Kaum ein Yamaha-Manager repräsentierte die Marke in den letzten Jahrzehnten in der Öffentlichkeit so aktiv und authentisch wie Jean-Claude Olivier. Der Franzose setzte Akzente in der Modellpolitik und im Rennsport, drehte selbst erfolgreich am Gasgriff. Anfang des Jahres ist er bei einem Verkehrsunfall gestorben.
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Der Mann war irgendwie ein Phänomen. Auf der einen Seite leitete Jean-Claude Olivier als verantwortlicher Manager die Geschicke des französischen Yamaha-Importeurs, auf der anderen Seite verfügte er noch über so viel überschüssige Energie, so viel Fahrtalent und so viel taktisches Geschick, dass er sich bei den großen Wüstenrallyes lange Zeit auf Augenhöhe mit den Profis der Branche bewegen konnte. Höhepunkt war ein zweiter Platz bei der Paris-Dakar 1985 hinter Gaston Rahier auf BMW.
Jean-Claude Olivier wollte jedoch mehr. Ein erneuter Dakar-Sieg war sein Ziel, nicht unbedingt für sich selbst als Fahrer, sondern für seine Marke, die 1979 und 1980 mit der XT 500 die ersten Dakar-Events gewonnen hatte, danach aber gegen die BMW von Hubert Auriol und Gaston Rahier ins Hintertreffen geraten war. Wie aber sollte man die dominanten Wüstenboxer knacken, wie der neuen V2-Konkurrenz von Cagiva und Honda Paroli bieten? Der luftgekühlte 600er-Single der Yamaha Ténéré war ausgereizt, in puncto Spitzenleistung, Drehmoment und Endgeschwindigkeit mittlerweile unterlegen. Mit einem Zweizylinder konnte man noch nicht kontern, denn die von Olivier ersehnte Super Ténéré ließ auf sich warten.
Da kam der pfiffige Franzose auf eine ebenso mutige wie verrückte Idee: Warum nicht den Fünfventil-Vierzylinder des FZ 750-Superbikes nehmen und darum ein wüstentaugliches Fahrwerk stricken? Gesagt, getan, im Herbst 1985 stand die vom französischen Importeur Sonauto gebaute FZ 750 Ténéré bei der Algerien-Rallye zum ersten Test bereit. Voller Euphorie und beseelt vom brüllenden Vierzylinder-Sound preschte Olivier los, doch schon in der zweiten Etappe kam die Ernüchterung: Der Serienrahmen konnte die Schläge der algerischen Wellblechpisten nicht verkraften und brach.
Die Yamaha-Truppe besserte mit einem Spezialrahmen aus dem Werk nach, den Chef plagten dennoch gewisse Zweifel, als er zur Dakar 1986 aufbrach: Sein 94-PS-Renner war zwar das stärkste, mit 285 Kilo vollgetankt aber auch das schwerste Bike dieser Rallye. So musste sich Jean-Claude Olivier für seinen zwölften Platz mächtig plagen, während Cyril Neveu mit der neuen V2-Honda NRX 750 vergleichsweise leichtfüßig zum Sieg surfte.
Wie schwer Olivier auf den 15000 Kilometern zwischen Paris und Dakar geschuftet haben mag, lassen die vielen Beulen und Kratzer an der Verkleidung erahnen, mit denen sich die FZ 750 Ténéré wenige Wochen nach der Rallye der MOTORRAD-Redaktion zu einem Fahrbericht präsentierte. Sollten wir dem Gefährt bei einem klassischen Geländetest durch peinliche Stürze weitere Dellen hinzufügen? Lieber nicht. Wir überzeugten Jean-Claude Olivier von einer anderen Idee und schnappten uns sein Bike für eine spaßige Tour von Paris nach Le Touquet, dem Schauplatz des berühmten Strandrennens. Erst gings quer durch die Seine-Metropole und über den Prachtboulevard Champs-Elysées, dann zum Schloss von Versailles, wo die Rallye-Karawane am 1. Januar 1986 gestartet war, und über die Normandie schließlich hoch zur Kanalküste. Auf Asphalt bereitete der hochbeinige Daker-Renner Fahrfreude pur, da war von der Masse des Bikes fast nichts zu spüren. Bei Abstechern auf losen Untergrund war jedoch Vorsicht geboten: Da stellte sich das Wüstenschiff beim scharfen Gasanlegen ruck, zuck quer.
