Tracktest: Ten Kate-Honda Fireblade

Superbike-Fireblade

So eine Enttäuschung! Ein 20-Minuten-Turn mit Carlos Checas Sportgerät aus der Superbike-WM, der Ten-Kate-Fireblade, liegt hinter mir, und nie ist die Traktionskontrolle angesprungen. Nicht einmal in dem letzten Rechtsbogen der Vallelunga-Piste, wo ich wirklich ganz sicher war, beim Gasgeben mit dem Skalpell am Limit entlangzuschneiden. "Aber natürlich warst du im Regelbereich", baut Teamchef Ronald ten Kate mich wieder auf. "Schau nur aufs Datarecording, da siehst du’s. Anders als bei James Toselands Weltmeister-Motorrad vom letzten Jahr arbeitet das System viel feiner, du hörst und spürst es kaum mehr." Hm. Dann hätte ich also doch ein bisschen mit den bunten Knöpfen am linken Stummel herumspielen können: Der rote und grüne justieren die Traktionskontrolle, der schwarze oben rechts schaltet zwischen zwei Einspritz-Kennfeldern um, der blaue reguliert das Tempo auf Boxengassenlimit, und der zweite schwarze aktiviert die Launchcontrol, die Starthilfe.

Anders als im letzten Jahr ist vieles, das habe ich auch gemerkt. Ten-Kate-Honda startete mit dem Erfolg, aber auch der Bürde eines zu verteidigenden WM-Titels in die 2008er-Saison. Das Motorrad war brandneu, der Fahrer frisch aus der MotoGP-Serie zu den Superbikes gewechselt, mit vielen Strecken noch nicht vertraut, und zu allem Überfluss standen die ersten Fireblades erst 8 Wochen vor dem Auftaktrennen in der Ten-Kate-Werkstatt. Ronald erinnert sich mit Grausen: „Ein Alptraum! Unsere Zulieferer waren gerade in den Weihnachtsferien; wir hatten ernsthaft überlegt, mit dem 2007er-Motorrad in die ersten Rennen zu gehen. Aber wir wussten, wie viel mehr Potenzial die 2008er-Blade mitbringt. Also haben wir die Ärmel hochgekrempelt, und zum Saisonstart in Katar waren die Motorräder einsatzbereit.“ Bei den anderen Japan-Superbikes ist der Schwingendrehpunkt variabel; Ten-Kate-Honda musste einen anderen Weg gehen, um das Heck auf die unterschiedlichen Rennstrecken anzupassen: Die Schwinge aus dem Hause Kenny Roberts kommt in drei Ausführungen, jeweils mit einem anderen Maß an Steifigkeit. "Das lässt uns auch mehr Freiheiten bei der Hebelumlenkung für den WP-Dämpfer. Dass wir damit auf dem richtigen Weg waren, sahen wir im zweiten Valencia-Rennen: Carlos hätte gewonnen, wenn dieser dumme kleine Sensor nicht kaputtgegangen wäre. Und der enge Track von Valencia war für Fireblades immer ein schwieriges Terrain."

Motor, Technik und Manieren

Mazza

Von wegen "Vollverkleidung": Der Windschutz und die Aerodynamik kommen vor allem von der Knubbelnase. Die seitlichen Elemente sind eher Leitwerke als Schilde.

Der Motor steht natürlich im Zeichen des HRC-Racekits – Nockenwellen, Getriebe, Ventilfedern – und der Verbesserungen durch Ten Kate: Selbst gefertigte Titanventile und geschmiedete 2-Ring-Kolben sind die prominentesten Elemente. Die Elektronik kontrolliert zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, 46-mm-Drosselklappen mit verschieden langen Trichtern regeln die Frischluftzufuhr. Den Zylinderkopf hat das Team durchsatzoptimiert und auf Doppelzündung umgebaut, außerdem abgeschliffen und mit einer HRC-Kopfdichtung die Verdichtung erhöht. Auf wieviel, Ronald? „Sowas haben wir dir doch noch nie verraten." Egal, die Performance auf der Strecke spricht für sich: Ungefähr 220 PS sollen sich bei 13 800/min am Hinterrad einfinden – und durchhalten bis 14 600/min. Das spart Schaltvorgänge und lässt die vier grünen Lämpchen im Dashboard nicht ganz so wichtig sein; Tacho und Drehzahlmesser fehlen komplett. Trotz dieser beachtlichen Ausbeute an Spitzenleistung lässt sich die Ten-Kate-Blade auch in niedrigeren Drehzahlen gut fahren, was im engen Infield von Vallelunga sehr nützlich ist. "Niedriger" heißt hier: ab 7000/min. "Daran haben wir ganz schön gefeilt", erklärt Ronald. "Am Anfang der Saison war das ein Motor mit brutaler Spitzenleistung und ohne Manieren; die haben wir ihm erst nach und nach über die Elektronik antrainiert."

Obwohl noch kurzhubiger als im Vorjahr, reagiert der Motor viel gelassener auf Lastwechsel: Beschleunigung kommt nicht als Fingerschnipp, sondern walzt auf breiter Front heran. Und wie schnell der Motor Drehzahl aufbaut; man kommt in den unteren Gängen mit dem linken Fuß kaum hinterher, trotz – natürlich – Schaltautomat. Nochmal zurück ins Infield. Hier wird ein wesentlicher Unterschied zu der Fireblade deutlich, mit der James Toseland 2007 den WM-Titel holte: In den schnellen Wechselkurven findet kein Ringkampf "Mann gegen Motorrad“ mehr statt, sondern das Motorrad wechselt Schräglage und Kurvenradius so zackig und leichtfüßig wie ein Kunstflieger. Die WP-Gabel harmoniert dabei großartig mit dem Pirelli-Vorderreifen; man hat das Gefühl, jeden Krümel auf dem Asphalt in den Handflächen zu spüren. Diese fantastische, beinahe schwerelose Agilität belegt, wie erfolgreich Honda die Idee von den zentralisierten Massen schon in der Serien-Fireblade umgesetzt und wie zielgerichtet sie der Ten-Kate-Rennstall verfeinert hat – ohne dafür Kompromisse einzugehen: Kein Hauch von Nervosität ist zu spüren; Checas Blade lässt sich präzise auf engste Linien bringen und hält diese auch. Enge Linie bedeutet weniger Strecke bedeutet schnellere Runde; so einfach ist das.

Der allergrößte Fortschritt jedoch ist bei den Stoppern zu spüren: Wie viele Duelle hat Checa dieses Jahr in der Bremszone gewonnen? Niemand hat mitgezählt, aber ich weiß jetzt, was ihm dabei geholfen hat: Das hervorragend ausbalancierte Chassis, die Vierkolben-Einzelbelag-Zangen von Nissin und die 320er-Stahlscheiben verzögern die Blade brachial und auf den Punkt genau, die Elektronik bringt das Motorbremsmoment auf das maximal übertragbare Maß, und die Anti-Hopping-Kupplung von STM hält das Heck unten und spurtreu. Ten-Kate-Honda wird den Titel 2008 wohl nicht verteidigen können; da kann Carlos Checa noch so brillant bremsen. Aber für 2009 hat das Team ja mehr als 8 Wochen Vorbereitungszeit.