Es war tatsächlich eine furchtlose Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die sich von 1973 bis 1979 in der Formel 750 balgte. Diese Serie brachte die atemberaubendsten Zweitakt-Rennmaschinen hervor, die sogar drei Jahre um den Weltmeisterschaftstitel kämpften.
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Das, was sich der Motorradsport-Weltverband FIM für die Saison 1973 ausgedacht hatte, wirkt bis heute nach. Die ursprünglich auf Straßenmotorrädern basierende Formel 750-Serie darf als Vorläufer der ebenfalls von Serienmaschinen abstammenden aktuellen Superbikes gelten, ja sogar die Idee der Claiming-Rule-Moto-GP-Renner lässt sich darauf zurückführen.
Vor vier Jahrzehnten war die in den Vereinigten Staaten geborene Formel 750 so etwas wie der Wilde Westen des Straßenrennsports, ein verrückter Sprung über Grenzen – geprägt von wilden Motorrädern, wagemutigen Piloten, dreisten Betrügereien und ausgekochten Strippenziehern. Erstmals betraten mit dieser Serie zudem die bekanntesten US-Rennfahrer die europäische Bühne, wie „King“ Kenny Roberts, Gary Nixon oder Steve Baker.
Wie die meisten guten Ideen war auch die der Formel 750 eine ganz einfache: Man nehme einen Serienmotor, baue darum herum eine Rennmaschine – und schon sollte jeder talentierte Pilot damit reelle Siegchancen haben. Und nicht nur die Werksfahrer, wie bei den Grand Prix-Rennen. So bevölkerten in den Anfangstagen dieser Serie tatsächlich Maschinen das Fahrerlager, die jeder Biker kannte: hier die Dreizylinder von Triumph und BSA, dort Harleys und Hondas CB 750 Four. Doch es dauerte nicht lange, bis die Formel 750 von den heißesten Rennmotorrädern beherrscht wurde, die die Welt bis dahin gesehen hatte, nämlich die Reifen mordenden, Motoren fressenden und fürchterlich instabilen Zweitakt-750er.
Bis in die späten 1960er-Jahre waren die 500er die hubraumstärksten Rennmaschinen im Grand Prix-Zirkus. Doch es waren wieder einmal die Amerikaner, die noch mehr wollten: mehr Leistung, mehr Motor. „Der amerikanische Markt verlangte nach hubraumstarken Straßenmotorrädern. Deshalb wollten sie eine Rennserie, die dieses Interesse widerspiegelte“, weiß Paul Smart, der damals viel in den Staaten gefahren ist. So öffneten die Amis 1969 die Boxengassen erstmals für 750er-Motorräder. Doch es sollte noch ein Jahr dauern, bis die 750er-Klasse mit dem Sieg von Dick Mann auf Honda CB 750 Four beim Daytona 200 richtig in Schwung kam.
Die Amis liebten die großen 750er-Renner, und so drängte die AMA (American Motorcyclist Association) die FIM als Ausrichter der Motorrad-Grand Prix, der Formel 750 den Status einer Weltmeisterschaft zu geben. Dabei bekamen die Amerikaner Unterstützung von den Briten, die gerne Triumph mit der Trident in dieser Serie gesehen hätten. Doch so weit wollte die Fédération International de Motocyclisme noch nicht gehen. Für die Saison 1973 wurde die Formel 750 zunächst als Weltpokal um den „Preis der FIM“ ausgeschrieben, der aber keinen Status als Weltmeisterschaft besaß.
Damals waren viele überzeugt, dass die Formel 750 das größte Ding im Motorradrennsport war, dazu auserkoren, sogar die prestigeträchtige 500er-Klasse zu überholen. „Wir hatten viel zu lange total frustriert dabei zugeschaut, wie uns die MVs bei den Grand Prix davongefahren sind“, meint Smart nachdenklich. „Für mich war die Formel 750 die Zukunft.“
In Europa erreichte die neue Rennserie, die für Maschinen von 250 bis 750 cm³ ausgeschrieben war, rasch eine große Popularität. Alleine beim Imola 200 hatten 1973 mehr als 95 Piloten ihre Nennung für die zwei Läufe à 100 Meilen abgegeben, für die sich allerdings nur die 45 Schnellsten qualifizierten. Beide Läufe gewann Jarno Saarinen, der mit seiner leichten 350er-Yamaha die leistungsstärkeren 750er düpierte.
