Vor 30 Jahren schlug ein Neuling im Grand-Prix-Sport auf, der in seiner ersten Saison die 500er-WM gewann. Dies ist die Geschichte, wie aus dem Youngster Kenny Roberts binnen weniger Monate King Kenny wurde der erste Amerikaner, der sich die Krone der Königsklasse aufsetzen konnte.
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Damit hatte niemand gerechnet. Wie sollte auch jemand auf so eine absurde Idee kommen: ein Grand-Prix-Rookie als Weltmeister. Als Kenny Roberts 1978 in Europa eintraf, um an der 500er-Weltmeisterschaft teilzunehmen, kannte man den jungen Kalifornier diesseits des Atlantiks überhaupt nicht. Er hatte zwar Anfang der Siebziger in den USA zwei Grand-National-Titel gewonnen, aber diese Mischung aus Dirt-Track und Straßenrennen interessierte in der alten Welt keinen Menschen. Barry Sheene war gerade mit Suzuki zum zweiten Mal Weltmeister in der Königsklasse geworden, und niemand schien ihm das Wasser reichen zu können.
Denkbar schlechte Voraussetzungen für Roberts, der in den vorangegangenen vier Jahren kaum mehr als zehn Straßenrennen pro Saison gefahren war, noch nie auf einer 500er gesessen hatte und kaum eine Grand-Prix-Strecke kannte. Er wusste nicht einmal, wo Europa ist: „Ich hatte keine Ahnung, wo diese ganzen Orte lagen“, erzählt der heute 56-jährige Roberts. "Ich erinnere mich, wie mich jemand anrief und sagte, ich solle nächstes Wochenende in Europa fahren. Kel, mein GP-Teamchef und Mentor, sagte dann, das gehe nicht, ich müsse nach Japan. Ich fragte nur: ‚Wo ist der Unterschied?’ Beides lag etwa zehn Flugstunden entfernt, also war’s für mich dasselbe."
Roberts hatte 1978 nicht einmal vollen Werksfahrer-Status. Die großen Hoffnungen des Werks lagen auf Johnny Cecotto und Takazumi Katayama. Beide bekamen je zwei OW 35-Reihenvierzylinder, Roberts nur einen. Außerdem fuhr er als Einziger auf Goodyear-Reifen. Und um die Sache noch komplizierter zu machen, entschied Yamaha, dass sich Robert nicht auf die elf Rennen zur 500er-WM konzentrieren, sondern auch in der 250er antreten solle. Zudem fuhr Kenny zehn Rennen um die F750-WM auf komplett anderen Veranstaltungen. Das war ungefähr so, als würde ein Fahrer heute MotoGP, 250er-GP und die Superbike-WM gleichzeitig bestreiten.
"Wir fuhren die F750, weil Yamaha die 750 unbedingt wollte. Ich war die 750er gewohnt und hatte gute Chancen, die Rennen zu gewinnen. Die 250er nahmen wir als willkommenen Anlass, um die vielen Strecken, die für uns neu waren, besser kennenzulernen. Damals gab es nämlich manchmal nur eine halbe Stunde Training pro Klasse."
Aber eigentlich wollte Kenny Roberts gar nicht nach Europa. Er wollte lieber in den USA bleiben, um sich endlich die Grand-National-Krone zurückzuholen. Aber Yamaha USA zog seine unterlegenen XS 750-Dirttracker zurück. "Die stiegen Ende 1977 einfach aus. Das hat mich total angekotzt. Es wurde immer schlimmer und schlimmer, weil die Harleys immer besser und besser wurden. Sie schlugen mir vor, auf Yamaha Straßenrennen zu fahren und beim Dirt-Track mit Harleys anzutreten.
Darauf hatte ich keine Lust; ich wollte die Harleys schlagen und verlangte von Yamaha, endlich einen gescheiten Dirttracker zu bauen. Das wollten sie aber nicht und meinten zu mir: ‚Dann fahr halt die WM.’" Der 250er-Weltmeister von 1969, der Australier Kel Carruthers, führte Kenny in den frühen Siebzigern an den Straßenrennsport heran und sollte nun die Show leiten.