Was Jean-Claude Olivier im harten Dakar-Gelände so erlebt hatte, erzählte er uns dann bei der Rückgabe der Maschine im Yamaha-Hauptquartier im Nordwesten von Paris. Er berichtete von ständigen Problemen mit der elektrischen Benzinpumpe, sprach über das kippelige Fahrverhalten, bedingt durch die Kopflastigkeit der Maschine, und redete über die knappen sechs Zentner, die er inklusive 65 Liter Sprit an Bord jeden Tag an den Start rollte: „Die ersten 200 Kilometer morgens waren die schwersten. Da bin ich mit vollen Tanks mindestens zehnmal gestürzt. Ich konnte das Motorrad nicht mehr alleine aufheben und musste immer warten, bis ein Konkurrent vorbeikam, der mir half.“
Außerdem verdeutlichte er uns die unterschiedlichen Motorcharakteristiken der Dakar-Renner, indem er mit rotierenden Armen demonstrierte, wie sich das Hinterrad durch den Sand pflügt. Zusätzlich imitierte er den Sound der jeweiligen Maschine. Das waren runde, gleichmäßige Armbewegungen und ein tiefes Brummen für die sanfte Kraftentfaltung der BMW schon bei niedrigen Drehzahlen. Als es um die FZ ging, wirbelten Oliviers Arme sehr hektisch durch die Luft, schnellte seine Stimme schlagartig in die Höhe. Sein Fazit: „Im Sand waren 94 PS einfach zu viel. Beim Hochschalten und Beschleunigen drehte dauernd das Hinterrad durch.“ Während er die Dakar-Bikes charakterisierte, hielt es den Yamaha-Chef kaum auf seinem Stuhl, es schien, als sei er nicht in seinem Büro, sondern gerade irgendwo zwischen Agadez und Timbuktu auf einer Rallye-Etappe unterwegs.
Er lebte seine Leidenschaft für das Motorradfahren und konnte auch seine Mitmenschen dafür begeistern. Viel Überzeugungskraft brauchte er gleich zu Beginn seiner Berufskarriere, als ihn die Firma Sonauto 1965 anstellte. Der erste Auftrag für den damals 20-jährigen Jungspund: Er sollte ein funktionsfähiges Yamaha-Händlernetz in Frankreich aufbauen. Also tingelte Olivier mit einem Kleintransporter kreuz und quer durch die Grande Nation, an Bord hatte er das damals noch recht überschaubare Yamaha-Angebot mit vier Maschinen zwischen 80 und 250 cm³. Am Jahresende waren 117 Yamahas unters Volk gebracht, 1968 lagen die Verkaufszahlen bereits bei über 1000 Stück und Ende der 70er-Jahre konnte Yamaha den bisherigen Marktführer Honda in Frankreich erstmals überholen.
Ein wichtiges Marketing-Instrument für Sonauto, das seit 1992 als Yamaha Motor France firmiert, war das breit gefächerte Sportengagement. Auf und abseits der Straße mischte die Firma in nahezu allen bedeutenden Disziplinen mit. Der Chef ließ nicht nur fahren, er tat dies so oft wie möglich auch selbst. In den 60er-Jahren probierte er es mit Motocross und zuweilen auch auf der Straße, später waren Wüstenrallyes und knackige Sandschlachten wie in Le Touquet sein Metier.
Zu Beginn der 70er-Jahre nahm Jean-Claude Olivier seinen französischen Landsmann Patrick Pons unter die Fittiche. Daraus entwickelte sich eine sehr erfolgreiche Liason. Pons und der aufstrebende Christian Sarron hätten 1978 mit dem TZ 750-Zweitakter beinahe den Bol dOr gewonnen. 1979 holte Pons den WM-Titel in der Formel 750, 1980 siegte er bei den 200 Meilen von Daytona. Im selben Jahr verunglückte der 27-Jährige jedoch beim britischen 500er-Grand Prix in Silverstone tödlich - ein herber Verlust für Olivier und seine Mannschaft.
Frankreichs nächster Star im Straßensport hieß Christian Sarron. Er holte 1984 die 250er-Weltmeisterschaft, stieg im Jahr darauf zu den 500ern auf und sorgte beim deutschen GP in Hockenheim für ein ganz besonderes Highlight. Im Regen zeigte Sarron keinerlei Respekt vor dem damals als nahezu unschlagbar geltenden Überflieger Freddie Spencer, überholte den US-Boy kurz vor dem Ziel frech auf der Außenbahn und gewann den ersten und am Ende auch einzigen 500er-Grand Prix seiner Karriere - Chapeau.
Aufsehen erregte die Sonauto-Truppe im Frühsommer 1985 auch mit einer Maschine, deren Gattung zu jener Zeit in Europa noch relativ unbekannt war.
Jean-Claude Olivier hatte den luftgekühlten YZ 490-Crosser nach amerikanischem Vorbild für Rennen auf kombinierten Straßen- und Offroad-Kursen umbauen lassen. Der bildhübsche Renner wurde mit edlen Fahrwerkskomponenten aus dem Straßensport bestückt, und Olivier heizte damit bei den ersten Supermoto-Rennen in Frankreich umher.
