner ganzen „Rennkarriere“ keine schweren Stürze gehabt zu haben. Selbst als ich von 2002 bis 2006 bei den WM-Läufen der 24-Stunden-Rennen in Oschersleben angetreten bin.
Seit Neuestem fasziniert obendrein „meine Neue“, die Triumph Daytona 675 aus dem 50000-Kilometer-Dauertest von MOTORRAD. Ihr superbes Handling, dieser Dreizylindermotor mit seiner Drehmomentleistung und dem Sound, der süchtig macht. Doch auch wenn die Gratwanderung im Grenzbereich des Motorrads immer wieder fasziniert, ich es schätze, Erfahrungen zu sammeln und mich mit der herrlich verrückten Rennszene auszutauschen, muss ich bei allem sportlichen Ehrgeiz bekennen: Resultate sind für mich nicht so wichtig, Durchkommen ist viel entscheidender! Denn jeder, der ins Ziel fährt, hat für sich gewonnen.
Es war 1977, wenn ich mich richtig erinnere, als mich ein Freund fragte, ob wir nicht mal einen kleinen Geländeausflug auf den Truppenübungsplatz in Braunschweig unternehmen sollten. Das war der Trip, der mein Leben veränderte. Ich hatte damals eine nagelneue Yamaha XT 500, eigentlich nicht das optimale Gerät für ernste Erdarbeiten. Der erste Geländeeinsatz endete folgerichtig mit einem kapitalen Salto vorwärts.
Aber ich war infiziert! Die XT wurde noch im selben Jahr völlig aufgearbeitet. Danach folgten besser spezialisierte Maschinen, richtige Crosser und Enduros, mit denen ich über 30 Jahre Motocross, Enduro, später auch Supermoto fuhr. In der Summe ergibt das Tausende von Stunden im Sattel von Offroad-Maschinen, insgesamt etwa 400 Rennen - und an die 20 Knochenbrüche und Bänderrisse. Die mich aber nicht daran gehindert haben, mich auch heute noch jeden Samstag auf der Cross-Piste auszutoben.
Zugegeben, meist mit aktuellem Material. Ich finde es einfach unglaublich, wie gut die modernen Viertakter funktionieren, was man damit alles anstellen kann. Schließlich habe ich ja die technische Entwicklung permanent begleitet und weiß genau, wie heikel die Maschinen früher einmal zu beherrschen waren - vor allem in der Retrospektive. Aber ich liebe eben auch die alten Twinshock-Maschinen meiner Anfangsjahre. Ich verbringe endlose Abende und Nächte in der Werkstatt, schraube und bastele an meinen Oldies, hauptsächlich Yamaha HL 500 und Husqvarna 500 TC. Und ab und zu bewege ich die antiken Eisen auch. Dann werden die alten Zeiten wiederbelebt. Aber ob alt oder neu, ich kann es gar nicht erwarten, bis der Frühling kommt und die Strecken endlich wieder befahrbar sind. Ich hoffe, das hört nie auf.
Nie vergesse ich das 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps 1997. Wie die Fahrer Großartiges leisteten, morgens um fünf noch fast die Hälfte des Rennens vor sich hatten, wie Uhrwerke fuhren und doch im heftigen Clinch mit den Gegnern waren, während die meisten Besucher schon lange im Koma lagen. Jahre später fuhr ich auf dieser legendären Strecke selbst - beim freien Fahren bei den Bikers’ Classics. Das waren keine Rennen alljährlich im Juli, und doch tolle Erlebnisse. Erst auf einer geliehenen Norton Commando 750, dann auf einer Ducati-Mike-Hailwood-Replica. Später auf meiner eigenen Honda CB 900 F Bol d’Or und der Kawasaki Z 1000 J der badischen Youngtimer-Spe-zialisten Bike Side. Tja, und als die Bikers’ Classics dann ein Vierstundenrennen für Maschinen der Jahre 1960 bis 1980 auslobten, waren wir alle schon infiziert: Klaus Dony, Teamchef und (stets kühler) Kopf von Bike Side, Gabriel Winter, sein genial-origineller Mechaniker, und Waldemar Schwarz, damals das Gehirn von MOTORRAD CLASSIC, der unsere Teilnahme ermöglichte.
Denn darum geht es bei Endurance-Rennen für Klassiker: Sie sind extremes Teamwork! Ohne die Mannschaft bist du nichts. Es braucht noch viele weitere helfende Hände: Remus und Matthias fürs Schrauben, Lukas fürs Einkaufen und Kochen, Arnim, den „Team-Psychologen“, wenn mal wieder was schiefläuft. Echte Freunde sind wir, die Probleme gemeinsam meistern. Technische Defekte sind bei über 30 Jahre alten Maschinen jederzeit möglich. Früher wurde das Vierstundenrennen in Spa daher an zwei Tagen in je zwei Stunden ausgetragen. Da konnte man zwischendurch noch was reparieren. Heute ist die Dauerbelastung härter, fahren wir vier Stunden am Stück.
Selbst einen kapitalen Sturz und einen handfesten Schaden am 130-PS-Motor der Katana mussten wir schon gemeinsam wegstecken - Monate Vorbereitung für die Katz. Aber wenn man im Jahr drauf dann die Zielflagge sieht, ist das für alle ein unbeschreiblich gutes Gefühl. 2012 als Zwanzigste, auch gegen Ex-Weltmeister und alte Endurance-Füchse! Und dann erst die Atmosphäre mittendrin: wie das Herz klopft vorm Le Mans-Start, wie du versuchst, im anschließenden Gewühl mit 69 anderen Fahrern gut vom Fleck zu kommen, wie bei pechschwarzer Nacht Streckenkenntnis und Routine wichtiger sind als purer Angriff oder das Ertasten der Kurve nur mit dem Bordscheinwerfer! Wie beim notwendigen Fahrerwechsel und Auftanken oder auch bei völlig ungeplanten Boxenstopps und dem Gewusel überall der Geist der 24-Stunden wieder auflebt. Auf solche Momente fiebern wir ein Jahr lang hin.