Schon der Einstieg in Roberts’ historische Saison war knüppelhart: die Daytona 200, der GP in Venezuela, die Transatlantik-Serie in England und die Imola 200 für die F750-WM – alles an vier aufeinander folgenden Wochenenden. „Ich war das gewohnt, denn in den USA fuhr ich 35 Rennen pro Jahr. Zuhause waren da Dirttrack, dann Halbe-Meile-Rennen, Short-Trackers und Straßenrennen. Bei den 1978er-Events waren es nur Straßenrennen, das war leicht für mich.“
Roberts gewann Daytona auf der TZ 750 und siegte beim 250er-GP in Caracas. Aber das 500er-Rennen, auf das es ihm am meisten ankam, war ein Desaster: Seine OW 35 ging in der südamerikanischen Hitze gleich fest, nachdem er seinen verschwitzten Körper vom 250er-Podium in die 500er-Startaufstellung geschleppt hatte. Der amtierende Weltmeister und Titelfavorit Barry Sheene gewann das Rennen – die Dinge standen nicht zum Besten.
Und sie wurden noch schlimmer, als der Grand-Prix-Zirkus für die zweite Runde in Madrid einrollte: Die Rennorganisatoren jener Tage agierten oft höchst undurchsichtig. Als Roberts ins Rennbüro vonJarama/E stiefelte, erlitt er einen mittleren Schock: „Die gaben mir keinen Startplatz für die 500er, weil ich auf keiner Rangliste auftauchte und irgendwelche Punkte hatte. Kel musste mich mit Gewalt da rausholen, weil ich kurz davor stand, jemanden von denen umzulegen. Ich hatte die Schnauze voll und wollte heim. Das Training hatte ich schon verpasst. Dann hielten sie ein Jury-Meeting ab und gaben mir einen Startplatz.“
Im Rennen hängte Roberts Sheene und Co. gnadenlos ab. „Ich lag acht Sekunden in Führung und cruiste sicher dahin, als die Drosselklappe hängen blieb. Am Ende wurde ich Zweiter – und war stinksauer.“ Pat Hennen gewann und setzte sich an die Spitze der Meisterschaft, gefolgt von Barry Sheene, Steve Baker und einem abgeschlagenen Kenny Roberts auf Rang 4.
Die nächsten Rennen änderten dann aber alles. Roberts gewann in Salzburg/A, Nogaro/F und Mugello/I und führte die Meisterschaft an. Endlich bekam er von Goodyear vernünftige Reifen; bis Mai war Roberts die frei käuflichen Rennreifen der US-Marke gefahren. „Als der Boss von Goodyear davon Wind bekam, muss er richtig ausgeflippt sein“, erzählt Kenny Roberts. „Er sagte seinen Leuten wortwörtlich: ‚Wenn dieser Junge wegen uns die Weltmeisterschaft verliert, pack ich einen von euch am Arsch.’ Ab da bekam ich Entwicklungsreifen.“
Während Roberts in Fahrt kam, begann Sheene zu straucheln. "Er war der Typ, vor dem ich mich am meisten in Acht nehmen musste", erinnert sich Roberts, "aber er fuhr vorn immer noch mit Profilreifen. In Caracas hatte er mir gesagt, ich solle lieber Profil fahren, weil die Strecken manchmal ziemlich schmutzig seien. Ich dachte, der spinnt. Mit seinem Schlappen hätte er nie an mir dran bleiben können. Das Erste, was Sheene an seinem Bike änderte, war der Profilreifen. Er fuhr Slicks, hatte aber zu wenig Erfahrung damit."