Das bekam insbesondere Triumph zu spüren. Die Briten konnten den 750er-Weltpokal nie nutzen, um die Verkäufe ihrer Trident anzukurbeln. Denn 1973 hatte sich das Blatt bereits gewendet, die Zweitakter übernahmen die Vorherrschaft, bei den 750ern sollte fortan kein einziger Viertakter einen Sieg einfahren.
Die ersten dieser stinkenden und rauchenden Zweitakt-Granaten waren die Kawasaki H2R, die auf der feurigen Serien-H2 basierte, und die Suzuki TR 750, die vom „Wasserbüffel“ GT 750 abgeleitet war und – wie die Kawasaki H2 – im Jahr 1971 als Serienmaschine in den Handel kam. Es waren diese beiden Maschinen, die den Motorradrennsport revolutionieren sollten, die mit ihrer unbändigen Leistung eine völlig neue Welt voller Nervenkitzel für Fahrer und Fans schufen.
Aber auch für jede Menge Frust und Pein sorgten, sowohl für die Piloten als auch für die Ingenieure. Der dramatische Geschwindigkeitszuwachs überforderte alle Bereiche der damaligen Motorradentwicklung, von der Motorenkonstruktion übers Fahrwerkslayout bis hin zum Reifenaufbau. Die Piloten der 750er-Zweitakter lebten eigentlich in ständiger Furcht – wenn der Motor nicht bei 270 Sachen festging, dann drohten ja noch immer das gefürchtete Lenkerschlagen oder ein platzender Hinterreifen.
Paul Smart war bei den 750ern von Anfang an dabei. Nachdem er von Triumph fallengelassen wurde, suchte er sein Glück in den USA, wo er die Kawasaki H2R 1972 zu ihrem ersten großen Sieg beim Rennen in Ontario fuhr. Im Jahr darauf ging er für Suzuki USA an den Start. „Die Zweitakter waren richtige Biester“, erinnert er sich. „Das Handling war entsetzlich und die Zuverlässigkeit miserabel. Sie zerlegten sich selbst und überhitzten regelmäßig, weil bei der Formel 750 die Standard-Zylinder und die serienmäßigen Kurbelgehäuse vorgeschrieben waren, die beim Rennen natürlich über ihre Grenzen belastet wurden.
Das größte Problem dieser starken 750er war jedoch, dass die Reifen den unglaublichen Geschwindigkeiten nicht standhielten. Bei den im US-Rennsport typischen Ovalrennen liefen die Bikes an die 290 km/h. Du hast gewusst, dass die Reifen diese hohen Geschwindigkeiten vielleicht zwei Runden verkraften würden, bis die ersten Fetzen fliegen. Enorme Vibrationen waren dann die Vorboten des großen Knalls, und dir war klar, dass dich der platzende Hinterreifen von der Maschine reißen wird. Ganz ehrlich, damals hatten wir echt Schiss vor dem nächsten Rennen.“
Trotz dieser Albträume hatten ambitionierte Racer kaum Alternativen zu diesen wilden Dingern. „Diese Bikes waren wirklich beängstigend“, sagt Gary Nixon, der 1974 AMA-Champ auf einer Kawasaki H2R wurde. „Aber man war ja Rennfahrer und konnte nicht kneifen. Schließlich ging man ja auf die Strecke, um schneller als alle anderen zu sein. Und die Zweitakter waren mit fast 290 km/h eben viel schneller als eine Triumph, die gerade mal 240 Sachen schaffte. Das war schon ein riesiger Unterschied.“
