Auf der EICMA 2018 wurden nicht nur neue Modelle vorgestellt, sondern auch neue Teams – und ganze Neu-Ausrichtungen von Herstellern im Rennsport. Was das für Superbike-WM, EWC, IDM und Co bedeutet, haben wir für euch analysiert.
Jörg Künstle
Nach den beiden Pressetagen auf der EICMA-Motorradmesse ist eindeutig frischer Wind im Motorradrennsport zu spüren. Neue Energie. Es geht vorwärts. Die Grundstimmung ist mehr als Positiv und Teams, Fahrer, Fans sowie Offizielle freuen sich schon jetzt auf die kommende Saison. Doch das liegt nicht nur an den neuen Motorradmodellen, die präsentiert worden. Es liegt viel mehr daran, dass es gleich von zwei großen Herstellern wieder ein klares Bekenntnis zum Motorrad-Rennsport gibt.
Das wohl am wenigstens gehütete Geheimnis war die Präsentation der Ducati Panigale V4R. Schon vor einem Jahr war bekannt, dass dieses Gerät für die Superbike-WM 2019 kommen würde. Damals hatte WorldSBK-Pilot Chaz Davies noch große Ambitionen: „Ich will den letzten Zweizylinder-Titel für Ducati holen“, sagte er damals. Geklappt hat das nicht. Davies holte zum dritten Mal in den letzten vier Jahren den Vizeweltmeister-Titel – mit immerhin 12 Podesten, darunter 2 Siegen, aus 25 Rennen. Siegtechnisch gesehen war es sein zweitschlechtestes Jahr, seit er Anfang 2014 zu Ducati kam. Und dennoch: Sein Teamkollege Marco Melandri konnte nur beim Saisonauftakt zwei Mal ganz oben auf dem Treppchen stehen.. Erneut haben die Roten aus Bologna die Markenmeisterschaft an Kawasaki verloren – um 111 Punkte.
Alle Hoffnungen ruhen nun auf der Panigale V4 R, die die Messlatte ganz schön hoch setzt. Die Werkspiloten Davies und Alvaro Bautista können auf dieser Basis in der kommenden Saison sicher gut arbeiten: Der Hubraum wurde von der V4 S von 1.103 ccm auf regelkonforme 998 ccm heruntergeschraubt. In der Straßenausführung wiegt das Motorrad nun noch 193 Kilo. Der Motor wurde überarbeitet und kommt mit serienmäßig 221 PS – und damit noch mehr, als aus dem hubraumstärkeren Aggregat. Und das ist noch nicht alles: Mit dem Akrapovic-Racing-Auspuffsystem werden 234 PS erwartet. Die Frage bleibt, wie man all diese Leistung auf die Straße bringen will und selbst dafür deutet Ducati die Antwort schon an: Aus der MotoGP wurde die Winglet-Technik nicht nur adaptiert, sondern gleich mal in der Serie mit homologiert.
Dass sich Ducati die Dominanz eines japanischen Herstellers nicht wirklich lange tatenlos anschauen würde, war klar. Nicht in der Superbike-Weltmeisterschaft, wo 17 der 31 Fahrer-Titel seit 1998 an Ducati gingen, ebenso 17 Konstrukteurs-Titel. Doch der große Angriff blieb eben doch lange aus: Der letzte rote Weltmeister ist Carlos Checa – im privaten Althea-Team und das war 2011.
Mit dem V4 dürfte Ducati nun auch über mehr Standfestigkeit verfügen. Bekannt ist bereits, dass der deutsche Tuner Dennis Hertrampf im April bei den 24-Stunden von Le Mans in der Langstrecken-Weltmeisterschaft eine V4 an den Start stellen wird. Bislang hatte man die alte V2-Panigale eingesetzt und als Team schon reichlich Erfahrung gesammelt. 2017 gewann die Mannschaft die Langstrecken-Twin-Weltmeisterschaft. Den Bol d’Or im September hatte die Hertrampf-Mannschaft noch ausgelassen, aber im April geht es weiter: „Bis Dezember möchte ich die Fahrer- und Teamstruktur fixiert haben“, so Hertrampf im Gespräch mit MOTORRADonline.