In Assen war Cecotto schneller als Roberts. Zur Halbzeit der Saison lag er immer noch in Führung. Am nächsten Wochenende wartete aber ein echter Schock auf den Amerikaner: sein erstes Rennen auf einem öffentlichen Straßenkurs – Spa-Francorchamps/B. Das alte, 2,3 Kilometer lange Spa war wahrscheinlich die gefährlichste Rennstrecke der Welt, ein lebensmüde-schnelles Asphaltband durch verschlafene Ardennen-Dörfer. Der Holländer Will Hartog gewann das Rennen, der Franzose Christian Estosi fuhr die schnellste Runde mit durchschnittlich 217 km/h – auf feuchtem Belag. „In Spa machte ich mir in die Hosen. Die Leitplanken waren verdammt nah, es regnete, und überall waren Pfützen.“
Roberts hatte schon im Training riesige Schwierigkeiten und wusste nicht, wo es entlang ging. „In der ersten Runde kam Hartog an mir vorbeigeschossen, fuhr in eine Pfütze, seine Füße zappelten in der Luft, und weg war er. Ich dachte: ‚Ach du Scheiße, der bringt sich jetzt um.’ Ich hatte echt Todesangst. Ich wusste nicht, wo ich fahren sollte, konnte überhaupt nichts sehen. Sheene fuhr mit mir, aber ich dachte: ‚Mann, ist das bekloppt.’ Der Grund, warum ich Sheene dort schlug, war, dass er wohl noch mehr Angst hatte als ich. Einmal kam ich von der Strecke ab und schrammte mit etwa 200 Sachen seitlich an einer Mauer entlang. Ich fing das Bike ab, drehte mich um und sah Barry mit Augen so groß wie Untertassen.“ Roberts wurde großartiger Zweiter.
Bemerkenswert war Yamahas Entscheidung, Roberts das Qualifying auf Cecottos Maschine fahren zu lassen. Offenbar nahmen sie den Amerikaner und seinen Titelkampf jetzt ernst. „Meine OW lief einfach nicht, und im letzten Training hatte ich mich immer noch nicht qualifiziert. Als ich in die Box kam, riss Yamahas Renndirektor Mizoguchi die Nummer von Cecottos Ersatzmotorrad und klebte meine drauf. Sie schoben mich dezent weg, als Johnny rein kam. Ich dachte: ‚Jetzt gibt’s Ärger.’ Nach dem Abschlusstraining fragten sie Cecotto, welches Motorrad er haben wolle, und als alle im Bett waren, rollten mein Truck und der Yamaha-Truck aus dem Fahrerlager in ein nahe gelegenes Waldstück. Dort bauten sie den Motor aus Johnnys Ersatzbike aus und steckten ihn in mein Motorrad rein.“ Außerdem teilte Yamaha Roberts mit, dass er keine weiteren 250er-Rennen mehr fahren müsse.
Bevor der Renntross traditionell zu seiner Skandinavien-Tour nach Schweden und Finnland aufbrach, machte Roberts einen Abstecher zur F750 nach Hockenheim. Noch immer hatte er sich kaum an Europa gewöhnt und war nun das erste Mal in Deutschland.
„Wo immer Kel hinfuhr, folgte ich ihm im Wohnmobil mit meiner Frau Patty, unserer Tochter Chrissie und Kenny junior nach. Als wir in Hockenheim ankamen, war es Nacht, und das Einzige, was ich über Deutschland je gehört hatte, waren Geschichten über den Krieg. Um 7 Uhr am nächsten Morgen weckte mich dann eine Stimme im übelsten Kommandoton: ‚Achtung Fahrerlager! Achtung Fahrer-lager!’ Ich geriet in Panik und schrie: ‚Scheiße, wir sind verdammt noch mal falsch hier, die werden uns erschießen.’ Dann sprang ich aus dem Wohnmobil und hämmerte an Kels Tür. Er konnte mich schließlich beruhigen.“
In Schweden hätte Roberts hätte beinahe alles vermasselt. Als die Trainingszeit langsam ablief, geriet er unter Druck, weil er noch einen anderen Reifen testen wollte, stürzte und war bewusstlos. Von einer Gehirnerschütterung benebelt, erreichte er noch einen siebten Platz, während Sheene das Rennen gewann. Jetzt hatte Roberts nur noch drei Punkte Vorsprung.