Als ob berstende Motoren, platzende Reifen und die Fahrwerksschwächen nicht schon genug der Probleme gewesen wären, gab es noch ein weiteres großes: Die schlitzgesteuerten Zweitakter soffen wie die Löcher. Paul Smarts 100 PS starke Suzuki TR 750 zog sich beispielsweise rund 20 Liter auf 100 Rennkilometer rein. Ohne Tankstopps ging es also nicht. Doch die hatten es in sich mit den damals gebräuchlichen Nachfüllbehältern. „Die Tankstopps waren übel,“ erinnert sich Smart noch heute mit Schaudern, „mehr als einmal wurde ich dabei selbst mit Benzin vollgespritzt.“
Letztlich waren es die erschreckende Unzuverlässigkeit und der gigantische Durst der Zweitakter, der den Viertaktern noch einen gewissen Bestandsschutz gab. Der ehemalige britische Meister Ron Chandler war einer der Letzten, der den Viertaktern die Treue hielt und 1973 mit seinem BSA-Dreizylinder in Rouen gewann, einem Rennen, das allerdings nicht zum Weltpokal zählte. In den frühen Runden jagte er Barry Sheene auf seiner Werks-TR 750. „Die Suzukis waren damals nicht sehr zuverlässig, deshalb nahm ich an, dass Sheene nicht so konnte, wie er wollte“, so Chandler. „Ich blieb also in Sichtweite, bis es aus seinem Auspuff rauchte, er stoppen musste und ich gewann. Die Viertakter waren schwerer und hatten bei weitem nicht die Power, um mithalten zu können. Ich brauchte also ebenfalls einen Zweitakter, sonst hätte ich es bleiben lassen können.“
In den Staaten mühten sich derweil die Reifenhersteller verzweifelt, die Reifenkrise bei den 750ern zu beenden. Alle wussten, dass es nur eine Frage der Zeit war, bis ein Pilot durch einen geplatzten Reifen zu Tode kommen würde. „Bei Dunlop arbeiteten sie Tag und Nacht,“ erinnert sich Smart. „Dann fuhr ich im April 1973 zum Rennen nach Dallas, wo mir die Dunlop-Entwickler erzählten, sie hätten das Problem gelöst. Sie führten mich zu einem abgeschirmten Raum, wo mir ein Reifen ohne Profil gezeigt wurde. Glaub uns, der wird funktionieren, meinten sie nur, als sie meine zweifelnden Blicke sahen.“
Tatsächlich hatten die Dunlop-Ingenieure recht. „Mit den Slicks fuhr ich den anderen einfach davon und gewann“, fügt Smart hinzu, dem das 1973er-Rennen in Dallas auch aus einem anderen Grund in Erinnerung geblieben ist. „Ich war mit dem bekanntermaßen wilden Suzuki-Haudegen Ron Grant unterwegs zur Rennstrecke. Als wir den Freeway in die falsche Richtung befuhren, wurden wir von der Polizei gejagt und endeten bäuchlings auf dem Asphalt, mit Pistolenläufen im Nacken. Ich dachte, die würden uns töten, denn Ron hatte bei der Verfolgungsjagd 40 Vorgärten zerstört und sechs Autos geschrottet. Erstaunlicherweise ließ uns die Polizei dann aber doch zum Rennen und eskortierte uns anschließend zum Flughafen.“
Die Slickreifen verwandelten den Motorradrennsport, weil auf einmal Chassis und Federelemente insbesondere in Kurven viel größeren Belastungen ausgesetzt waren, die die Ingenieure erst in den Griff bekommen mussten. Jedes Mal, wenn sie glaubten, einen Fortschritt erzielt zu haben, warfen die ständigen Weiterentwicklungen an den Rennmaschinen neue Probleme auf.
