Zukunft der Superbike-WM - Ausblick auf die Saison 2018

Rekorde, Rekorde, Rekorde. Jonathan Rea hat in der letzten Saison so gut wie alle Rekorde in der Superbike-WM (SBK) purzeln lassen. Allein die 17 Siege von Doug Polen, die der Amerikaner 1991 in einer Saison einfuhr, hat er nicht knacken können. Aber Rea dominierte ebenso wie der Ducati-Pilot 26 Jahre zuvor. Was damals in der noch jungen Superbike-WM als aufgehender Stern eines Superstars angesehen wurde, ist für die heutigen Macher, die spanische Vermarktungsagentur Dorna, kein Quell der Freude. Von der MotoGP wissen sie, dass auf Dauer nur hautnahe Kämpfe und unerwartete Rennergebnisse Zuschauerzahlen und Einschaltquoten sichern.

Kompletten Artikel kaufen

Zukunft der Superbike-WM - Ausblick auf die Saison 2018 Neues Reglement für mehr Spannung

Sie erhalten den kompletten Artikel (6 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Kosten runter, näher an die Serie

Die Dorna hat vor fünf Jahren ein schweres Erbe übernommen. Konnten ihre Vorgänger, die Flammini-Brüder, in den 1990er-Jahren in vielen Ländern mit den seriennahen Viertaktern und immens spannenden Rennen gegen die stagnierende Technik der 500er-Zweitakter punkten, hat ausgerechnet die Dorna selbst dafür ­gesorgt, dass sich die MotoGP mit den infernalischen Viertakt-Geschossen und den besten Fahrern der Welt über die Superbike-WM und alle anderen Motorrad-Rennsportserien emporgehoben hat. Dem versuchten die Flamminis entgegenzuwirken, indem sie den WM-Superbikes so viele technische Freiheiten gaben, dass sie fast so schnell waren wie die Moto­GP-Renner. Dies wiederum trieb die Preise in die Höhe und ließ die Felder schrumpfen. Bridgepoint Capital, die durch eine Fonds-Übernahme plötzlich sowohl die Eigentümer der Dorna als auch des Superbike-WM-Vermarkters Infront wurden, übergaben die Serie Ende 2012 der Dorna. Und deren Chef Carmelo Ezpeleta hatte mit der Superbike-WM die gleiche Idee, die FIM-Präsident Vito Ippolito schon länger durchsetzen wollte. Die Forderung: Kosten runter, näher an die Serie.

Kawasaki in den letzten Jahren nahezu unschlagbar

Das wurde von FIM-Technikchef Scott Smart und Dorna-SBK-Sporting-Director Gregorio Lavilla im Regelwerk auch umgesetzt. Die ­beiden Ex-Rennfahrer hörten sich die ­Argumente der Werke, der Teams und der Fahrer an. Ihr Hauptaugenmerk neben der Kostensenkung war, den Herstellern so viel Spielraum beim Zylinderkopf und der Elektronik zu belassen, dass Motorradmodelle, die wegen des doch nicht mehr boomenden Marktsegments der Hypersportler und der daraus resultierenden längeren Modellzyklen in die Jahre gekommen waren, gegen die neuesten Entwicklungen noch eine Chance hatten. Doch diese Möglichkeit gab gerade jenen Hersteller, die in der Superbike-WM besonders stark engagiert sind, erst richtig Auftrieb. Kawasaki, die sich vor acht Jahren aus der MotoGP ­verabschiedet und die gesamte Rennabteilung seither auf die Superbike-WM konzentriert haben, ist zu einer uneinnehm­baren Macht emporgestiegen. Dass sie mit Jonathan Rea einen der besten Superbike-Piloten der letzten zehn Jahre unter Vertrag nehmen konnten, besorgte den Rest. Einzig Ducati konnte mit Chaz Davies einigermaßen mithalten.