Beide erzielten beim folgenden Rennen in Imatra/FIN keine Punkte; damit standen nur noch die beiden Rennen in Silverstone/GB und am Nürburgring aus.
Roberts war in England guter Dinge; im Training hatte er Lokalheld Sheene eine Sekunde abgenommen. Er führte auch im Rennen, bis es wie aus Kübeln zu schütten begann. Die Rennleitung weigerte sich, das Rennen abzubrechen. Viele Fahrer stürzten, einige fuhren in die Box.
Sheenes Team brauchte siebeneinhalb Minuten für den Radwechsel, Carruthers Mannschaft dagegen nur zweieinhalb. „Wir hatten einen richtig schnellen Wechsel“, erinnert sich King Kenny. „Weil ich bei jedem Rennen dauernd neue Reifen testete, aber ja nur ein Motorrad hatte, mussten die Jungs ständig die Räder wechseln. Das hatten Kel, Nobby und Trevor dann wirklich drauf.“
Silverstone wurde eine Farce; die Zeitnehmer verloren im Regenchaos den Überblick über die Rundenzahl und brauch-ten eine Ewigkeit, bis sie das Ergebnis bekannt gaben: Roberts auf 1, Suzuki-Privatfahrer Steve Manship auf 2, Sheene auf 3. Roberts lag vor dem letzten Rennen 8 Punkte vor Sheene in Führung.
Die Nordschleife war eine weitere Strecke, die man nicht einfach so herunterspulte. Deshalb kreuzte Roberts bei öffentlichen Trainings auf: „Ich hatte eine RD 350 und eine XS 400 dabei. Den Zweitakter mochte ich nicht, die Front war zu leicht. Deshalb nahm ich den Viertakter. Ich fand nicht, dass die Nordschleife so gefährlich war, jedenfalls kein Vergleich mit Spa. Es gab ein paar Stellen, an denen man hätte sterben können, aber es war so schwierig, sich die ganze Strecke einzuprägen, dass man sowieso kaum 100 Prozent gehen konnte.“
Alles, was Roberts tun musste, war, Sheene zu schlagen. Und genau das tat er: Er fuhr seine lausig eingestellte, zu fett abgestimmte OW hinter Virginio Ferrari und Johnny Cecotto auf den dritten Platz. Barry Sheene kam zwei Sekunden hinter Roberts ins Ziel und musste seinen WM-Titel abgeben. Kenny Roberts war als erster Amerikaner Weltmeister in der Königsklasse. Ein historischer Moment, aber es dauerte ein wenig, bis Roberts sich dessen bewusst war: „Ich war einfach Rennfahrer, nahm mein Helm, schnappte Frau und Kinder und ging Rennen fahren. Was ich erreicht hatte, wurde mir erst langsam klar, als ich zuhause war. Ich bekam zehn Minuten Stehapplaus beim Yamaha-Händlertreffen. Das Ganze war schon ein Ding; niemand hatte mir das zugetraut. Sogar Barry Sheene hatte gesagt: ‚Er ist ein guter Fahrer, aber das erste Jahr wird er keine Bedrohung sein, er muss erst noch alles lernen.’ Also war das schon eine große Leistung, die ganzen neuen Strecken, Goodyear-Reifen, die noch nie zuvor dort waren, und dann die WM gewinnen.“
In der F750-WM wurde Roberts 1978 Zweiter, obwohl er etliche Male mit der Yamaha nicht ankam. In den Jahren 1979 und 1980 gewann er zwei weitere Titel in der Königsklasse und kämpfte bis 1983 mit unausgegorenen Motoren gegen überlegene Suzukis und Hondas um die Krone im 500er-Grand-Prix. Doch schon mit seiner Rookie-Saison hatte sich Kenny Roberts die Krone aufgesetzt, die ihn bis heute begleitet: Jeder Motorradfan kennt ihn schließlich als King Kenny.
