Loris Capirossi
Der Italiener hat mit drei Weltmeister-Titeln, 29 Grand Prix-Siegen, 99 Podesträngen und unglaublichen 315 Grand Prix-Starts alles erlebt und auch das meiste erreicht, was der Motorradrennsport zu bieten hat. Was treibt ihn im Alter von 37 Jahren nach vielen Rennen auf Yamaha, Honda, Ducati und Suzuki zu einem weiteren Markenwechsel in der MotoGP-Königsklasse? Was motiviert ihn weiterhin zum selbst ausgetüftelten, täglichen Spezialtraining, um gegen junge Modellathleten zu bestehen, die fast seine Söhne sein könnten? Warum macht er den aufreibenden GP-Zirkus immer noch mit, wenn er doch in Monaco bleiben, auf seiner 26 Meter langen Ferretti-Yacht mit Frau Ingrid und dem dreijährigen Sohn Riccardo das Leben genießen könnte?
Loris Capirossi war 17 Jahre alt, als er 1990 zu seiner ersten kompletten GP-Saison antrat. Beim Saisonfinale in Australien schnappte er dem favorisierten Wuppertaler Stefan Prein den 125er-Titel weg und wurde jüngster Weltmeister aller Zeiten.
In den letzten drei Jahren, in denen Capirossi auf der MotoGP-Suzuki antrat, sind Glücksmomente dieser Art seltener geworden. Ein Podestplatz 2008 blieb die magere Ausbeute. 2010 rutschte Capirossi als WM-16-ter ins Uferlose.
Zuvor, in seiner fünf Jahre währenden Ducati-Ära, waren Glücksmomente dagegen an der Tagesordnung. 2003, im ersten Jahr der feuerroten Desmosedici, schrieb der Italiener mit dem ersten Grand Prix-Sieg für Ducati Rennsportgeschichte. Sein Rodeo-Fahrstil auf dem 240 PS-Biest, das in alle Richtungen auskeilte und das er immer wieder mit eiserner Hand auf die richtige Linie zwang, wurde zur Legende. Im letzten Jahr der bärenstarken 990er holte er 2006 drei Siege und hätte ohne die Nachwirkungen eines von seinem Teamkollegen Sete Gibernau ausgelösten Startunfalls in Barcelona den MotoGP-Titel geholt: Rechnet man die Resultate von Barcelona und des folgenden GP in Assen aus der WM-Tabelle heraus, lag "Capirex" statt Nicky Hayden vorn.
Dieser Zeit auf Ducati und auf den gewaltigen 990ern trauert Capirossi bis heute nach. Und das ist vielleicht der wahre Grund, warum er weiter macht und, jetzt im privaten Pramac-Team, wieder auf Ducati setzt. 2011 will Capirossi beweisen, dass er noch nicht zum alten Eisen zählt, um 2012, wenn die MotoGP-Klasse zu 1000 Kubik- Boliden zurückkehrt, erneut das betörende Gefühl von Power im Überfluss genießen zu können. Dass er dann 39 Jahre alt sein wird, stört ihn nicht. Sein alter Widersacher Max Biaggi hat in diesem Alter gerade die Superbike-WM gewonnen.
Max Biaggi
Nach der WM-Party Ende September gab es am 16. Dezember wieder Grund zum Feiern. Max Biaggis Frau Eleonora brachte das zweite Kind Leon Alexander zur Welt. Mit sehr gesundem Bankkonto. Nach 214 Grand Prix und vier 250er-Titeln zwischen 1994 und 1997, 107 Superbike-WM-Rennen und dem aktuellen WM-Titel auf Aprilia hätte sich auch Max Biaggi in seiner Monte Carlo-Residenz zurücklehnen können.
Doch der Römer denkt nicht ans Aufhören. Freunde wie Gegner des umstrittenen Superstars treibt vielmehr die Frage um, ob Biaggi entgegen aller Dementi nicht womöglich doch noch ein MotoGP-Comeback wagt, falls Aprilia an dem ab 2012 geltenden 1000-cm³-Reglement dieser Klasse doch wieder Interesse zeigt.