In der IDM wird er allerdings auf Suzuki weiter machen, dennoch wäre es sicher nicht verwunderlich, wenn 2019 die neue Panigale auch in der deutschen Meisterschaft eingesetzt wird - mit Hertrampf oder einem anderen Team, das ist noch offen. Fakt ist: Rein vom Papier her sollte dieses Motorrad sofort in der Lage sein, die übermächtige BMW-Armada herauszufordern und um Siege, ja, vielleicht auch um den Titel zu kämpfen. Zuletzt hat in der IDM Xavi Fores vorgemacht, wie das geht: Er holte den Titel, ging in die Superbike-WM und hat sich dort in der Weltelite etabliert.
Gerüchte machten zwar schon einige Wochen vor der EICMA die Runde, doch in Mailand wurde es diese Woche bestätigt: BMW ist zurück in der Superbike-WM. Mit mehr Einsatz und Engagement. Quasi eine Zwischenlösung zwischen „echtem“ Werksteam und bisherigem Kundensport-Programm. Doch das Vorbild ist dank Ducati und Kawasaki kein neues: Ein bestehendes Team für die On-Track-Operationen hernehmen und die Entwicklung im Werk steuern. Letzteres ist für die Punkte Fahrwerk und Aerodynamik neu. Erstmals kümmert sich BMW Motorrad Motorsport wieder darum, seit man sich als Werksteam Ende 2013 zurückgezogen hatte.
„Zum Rennsport bekennen“ ist bei BMW derweil eigentlich nicht richtig, wird in der Fangemeinde aber eben aus den letzten Jahren gern so gesehen, da es eben keine richtigen Werkseinsätze gab. In nationalen Meisterschaften oder im Road Racing wie bei der Isle of Man TT ist die S 1000 RR aber seit Jahren eines der begehrtesten und der erfolgreichsten Modelle. Der HP-Race-Support kümmerte sich bei allen wichtigen Meisterschaften um Motoren- und Elektronik-Abstimmung. Also genau wie bisher in der Superbike-WM auch. Nun legt man in München den Fokus aber wieder auf eine Komplettentwicklung. Am Ende werden sich darüber dann aber auch die Kunden und der Breitensport freuen.
Rein vom Grund ist die neue RR mit 207 PS im Aggregat stärker geworden und hat dafür nur noch 197 Kilogramm auf der Waage. In der erstmals angebotenen M-Version, wiegt die Doppel-R gar nur 193,5 Kilo. Die Vorgabe der BMW-Entwicklung: Das Motorrad bereits im Serientrimm um eine Sekunde auf der Rennstrecke schneller machen.
Wie immer werden die Rennmaschinen nicht mehr allzu viel mit der Serie zu tun haben und gründlich umgebaut und verbessert werden. Aber klar ist: Je besser die Basis, desto weniger Veränderungen sind zur Konkurrenzfähigkeit nötig.
In der Superbike-Weltmeisterschaft hat sich BMW derweil nicht lumpen lassen und eine mehr als schlagkräftige Basis geschaffen. Diese besteht aus Shaun Muir Racing für das Administrative Rennstreckengeschäft, BMW Motorrad Motorsport mit Mark Bongers an der Spitze in der Entwicklung und den Fahrern Markus Reiterberger und Tom Sykes. Sykes war 2013 Superbike-Weltmeister, verpasste den Titel im Jahr zuvor um einen halben Punkt an Max Biaggi. Seit 2012 hat er die WorldSBK nie schlechter als auf Gesamtrang vier beendet. Sykes ist der Grund, warum Kawasaki heute so nach Belieben dominieren kann, er hat die ZX-10RR zum Siegmotorrad entwickelt – und ist auf ihr immer noch der Schnellste, wie seine gesamt 48 Pole-Positions beweisen. Klar, dass sich BMW und SMR nun von ihm schnellen und wichtigen Input erhoffen, um die S 1000 RR so schnell es geht an die Spitze der Superbike-WM zu führen.