Das Jahr 1974 veränderte die Formel 750 für immer. Yamaha brachte die TZ 750, eine Vierzylinder-Rennmaschine mit 694 Kubikzentimetern, die nicht auf einer Serienmaschine basierte. Yamaha war der erste Hersteller, der die nicht ganz eindeutigen Regularien der Formel 750 zu seinem Vorteil auslegte. Danach schien es, dass für die Homologation nur eine Auflage von 200 Maschinen erforderlich war. „Während die anderen Hersteller Straßenmotorräder nahmen und in Rennmaschinen umfrickelten, baute Yamaha einen reinrassigen Renner, der für jedermann käuflich war“, erzählt Steve Baker, der 1977 die Formel 750-Weltmeisterschaft gewann. „Ich denke, das hat den Rennsport letztlich fairer und sicherer gemacht, als wenn man diese Klasse mehr oder weniger begabten Leuten überlassen hätte, die selbst versuchten, ein Motorrad genauso gut wie eine Werksmaschine hinzubekommen.“
Dennoch glaubte auch Baker nie, dass die erste TZ 750 ein besonders sicheres Bike war. „Meine Güte, das war schon haarsträubend. Der Rahmen verwand sich so extrem, dass ich nie wusste, ab welcher Geschwindigkeit es zum brutalen Lenkerschlagen kommt und ob ich es in den Griff bekommen würde.“ Mick Grant ergatterte 1974 eine der brandneuen Maschinen für das Auftaktrennen in Daytona, das nicht zum Weltpokal zählte: „Das Rennen wurde nach 13 Runden abgebrochen, und dafür war ich so dankbar wie noch nie in meinem Leben. Es war einfach furchterregend, die TZ 750 war das Motorrad mit dem schlechtesten Fahrverhalten, das ich bis dahin gefahren hatte.“ Dennoch schaffte es der GP-Star Giacomo Agostini, auf seiner TZ den Sieg einzufahren.
Kurz darauf wurden sowohl die TZ- als auch die OW-Yamahas vorübergehend aus der Formel 750 verbannt. Die FIM begründete diesen Schritt damit, dass diese Renner nicht dem Geist der Formel 750 entsprachen. Und verstrickte sich dabei immer tiefer im eigenen, undurchsichtigen Regelwerk. Die neue Serie drohte auseinanderzufallen, weil Veranstalter auf das FIM-Prädikat weniger Wert legten als auf eine große Zuschauerkulisse, die diese superschnellen Rennmaschinen garantierten.
So lockten hohe Preisgelder auch Top-Piloten zu Rennen, die nicht unter FIM-Flagge ausgetragen wurden. Und immer mehr davon starteten auf der Yamaha TZ 750. Schon bald durfte der Renner auch bei FIM-Rennen wieder offiziell mitmischen, und so kam es fast zwangsläufig dazu, dass Yamaha ab der Saison 1974 alle Titel in der Formel 750 gewann.
Die ersten drei Weltpokalsieger auf der TZ 750 waren mit John Dodds (1974),
Jack Findlay (1975) und Victor Palomo (1976) Privatfahrer, die damit offensichtlich Bakers Behauptung stützen, dass die TZ 750 den Sport fairer gemacht hat. Dem jedoch widerspricht Chandler. Er glaubt, dass die Zweitakter, und allen voran die TZ, die Formel 750 letztlich kaputt gemacht haben. Auch wenn er zugibt, dass die von ihm 1975 gebraucht erstandene 694er-Yamaha viel Spaß gemacht hat. „Aus jeder Kurve kam die TZ mit steigendem Vorderrad. Meine Güte, mit einer BSA war das unmöglich! Doch die Zweitakter zerstörten die Formel 750, weil man einfach einen Haufen Geld brauchte. Wir waren es nicht gewohnt, jedes Wochenende den Motor auseinanderzunehmen und wieder neu aufzubauen, um die verschlissenen Teile auszutauschen. Mit einem Viertakter hattest du dir einen Renner gebaut, den du die ganze Saison fahren konntest und nur das Ventilspiel im Auge behalten musstest. Beim Zweitakter war man dagegen ständig zum Schrauben gezwungen, um vorne dabei zu sein.“
Chronisch klamme Privatfahrer waren allerdings nicht die Einzigen, die sich aus der Formel 750 verabschiedeten. Als die FIM dieser Klasse 1977 endlich den Status einer Weltmeisterschaft verlieh, waren deren Anzugträger jedoch längst zutiefst besorgt über die Bestien, die sie damit geschaffen hatten. Sie gaben kund, dass die Formel 750-Renner „die körperlichen und geistigen Fähigkeiten der Piloten übersteigen würden“. Und diskutierten über Drosselungen im Einlassbereich und sogar über eine Reduzierung des Hubraums. Bevor die Formel 750 überhaupt ihren Höhepunkt erreicht hatte, stellte sie sich also schon selbst in Frage. Was die Yamaha nicht daran hinderte, immer schneller zu werden. So schnell, dass sich Suzuki schon 1975 zurückzog, während Kawasaki mit Mogeleien begann.