Dirttracker
MIt 12 Jahren stieg Roberts das erste Mal auf ein Motorrad: „Ich ging auf die Weide zum Pferdefüttern. Da war dieser Kerl, der meinte, dass ich mal mit seinem Rasenmäher-Minibike fahren solle.“ Kenny hatte keine Lust auf so ein Ding. „Aber der Idiot zog mich auf, ich sei ein Baby, ein Hasenfuß. Also bin ich damit gefahren. Die Karre war ein Alptraum; ich hatte Glück, mir nichts zu brechen. So ein Ding musste ich haben.“ Ein Jahr später, 1969, fuhr Roberts sein erstes Rennen: „Ich wollte nicht, weil ich dachte, das sind alles dicke Männer mit Bärten. Aber es waren Kids wie ich – ich wusste, dass ich sie schlagen würde.“ Kenny wurde Staatsmeister in Oregon für 100-Kubik-Tracker, ein Jahr später nationaler Nachwuchsmeister und im Sommer darauf US-Junior-Champion. Yamaha gab ihm einen Werksvertrag, undRoberts gewann 1973 auf Anhieb den Grand-National-Titel mit TZ auf der Straße und mit XS-Twins für die Dirttrack-Rennen. „Beim Dirttrack lernst du schnell, worauf es wirklich ankommt.“
Road Racer
„Ich sah mich nie als Straßenrennfahrer, sondern fuhr dort, um Punkte für die Grand-National-Wertung zu bekommen“, sagt einer der größten Straßen-Racer aller Zeiten, dreimaliger 500er-Weltmeister und viermaliger Daytona-200-Gewinner. Roberts erstes Straßenrennen war 1969. Innerhalb von vier Jahren erfand er den modernen Fahrstil: King Kenny war der
Erste, der mit dem Knie am Boden im Drift fuhr. „Hanging-off fuhr ich erstmals 1972 in Ontario. Da war diese Hufeisen-Kurve, wo ich mich verdammt unwohl fühlte, kurz vor dem Abflug. Jarno Saarinen kam in die USA, und ich sah, wie er vom Bike hing und das Knie rausstellte. Das hab ich in Ontario kopiert – plötzlich fühlte sich die Kurve viel besser an. In Dallas schliff dann mein Knie am Boden, und ich klebte Paketband drauf, damit mein Knie nicht nach hinten gerissen wurde. Kel Carruthers flippte fast aus; ich gewann das 250er-Rennen überlegen, und sofort gab es diese riesige Show um den Idioten, der sein Knie schleifen lässt.“
Der Rebell
In den 70ern wurden die GP-Fahrer wie dressierte Affen behandelt, von überheblichen Veranstaltern abgezockt, auf gefährliche Strecken geschickt und in Fahrerlagern mit katastrophalen sanitären Anlagen untergebracht. Aber die Fahrer waren das gewohnt und wehrten sich kaum. Roberts war entsetzt, als er das erste Jahr in Europa fuhr, und beschloss, etwas zu ändern. Er versuchte sogar, allerdings vergeblich, eine eigene Meisterschaft „World Series“ zu organisieren. „Die alten Promoter und die FIM behandelten uns wie Dreck, es war erbärmlich, aber sie hatten uns alle an den Eiern. Zusammen mit Barry Sheene ging ich zu den anderen Fahrern und sagte: ‚Wir machen unser eigenes Ding, lasst uns diese WM vergessen.’ Sie interessierte mich eh einen Scheiß. Es wäre uns fast gelungen. Danach war es wie im Himmel: Plötzlich ließen die mit sich über Sicherheit reden und vervierfachten die Preisgelder – jeder wusste, was für ihn drin war. Die Renn-Mafia verschwand. Der Sport hatte das verdammt nötig.“
Der Team-Besitzer