Denn der Stachel seines unehrenhaften GP-Abschieds steckt immer noch tief. Für sein Fahrkönnen gefeiert, wegen Geltungssucht und schlechten Benehmens bei Teammitgliedern, Sponsoren und der Presse aber gefürchtet, hatte Biaggi alle Optionen als GP-Pilot verspielt. Obwohl er mit Camel einen großen Sponsor hinter sich wusste, weigerten sich Honda wie Yamaha und Suzuki, ihn über das Jahr 2005 hinaus weiter zu beschäftigen. Der Römer musste 2006 zähneknirschend zuschauen. Das traurige Ende einer Karriere, in der Biaggi nach vier 250er-Titeln in Folge gleich sein erstes 500er-Rennen gewonnen hatte und dreimal 500er-Vizeweltmeister geworden war, schien besiegelt.
Aber Biaggi tauchte 2007 für viele überraschend als Suzuki-Werksfahrer in der Superbike-WM wieder auf, wechselte ein Jahr später auf eine private Ducati und kehrte 2009 triumphal zu Aprilia zurück, jener Marke, mit der er 1991 seine ersten 250er-GP bestritten und 1994 bis 1996 drei seiner vier 250er-Titel geholt hatte.
Insgesamt war Biaggi als Rennfahrer, vor allem aus heutiger Sicht betrachtet, sehr spät dran. Er wollte ursprünglich lieber Profi-Fußballer werden, bevor er mit 18 erstmals auf ein Rennmotorrad stieg. Drei Jahre später bestritt er die erste komplette GP-Saison, und mit 23 war er Weltmeister.
Wer die Bilder von damals mit heute vergleicht, sieht bis auf den kurzen Bart am Kinn kaum nennenswerte Unterschiede - ganz so, als hole Biaggi die Jugendjahre ohne Motorräder jetzt erst nach.
Troy Corser
Sydney gilt als eine der schönsten Städte überhaupt, doch wer eine Autostunde südlich, in der Kohlegruben-Stadt Wollongong, in einfachsten Verhältnissen aufwächst, will irgendwann weg. Wenige Jahre nach der Tellerwäscher-Karriere von Wayne Gardner, dem 500-cm³-Weltmeister von 1987, hatte auch der junge Troy Corser diesen Traum: Und es war Ex-Weltmeister Barry Sheene, der ihm nach dem Gewinn der australischen Superbike-Meisterschaft 1993 die Tore zur Welt aufstieß. "Ihm habe ich viel zu verdanken", grinst der heute 39-jährige Corser. Denn der nach Australien ausgewanderte britische Superstar machte ihn nicht nur mit Sam, seiner jetzigen Frau bekannt, sondern stellte ihn auch den Castiglioni-Brüdern vor, damals Besitzer von Ducati.
Danach ging es Schlag auf Schlag. 1994 gewann Corser die US-Superbike-Meisterschaft auf Ducati, wurde 1995 Superbike-Vizeweltmeister, und mit dem Italiener Davide Tardozzi als Teamchef und einem Set geleaster Ducati 916 holte er als erster Australier die Superbike-WM.
Im Beruf wie im Privatleben ständig auf der Überholspur, übersiedelte nun auch Workingclass-Hero Corser nach Monaco, entdeckte seine Passion für exotische Sportwagen und wollte noch höher hinaus. Als absolute Krönung stand die 500-cm³-Königsklasse auf dem Karriereplan. Dabei aber verhob sich sein Teambesitzer Alfred Inzinger finanziell und stand nach wenigen GP 1997 mit leeren Taschen da. Corser fiel auf den katastrophalen 23. Gesamtrang ab.
Vielleicht trägt dieser geplatzte Traum dazu bei, dass Corser auch heute noch diesen flammenden Ehrgeiz zeigt, sich in seiner Paradedisziplin Superbike-WM immer wieder aufs Neue zu beweisen.
Er kämpfte sich 1998 auf Ducati in die WM-Spitze zurück, entwickelte die 2000er-Aprilia RSV 1000, 2002 bis 2004 die Petronas FP1 und wurde 2005 auf Suzuki zum zweiten Mal Weltmeister. Damit hätte er sich allmählich zu Ruhe setzen, mit seinen Kindern Kalani und Kelisa sowie seinen beiden Lamborghini spielen können.