„Die Homologation der neuen wassergekühlten KR war nichts als Schall und Rauch“, erinnert sich der damalige Kawasaki-Ingenieur Stuart Shenton. „In den USA, wo der Typ von der FIM die Homologation abnahm, hatten wir gerade mal 25 KR. Die fuhren wir von hier nach dort, um es so aussehen zu lassen, als hätten wir viel mehr davon. Dann erzählten wir ihm, wir hätten noch weitere in einem Warenlager geparkt, die wir ihm nach dem Mittagessen zeigen wollten. Klar, dass das die 25 Maschinen waren, die er bereits gesehen hatte, als er nach dem Lunch in das Lager kam. Das reichte, denn 1975 hatte die FIM die für die Homologation erforderliche Menge bereits von 100 auf 50 Bikes reduziert.“
Zwischen den amerikanischen und britischen Kawasaki-Teams gab es ebenfalls einige Animositäten. „In diesem Jahr hatten wir in Assen noch keine Schnelltankanlage wie die Amis“, fügt Shenton an. „Weil sie diese Super-Duper-Tankanlage besaßen, sollten sie deshalb nicht nur ihre Fahrer, sondern auch unsere Jungs versorgen. Unser Mann Barry Ditchburn führte locker, als ihm in der letzten Runde der Sprit ausging und so der US-Pilot Yvon Duhamel gewann. Barry war überzeugt, dass sie ihm beim Tankstopp weniger Benzin eingefüllt hatten, und er war drauf und dran, dem Verantwortlichen des US-Teams an die Gurgel zu gehen. Als er sich aus seinem Lederanzug schälte, haben wir ihn deshalb im hinteren Teil des Transporters eingeschlossen, bis er sich wieder beruhigt hatte.“
Doch das Schicksal zahlte es Kawasaki 1976 heim, als Gary Nixon eigentlich den Titel hätte gewinnen müssen. Er sammelte die meisten Punkte, verlor die Krone jedoch, nachdem die Resultate des chaotischen Laufs in Venezuela, bei dem es Unregelmäßigkeiten bei der Zeitnahme gegeben hatte, abgezogen wurden. Noch heute glaubt Nixon, dass dahinter die Mafia steckte. „Das Rennen wurde vom Yamaha-Importeur gesponsert. Sie hielten die Zeit für Steve Baker an, deshalb gewann er den zweiten Lauf“, regt sich Nixon noch immer auf. Der damalige venezolanische Yamaha-Importeur Venemotos gehörte übrigens Andrea Ippolito, dem Vater des jetzigen FIM-Präsidenten Vito Ippolito ...
Während politische Spielchen und Betrügereien zuzunehmen schienen, hatten große Entwicklungsschritte die Fahrbarkeit der Formel 750-Maschinen deutlich verbessert. Yamaha stattete die TZ mit Cantilever-Schwinge und Zentralfederbein aus. Jetzt wurden Stöße tatsächlich absorbiert, statt sie in den Rahmen weiterzuleiten. „Mit den verbesserten Reifen und Federelementen konnte man das Bike sogar richtig rannehmen“, erinnert sich Steve Baker. „Das Zentralfederbein war ganz klar ein großer Schritt nach vorn.“
Mit den rasanten Fortschritten bei Motor, Rahmen, Reifen und Federelementen rückte wegen der enormen Höchstgeschwindigkeit der 750er zunehmend die Aerodynamik in den Vordergrund. Steve Baker: „Ich erinnere mich an die Tests mit der 1977er-Maschine in Japan. Alleine die länger bauende Sitzbank-/Höckereinheit brachte im Vergleich mit der kürzeren Variante acht km/h mehr!“ Baker dominierte die Saison 1977 auf seiner Werks-OW31 und gewann am Ende als erster US-Straßenrennfahrer einen Weltmeistertitel.