Reiterberger braucht in unseren Breiten nicht weiter vorgestellt zu werden. Der Bayer ist quasi mit der Marke BMW verheiratet. 2011 fuhr er seine erste Saison im FIM Superstock 1000 Cup, den er dieses Jahr in der Gesamtwertung gewinnen konnte. 2013, 2015 und 2017 war er IDM Superbike-Meister. 2016 fuhr er bereits eine Saison in der WorldSBK, damals im Team Althea und auch auf BMW. Allerdings lief es da nicht so rund und Anfangs 2017 trennte er sich vom Team aus Italien und ging in die IDM zurück. Nun ist der heute 24-Jährige weiter gereift und wird eine neue Chance bekommen.
In der Langstrecken-Weltmeisterschaft gehen derweil die Diskussionen los, ob und wann das neue Motorrad eingesetzt werden wird. Derzeit hat BMW noch Lieferengpässe und es wird noch eine ganze Weile dauern, ehe die S 1000 RR wirklich beim Händler eintrifft. Für die ehemalige NRT48-Mannschaft von Ingo Nowaczyk aus Oschersleben, würde der Einsatz des neuen Motorrades bereits im April in Le Mans Sinn machen. Die Mannschaft hatte beim Saisonauftakt in Le Castellet beim Bol d’Or mit null Punkten angefangen. „Die Kinderkrankheiten schieben wir dann ja nur raus, wenn wir nicht bei einem 24-Stunden-Rennen damit antreten und warten“, verriet ERC-BMW #6 Team Manager Jean-Michel Pfrimmer auf der EICMA im Gespräch mit MOTORRADonline. „Es kommt natürlich noch darauf an, wann wir das neue Material bekommen, aber wir wollen schon in Le Mans damit anfangen. Es wird viel zu lernen geben, denn es ist alles komplett neu an diesem Motorrad.“
Anders sieht die Situation bei den WM-Führenden der Superstock-Klasse aus. Das German Endurance Racing Team 56 (GERT56) hat in Le Castellet den Klassensieg herausgefahren und führt eben in jener Kategorie die Weltmeisterschaft an. „Natürlich wollen unsere Fahrer gern das neue Motorrad fahren“, verriet Teammanager Karsten Wolf MOTORRADonline. „Aber das beinhaltet bei einem neuen Motorrad ja auch immer gewisse Risikopunkte. Bei dem, was wir haben, wissen wir, wie und dass es funktioniert. Wir wollen unsere WM-Führung bis zum Finale verteidigen und wissen, dass wir aktuell ein Paket haben, welches funktioniert und mit dem wir schon gewonnen haben.“
Die Phrase „Von-Rennen-zu-Rennen-schauen“ dürfte hier also mehr als greifen: Je nach Resultaten schauen die Teams der Langstrecken-Weltmeisterschaft, mit welchem Material sie weiter machen. Aufgrund des jahresübergreifenden Saisonformates, kann auch zwischen allen Rennen das Material gewechselt werden. Notfalls auch die Marke, wie es Rico Penzkofer mit seiner WEPOL-Mannschaft vor dem Bol getan hat und von BMW zu Yamaha gewandert ist. Mit einem Podest auf Anhieb auch nicht gerade erfolglos. Dabei schielen derzeit wohl noch weitere Teams auf den Wechsel zu Yamaha.
In der IDM Superbike werden die Protagonisten der gerade zu Ende gegangenen Saison ihren Teams und Strukturen treu bleiben. Bastien Mackels bekommt bei Wilbers Racing die neue RR, im Van Zon-Team von Werner Daemen werden aller Voraussicht nach Ilya Mikhalchik und Julian Puffe bleiben und am neuen Renner arbeiten. „Auch dass Christof Höfer bleibt ist noch nicht vom Tisch, das entscheidet sich in den nächsten Wochen“, hat uns Werner Daemen verraten.