1983 beendete Roberts seine aktive Karriere, blieb der Szene aber als Teamchef erhalten. Zwei Jahre hieß seine Mannschaft „Lucky Strike 500-Team“ und wurde vier Jahre danach zum Marlboro-Team-Roberts – genannt: „Das Reich des Bösen“. Mit Eddie Lawson, Wayne Rainey und John Kocinski wurde es zum ersten Super-Team der GP-Geschichte. 47 Siege und vier WM-Titel errang Roberts als Teamchef. „Ich bekam diese Arm-Krämpfe 1982 und 83; sonst wäre ich sicherlich noch ein oder zwei Jahre gefahren. Ich glaubte, ich würde nicht genug trainieren, aber je mehr ich trainierte, desto schlimmer wurden sie. Paul Butler rief mich an und fragte, ob ich nicht ein Team gründen wolle. Mir war Wayne Rainey schon länger aufgefallen und wir starteten bei den 250ern. Wayne wurde für mich wie ein Bruder.“ Als Rainey 1993 nach einem Unfall querschnittsgelähmt war, machte Roberts weiter: „Mit 40 Angestellten konnte ich nicht die Flinte ins Korn werfen. Ich wollte es auch nicht, das Team war Teil meines Lebens.“
Der Motorradbauer
Trotz aller Verbundenheit mit Yamaha: Am Ende war King Kenny frustriert, weil das Werk sich nicht bemühte, Honda den 500er-Titel abzunehmen. Also baute Roberts 1997 den KR3-Dreizylinder. Der war der letzte Zweitakter, der eine Pole Position errang. Als die Viertakter kamen, baute Roberts den V5 KR5. Sohn Kenny errang mit dem KR211V mit Honda-Motor immerhin zwei Podestplätze und verpasste den Sieg in Portugal 2006 nur um 0,178 Sekunden. „Bei Yamaha bauten wir zuletzt unsere eigenen Zylinder, Köpfe, Ventile und Kolben. Warum nicht gleich alles selbst herstellen? Das war das Dümmste, was ich je angefangen habe, aber wir machten unser eigenes Ding. Die KR3 war nie ausgereift. Marlboro steckte 17 Mio. in das Projekt und gab dann auf. Wären sie geblieben, hätten wir innerhalb von drei Jahren das richtige Gerät gehabt.“ Sobald es ans eigene Geld geht, wird Roberts vorsichtig; deshalb zog er das Team 2007 zurück. 2009, munkelt man, komme King Kenny mit einem Ducati-Motor zurück.
Der Verrückte
Roberts fährt immer noch Motorrad, Harley, meist ohne Helm – und hat immer noch Lust auf Ärger. „Da kommt so’n Blödmann auf seinem Honda-Sportler ganz dicht an mir vorbei – echt uncool. Ich sag mir: ‚Nö, mach das nicht, Kenny, lass es sein, er ist ja schon weg.’ Und dann: ‚Vielleicht könnte ich ihn noch schnappen.’ Also, Gang runter, Gas auf. Er ist eine oder zwei Meilen vor mir, biegt auf eine Straße, die ich gut kenne, und meine Harley ist ziemlich schnell. Als ich ihn habe, fahr ich dicht ran, ziehe die Kupplung, reiße das Gas auf und mache mächtig Krawall. Der Kerl fällt fast aus der Verkleidung, und ich grinse, so breit ich kann; der Honda-Typ schaltet runter und gibt Gas. Ich hinterher, das gleiche Spiel wieder: Rooooaaaaar, macht meine Harley; ich lege mein breitestes Cheese-Grinsen auf. Der Typ gibt wieder Gas, bis seine Karre anfängt, herumzubocken. Aber ich lass nicht locker, fahre ran und: Roooaaaaarrrr. Als er auf die Gegenfahrbahn gerät, lass ich ihn vom Haken. So eine Pfeife!“