Doch im Gegensatz zu vielen seiner Landsleute war er nie überzeugt, dass die Formel 750 die Strahlkraft der Grand Prix-Klassen erreichen würde. „In Amerika mag es das Gefühl tatsächlich gegeben haben. Als ich jedoch nach Europa kam und erlebte, welch große Tradition und Geschichte die 500er-Klasse hier hatte, glaubte ich nicht mehr daran, dass diese von der Formel 750 überholt werden könnte.“
Ende 1979 ließ die FIM die Serie sterben. Paradoxerweise zu einem Zeitpunkt, als alle Homologationsanforderungen für die Formel 750 fallen gelassen wurden und Suzuki mit einer auf 680 cm³ aufgebohrten RG wieder wettbewerbsfähig gewesen wä-
re. Yamahas Monopolstellung in der Serie spielte sicher eine große Rolle für deren Niedergang. Entscheidender war freilich der immer stärker ausufernde Grand Prix-Kalender. Wie bei vielen großen Ereignissen brannte also auch die Formel 750 ein kurzes, aber umso grelleres Feuerwerk ab, das bis heute nachwirkt. Nur sieben Jahre reichten der Formel 750, um den Motorradrennsport drastisch zu verändern.
Die originale 1972er-Suzuki TR 750 war berüchtigt für ihr unberechenbares Hochgeschwindigkeitsverhalten, weshalb ihr Werksfahrer Ron Grant den Spitznamen „Flexi-Flyer“ verpasste. Die Maschine war ein Albtraum, mit krankem Fahrverhalten, überhitzendem Motor, Zündaussetzern und auseinanderbröckelnden Reifen. Dennoch war sie 1973 gut genug, um unter Barry Sheene die erste Saison des Formel 750-Weltpokals zu gewinnen, ebenso die britische Superbike-Meisterschaft. Paul Smart hat diesen Zwitter aus 1972er-/1973er-Komponenten während seiner Zeit in den USA aufgebaut. „Dort gab es nur acht Straßenrennen. Deshalb habe ich Suzuki davon überzeugt, dass ich mir einen Renner aufbauen müsse, mit dem ich auch in Europa fahren konnte. Er bestand aus lauter gebrauchten Werksteilen, aber ich habe damit fast alle Rennen gewonnen, bei denen ich angetreten bin, sogar das F 750-Rennen in Silverstone 1973.“ Die Besonderheit an dieser Maschine: verbreiterte Felgen, um mit üppiger dimensionierten Reifen das Hitzeproblem in den Griff zu bekommen.
Technische Daten
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, schlitzgesteuert, zirka 100 PS am Hinterrad, Hubraum 738 cm³, Bohrung x Hub 70 x 64 mm, drei 36er-Mikuni-Vergaser, Trockenkupplung, Fünfganggetriebe.
Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Stahl, Gabel und Federbeine von Kayaba, vorn Doppelscheibenbremse aus Stahl
mit Zweikolben-Bremszangen, Scheibenbremse hinten mit Zweikolben-Bremszange, Reifen von Dunlop (1973).
Maße:Trockengewicht 160 kg, Radstand 1473 mm, Tankinhalt 26 Liter.
Höchstgeschwindigkeit: rund 290 km/h.
Wert: ungefähr 30 000 Euro.