Mit Verlaub, aber im letzten Jahrzehnt – oder mehr – hat sich Honda nicht sonderlich um Erfolge und Misserfolge der Superbike-Weltmeisterschaftseinsätze geschert. Umso überraschender kam auf der EICMA die Ankündigung, dass es die HRC nun wieder selbst in die Hand nimmt, in der wichtigsten Serienproduktions-Rennserie für Motorräder anzugreifen. Zusammen mit Moriwaki und dem Team Althea soll Kawasaki bald das Fürchten gelehrt werden.
Honda hatte in den letzten Jahren auf das niederländische Ten-Kate-Team gesetzt, nun erfolgt die Trennung. Wie bei BMW auch, will sich die Honda Racing Corporation wieder werksseitig um die Entwicklung der Fireblade CBR1000 RR SP2 kümmern. Vermutlich sollen dabei natürlich auch noch Informationen gesammelt werden, denn bereits in einem Jahr – auf der EICMA 2019 – wird erwartet, dass Honda einen Nachfolger dieses Modelles vorstellt. Und dann einen echten Nachfolger, der nicht nur mit einem Facelift daher kommt. Doch derzeit hat Honda in den Serien-Klassen nicht viel zu bestellen – außer in der Langstrecke, wo man gerade mit F.C.C. TSR Honda Weltmeister geworden ist und 24-Stunden-Rennen gewonnen hat.
Die Japaner von Honda sind ja bekannt dafür, teilweise eigenwillige Entscheidungen zu treffen. Und so ist das auch dieses Mal der Fall. Dass Althea den Zuschlag erhält, entlockt schon ein leichtes Schmunzeln, allerdings ist da noch nicht ganz klar, ob sich diese Belegschaft vielleicht nicht nur um die Durchführung, Logisitk und Hospitalities kümmern soll. Bei den Fahrern dürfte Honda bestimmt haben: Leon Camier fuhr dieses Jahr schon mit der Red Bull Honda eine starke Saison, wenngleich sich dies aufgrund von Verletzungspech nicht in der Jahresendwertung wiederspiegelt. Ihn zu behalten war sicher ein kluger Schachzug. Honda setzt aber auch auf Ryuichi Kiyonari, der dieses Jahr in der Japanischen Superbike den achten Gesamtrang herausfuhr. Kiyonari ist 36 Jahre alt und holte 2008 und 2009 in der Superbike-WM sechs Podeste, darunter drei Siege. 2006, 2007 und 2010 gewann er auf Honda die British Superbike Championship „BSB“. In den letzten Jahren kämpfte der Japaner vor allem mit Verletzungen und nicht gerade konkurrenzfähigem Material. Fakt aber ist: Er ist die meiste Zeit seiner Karriere Honda gefahren – lediglich zwischen 2014 und 2016 war er auf BMW und Suzuki unterwegs – und kennt die Philosophie der HRC und der Fireblade wie kaum ein Zweiter. Er soll die Entwicklungsarbeit voranbringen.
In der Langstrecken-Weltmeisterschaft macht Honda mit zwei offiziellen Teams weiter, die Weltmeister von F.C.C. TSR Honda bleiben mit Freddy Foray, Josh Hook und Mike di Meglio so aufgestellt, wie sie den Bol d’Or vor ein paar Wochen in Le Castellet gewonnen haben. Das Honda Endurance Racing Team hat derweil die Frage nach dem Fahrertrio im kommenden Jahr noch offen gelassen.
In der IDM Superbike wird Honda mit dem Team von Jens Holzhauer weitermachen, der setzt weiter auf die Dienste von Alessandro „Alex“ Polita. Polita konnte die Messe EICMA, die noch bis zum Sonntag läuft, derweil noch nicht besuchen. „Ich habe kein frei bekommen und muss noch arbeiten“, grummelte er.