Stattdessen stellte er sich der historischen Aufgabe, das neue BMW-Team an die Spitze der Superbike-WM zu führen. Nichts traf Corser nach dem ersten, erfolglosen Jahr 2009 so sehr wie manche ätzende Pressestimmen, er habe seinen Bierkonsum intensiviert, das Training vernachlässigt, sei nicht fit genug für seinen Job. Corser reagierte, war 2010 austrainiert wie selten und holte mit der klar verbesserten S 1000 RR immerhin zwei Podestplätze.
Mit der Erfahrung bei nunmehr sieben verschiedenen Herstellern gilt Corser als idealer Test- und Entwicklungsfahrer, der seinem neuen Teamkollegen Leon Haslam im WM-Kampf den Steigbügel halten soll. Nur er selbst sieht das nicht so: Er hat den Traum, selbst noch einen weiteren Superbike-WM-Titel zu gewinnen, längst noch nicht aufgegeben - auch mit 39 nicht.
Colin Edwards
Edwards holte 2000 und 2002 zwei WM-Titel, 31 Siege und 75 Podestplätze in der Superbike-WM, doch als GP-Pilot blieben dem "Texas Tornado" die ganz großen Erfolge versagt. Bei der Dutch TT in Assen 2006 führte er bis zur letzten Kurve, verhedderte sich in der berüchtigten Schikane dann aber mit Nicky Hayden und kurz vor dem Zielstrich spektakulär in die Airfences ein.
Hayden gewann, Edwards rettete sich als 13. über die Linie - und wartet seither vergeblich auf die Wiederkehr einer so großen Chance. Je zwei Podestplätze 2007 und 2008, ein weiterer 2009, das wars.
Viel von dem mangelnden Erfolg, verteidigt sich Edwards, ist den Reifen zuzuschreiben. Einst wichtigster Referenz- und Testfahrer für Michelin, litt er mehr als andere, als 2009 die neuen, im Vergleich viel steiferen Bridgestone-Einheitsreifen eingeführt wurden. "Wenn ich mir meinen eigenen Vorderreifen bauen dürfte, würden die Ergebnisse ganz anders ausschauen", knurrt der heute 36-Jährige zur Verteidigung.
Doch Siege sind ohnehin nicht das, was Yamaha und seine Sponsoren von Edwards erwarten. Seit er 2003 auf Aprilia in den GP-Sport einstieg, gilt er eher als fähiger, erfahrener Entwicklungspilot denn als Kandidat für weitere Titel.
Auch seinem derzeitigen amerikanischen Hauptsponsor Monster Energie-Drinks sind die Resultate von Edwards herzlich egal - solange er der Typ bleibt, der er ist. Edwards ist der einzige der großen Stars, der immer, überall und ohne Rücksicht auf Verluste das Herz auf der Zunge trägt. Typisch für Edwards war dann auch die Antwort auf die Frage, ob er eifersüchtig auf künftige Verehrer seiner kleinen Tochter Gracie reagieren werde. "Die Jungs werden Gracie nicht vor der Tür, sondern im Haus abholen. Und dort werden sie mich sehen, wie ich eines meiner Millionen Schießeisen putze", presste Edwards Tabak kauend zwischen den Zähnen hervor.
Edwards denkt republikanisch, wünscht Barack Obama zum Teufel, liebt seine Freiheit, Gewehre und Revolver. Wer diese Cowboy-Mentalität toll findet, hat sogar die Chance, sie vier Tage lang live mitzuerleben. In der Nähe von Lake Conroe, Texas, feiert 2011 sein "Texas Tornado Boot Camp" Premiere, eine Rennfahrerschule eigener Art, in der nicht nur auf Dirt Track-Ovals und Motocross-Pisten gedriftet, sondern auch in einem Paintball-Gelände mit Farbkugeln geschossen und in einem Wildwest-Saloon anständig gefeiert wird. Das Ganze heißt "Edwards Experience" - ein Titel, der auch zu den unnachahmlichen anderen öffentlichen Auftritten des Texas Tornado passt.