Kawasaki kämpfte jahrelang gegen die Yamaha TZ-Übermacht, doch der Dreizylinder war nie in der Lage, die Formel 750-Meisterschaft zu gewinnen. Gary Nixon war 1976 ganz nah dran, doch dann vereitelten mafiöse Machenschaften seinen Titelgewinn. Auf nationaler Ebene war „The Green Meanie“ erfolgreicher. So gewann Nixon 1974 den US-Titel auf einer luftgekühlten H2R, und Mick Grant wurde 1975 Champ in England mit der neuen wassergekühlten KR 750. „Die Yamaha war einfach besser“, urteilt Grant heute. „Unser Motor war immer noch schlitzgesteuert, als die Yamahas bereits Membraneinlässe besaßen, die dem ohnehin stärkeren Vierzylinder auch noch mehr Drehmoment bescherten.“ Kawasaki ging beim Versuch, mit den TZ mitzuhalten, über die Grenzen: „Der 1976er-Motor drehte bis 11 500 Touren. Das war zu viel für die Kurbelwelle, die bei den 100-Meilen-Rennen spätestens nach 90 Meilen die Grätsche machte.“ Die gezeigte Maschine ist Grants Siegermotorrad der 1975er-Senior TT, mit dem er den acht Jahre alten TT-Rekord von Mike Hailwood brechen konnte.
Technische Daten
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, schlitzgesteuert, über 120 PS bei 9500/min, Hubraum 747,7 cm³, Bohrung x Hub 68 x 68,3 mm, drei 38er-Mikuni-Vergaser, Trockenkupplung, Sechsganggetriebe.
Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Stahl, 36er-Gabel von Kayaba, zwei Girling-Federbeine, vorn Doppelscheibenbremse aus Stahl mit Zweikolben-Bremszangen, Scheibenbremse hinten mit Zweikolben-Bremszange, Reifen von Dunlop (1975).
Maße:Trockengewicht 130 kg, Radstand 1400 mm, Tankinhalt 24 Liter.
Höchstgeschwindigkeit: je nach Übersetzung bis ungefähr 305 km/h.
Obwohl die TZ 750 eine hundertprozentige Rennmaschine war, wurde sie doch von Yamahas atemberaubendem Vierzylinder-Zweitakter GL 750 inspiriert, der nach seinem Auftritt 1971 bei der Tokio Motor Show aber gleich wieder in der Versenkung verschwunden war. Von der TZ 750 hat Yamaha zwischen 1974 und 1979 fast 600 Exemplare gebaut (der ursprünglich 694 cm³ große Vierzylinder wurde erst 1975 ein echter 750er), die weltweit bis in die 1980er-Jahre die hubraumstarken Rennklassen dominierten. Neben sechs Titeln in der Formel 750 gewann die TZ unzählige nationale Meisterschaften und siegte von 1974 bis 1984 elf Mal hintereinander beim prestigeträchtigen Daytona 200. Die TZ war ebenso einfach wie effektiv gebaut: Der membrangesteuerte Vierzylinder besaß keinerlei Schnickschnack, sondern einfach nur Leistung und Drehmoment im Überfluss. „Die 750er war großartig, ich habe die Maschine geliebt“, so Steve Baker, der F 750-Champ von 1977. „Wenn alles perfekt eingestellt war, fuhr sie sich gar nicht so schaurig, wie immer wieder erzählt wurde.“
Technische Daten
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Zweitakt-Reihenmotor mit Membransteuerung, über 145 PS bei 10 000/min, Hubraum 748 cm³, Bohrung x Hub 66,4 x 54 mm, vier 34er-Mikuni-Powerjet-Vergaser, Trockenkupplung, Sechsganggetriebe.
Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Stahl, Yamaha-Telegabel, Cantilever-Schwinge mit Zentralfederbein, vorn Doppelscheibenbremse aus Stahl mit Zweikolben-Bremszangen, Scheibenbremse hinten mit Zweikolben-Bremszange, Reifen von Michelin (1978).
Maße:Trockengewicht 155 kg, Radstand k.A., Tankinhalt 24 Liter.
Höchstgeschwindigkeit: über 300 km/h, abhängig von der gewählten Übersetzung.