Ten Kate betreut – wahrscheinlich so lange jeder Superbike-Fan denken kann – eigentlich den Honda-WorldSBK-Einsatz. Zwischen 2002 und 2014 wurden in diesem Umfeld zehn Weltmeister-Titel eingefahren. Los ging es 2002 mit Fabien Foret in der Supersport. Die Liste der Ten-Kate-gemachten Weltmeister in WSBK und WSS: Foret, Chris Vermeulen, Karl Muggeridge, Sebastien Charpentier (2x), Kenan Sofuoglu (2x), James Toseland, Andrew Pitt und Michael van der Mark. Der heute viermalige Weltmeister Jonathan Rea kommt aus der Ten-Kate-Schmiede.
Dass man seit 2014 mit van der Mark auch in der Supersport-WM keine Titel mehr holen konnte, liegt vor allem auch an der bisherigen Ehe mit Honda, denn die CBR600 kann – salopp gesagt – mittlerweile bei Classic-Veranstaltungen eingesetzt werden.
Im Endeffekt gab es in den letzten Jahren ein Tauziehen. Ten-Kate wünschte sich mehr Unterstützung von Honda, die aber dachten gar nicht daran. Und dass es gegen echte Werkseinsätze wie die von Kawasaki und Ducati einfach nicht möglich ist zu bestehen, dieses Problem haben andere Teams auch.
Gerüchten zu Folge bleibt Ten Kate aber auch 2019 dabei und wird sich mit einer Mannschaft auf die Supersport-300 konzentrieren und dort auch auf Honda bleiben. Der Paukenschlag aber für das WorldSBK-Projekt: Ten-Kate soll wohl zu Aprilia wechseln, Eugene Laverty würde als Fahrer bereits fest stehen. Ob man sich damit aber einen Gefallen tut, ist die große Frage, denn bei der RSV4 von Aprilia ist die Entwicklung quasi auf Null zurück gefahren.
Immer noch bleibt der Wunsch, dass Suzuki in die Superbike-WM zurück kehrt, aber darauf deutet derzeit nicht viel hin. Lediglich Dennis Hertrampf bemüht sich seit einiger Zeit um dieses Projekt und hat dies auch noch nicht ganz abgeschrieben.
MV Agusta zieht sich aus der WorldSBK zurück und konzentriert sich auf die Supersport-WM und die Moto2 im Grand Prix. Dabei demonstrierte das Unternehmen auf der EICMA allerdings Größe und Stärke, war mit einer unglaublich großen Modellpalette vertreten.
In Mailand überraschte auch Benelli mit einem gewaltig großen Messeauftritt und einem vielfältigen Modellprogramm. Der italienische Hersteller war zuletzt 2001 und 2002 mit der Tornado 900 und Peter Goddard in der Superbike-WM unterwegs gewesen. Wäre sicher auch etwas, müsste dann aber eben auch „richtig betrieben“ werden.
Man konnte in der EICMA-Woche die Aufregung und freudige Erwartung, die positive Spannung, regelrecht fühlen. Bei uns Racing-Verrückten gab es prinzipiell nur die Themen Ducati V4, BMW und Honda. Gut, und natürlich, dass Deutschland mit Markus Reiterberger und Sandro Cortese im kommenden Jahr gleich zwei Spitzenathleten in dieser Weltmeisterschaft zu fahren hat. Die neue BMW und die neue Ducati lassen an alte, glorreiche Superbike-Zeiten erinnern – und auf eine Neuauflage derer hoffen. Und natürlich, dass sich mit Honda und BMW dann eben vier Hersteller zur Superbike-WM bekennen. Davon profitieren dann auch alle anderen und nationalen Serien. Wenn die Rennen dann 2019 wieder spannender werden – davon sieht man an einem WorldSBK-Wochenende dann ja deren drei – ist sie gut gewürzt, die Racing-Suppe.