Seine geschäftlichen und sportlichen Erfolge, sein Gefühl für Trends und für die Wünsche der Kunden sowie seine Rolle als das sympathische, stets präsente Gesicht Yamahas in Frankreich machten Jean-Claude Olivier im Lauf der Jahre zu einem wichtigen Mann im Konzern. Auf seine Stimme hörten auch die Chefs in der Zentrale in Japan. Diese hatten die Vmax Mitte der 80er-Jahre eigentlich nur für den US-amerikanischen Markt konzipiert, doch Olivier erkannte sofort das Kultpotenzial des Power-Naked Bikes und setzte alle Hebel in Bewegung, dass der V4-Bolzen auch für Europa homologiert wurde. 1986 führte er das Modell in Frankreich ein. Ein Freund bekam den Auftrag, mit der Vmax einen Sommer lang in der Gegend um St. Tropez und anderen Szene-Orten an der Côte d‘Azur herumzucruisen, und am Ende dieser Werbetour lagen 30 Bestellungen für das Bike auf dem Tisch. Die Franzosen standen auf diese Maschine, Ende der 90er-Jahre konnte Sonauto mehr Vmax verkaufen als der amerikanische Yamaha-Importeur. Wichtige Impulse für Yamahas Modellpolitik gab auch das Sonauto-Sportprogramm. Aus den in Frankreich entwickelten -Einzylinder-Dakar-Rennern der frühen 1980er-Jahre ging die 1983 präsentierte XT 600 Ténéré hervor, mit der gleichzeitig die Ära der Reiseenduros begann. Die Ende dieses Jahrzehnts vorgestellte Super Ténéré war ebenso von Jean-Claude Olivier lanciert worden, hatte er doch immer wieder Druck in Japan gemacht, endlich eine große Zweizylinder-Enduro zu bauen, die auch als Basis für Dakar-Erfolge dienen kann.
In den 90ern sollten die lange ersehnten Triumphe auch tatsächlich kommen - und zwar gleich in Serie. Stéphane Peterhansel, Yamahas neuer Superstar im Offroad-Sport, feierte mit der Super Ténéré zwischen 1991 und 1998 sechs Siege bei der härtesten Rallye der Welt. Oliviers Geduld und Zähigkeit, sein Pochen auf ein konkurrenzfähiges Zweizylinder-Konzept, hatten sich am Ende ausgezahlt. Was war aber nach dem ersten FZ 750-Abenteuer passiert? 1987 startete der Yamaha-Patron noch einmal mit dieser Maschine gen Dakar, diesmal sogar mit 920 cm³ Hubraum und von seinem alten Weggefährten Serge Bacou auf einer zweiten FZ begleitet. Danach setzte Olivier auf ein handlicheres Bike, denn mittlerweile konnte ihm Yamaha mit dem rund 65 PS starken, wassergekühlten YZE 750-Motor wieder einen potenten Einzylinder zur Verfügung stellen. Für 1988 hatte der Yamaha-Chef den dreimaligen 500er-Motocross-Weltmeister André Malherbe von einem Dakar-Start überzeugt. Für den Belgier, der im Viererteam mit Stéphane Peterhansel, Thierry Charbonnier und Olivier auf Wüstentrip ging, endete die Rallye-Premiere jedoch in einer Katastrophe. Malherbe war gleich auf einer der ersten Afrika-Etappen heftig gestürzt.
Olivier kam als Erster zur Unfallstelle, versorgte den Schwerverletzten und setzte dessen Maschine in Brand, um dem Rettungshubschrauber die genaue Position anzuzeigen. So konnte Malherbes Leben gerettet werden. Seit dem Unfall ist der ehemalige Cross-Star allerdings vom Hals abwärts gelähmt.
Jean-Claude Olivier selbst erlitt während seiner langen Sportkarriere zahlreiche Knochenbrüche, bleibende Schäden gab es aber zum Glück nicht. Sein Schutzengel war ihm treu - bis zum 12.
Januar diesen Jahres, als auf der Autobahn zwischen Paris und Lille ein Lkw auf die Gegenfahrbahn geriet und dort in Oliviers Wagen krachte. Der 67-jährige Franzose hatte keine Chance.
Jean-Claude Olivier wurde am 27. Februar 1945 in Croix in Nordfrankreich geboren. Nach Schule und Militärdienst begann er 1965 beim französischen Yamaha-Importeur Sonauto. Um die japanischen Zweitakter in Frankreich bekannt zu machen, spannte Olivier auch das damalige Sexidol Brigitte Bardot ein, ließ die kesse Blonde einen Tag lang eine 125er fahren und konnte sich über ein riesiges Medienecho freuen. Mit sportlichen Leistungen sorgte Olivier selbst auch immer wieder für Schlagzeilen. Bei neun Paris-Dakar-Starts zwischen 1979 und 1996 kam er sechsmal ins Ziel. Beim Strandrennen in Le Touquet mit bis zu 1000 Startern wühlte sich Olivier 25-mal durch die Dünen, kam 15-mal unter die ersten 20 und verbuchte - wie bei der Dakar - einen zweiten Platz als bestes Resultat. 45 Jahre arbeitete der passionierte Biker und talentierte Rennfahrer für Sonauto und Yamaha Motor France, bis zu seinem Ruhestand im Jahre 2010. Am 12. Januar 2013 verunglückte Olivier in der Nähe von Paris tödlich. Er hinterlässt eine Frau und drei Kinder.