Regelwerk ist deutlich komplexer geworden

Nachdem Rea in diesem Jahr mit seinem Team noch einmal einen gewaltigen Entwicklungsschritt gemacht hat, liefen die meisten Rennen in dieser Saison so ab: Rea vorneweg, entweder Davies, Kawasaki-Teamkollege Tom Sykes oder Marco Melandri hechelnd hinterher und das restliche Feld, in dem teils richtig interessante Positionskämpfe tobten, weit und noch weiter dahinter. Es war ermüdend. Damit soll nun Schluss sein. Carmelo Ezpeleta ließ bereits im Frühjahr verlauten, dass er weitere Preissenkungen plant und die Superbike-WM-Motoren auf Superstock-Niveau zurückrüsten will.

2snap

Nur noch ein letztes Jahr: Die ­Superstock-EM wird eingestellt. Markus Reiterberger (#28) könnte letzter Champion werden.

Das Regelwerk, das seither ausgearbeitet wurde, ist aber viel komplexer geworden. „Wir haben nichts Neues erfunden, sondern uns bei anderen Serien, wie MotoGP, British Superbike oder NASCAR, umgesehen und geschaut, was gut funktioniert und bei uns angewandt werden kann“, fasst Gregorio Lavilla zusammen. Die wichtigsten Maßnahme ist ein Drehzahllimit 3,3 Prozent über der Abriegel-Drehzahl des Serienmotorrads. Dazu kommt die Verpflichtung der Hersteller, leistungsrelevante Motorenteile zu einem gedeckelten Preis auch an die Kundenteams weitergeben zu müssen. Und ein weiteres, zusätzliches Drehzahllimit für jene Marken, die an der WM-Spitze zu sehr enteilen. Das Leistungsniveau soll alle drei Rennwochenenden überprüft werden. „Mit dem neuen Reglement werden auch weiterhin die besten Fahrer und die besten Teams in der Superbike-WM gewinnen, aber das Feld rückt auf diese Weise wieder näher zusammen“, ist ­Lavilla sicher.

Reiterberger wechselt in die Superstock-1000-EM

Dies wird aber nicht die einzige Veränderung in der Superbike-WM sein. Ezpeleta erwähnte bereits 2013, dass er von dem Aufbau und den Rahmenklassen der Superbike-WM nicht überzeugt ist. Mittlerweile ist die Superstock-600-Klasse über die Klinge gesprungen, die Superstock-1000-EM wird 2018 letztmals ausgetragen.

So hat Markus Reiterberger, der genau wie einige seiner Kollegen aus der IDM Superbike in die Superstock-1000-EM wechseln wird, nur noch ein Jahr Zeit, sich für höhere Aufgaben zu empfehlen. Aber vielleicht gibt gerade das neue Superbike-WM-Reglement einem namhaften deutschen Hersteller einen neuen Anreiz, sich 2019 mit der dann ebenfalls neuen S 1000 RR wieder intensiver in der Superbike-WM zu engagieren. Und dann vielleicht mit einem deutschen Top-Piloten das perfekte Aushängeschild zu haben.

2snap

Klasse mit Zukunft: Die Supersport-300-WM hat gleich ein großes Feld angezogen und bietet spannende Rennen.

Der Aufbau der zukünftigen Superbike-WM wird sich ganz an der MotoGP orientieren. Mit der Supersport-300-WM, der Supersport-600-WM und der Superbike-WM haben alle drei Klassen WM-Prädikat, die vom Hubraum auch ähnlich der Moto3, der Moto2 und der MotoGP gestaffelt sind. Nur kosten die Basis-Motorräder deutlich weniger, und man hofft, so in ­Zukunft Nachwuchs für die höchste serien­nahe Klasse zu generieren. Zumindest die Supersport-300-WM hat dabei eingeschlagen. Ein unglaublich dichtes Feld, zum großen Teil von den Teams der höheren Klassen gestellt, dazu unerschrockene junge Talente – das sorgte für tolle Rennen. Beim Finale entschieden ganze sieben Hundertstelsekunden über den Weltmeistertitel. Nächstes Jahr wird auch die KTM RC 390 homologiert und im Freudenberg-Team von starken deutschen Piloten eingesetzt. Luca Grünwald erhält eine neue WM-Chance und wird zu den Favoriten zählen, und mit Jan Ole Jähnig und Maximilian Kappler werden auch die ersten beiden der diesjährigen IDM-Supersport-300-Meisterschaft die WM fahren. Wie sich das neue Reglement der Superbikes auswirkt, davon konnte man sich beim ersten gemeinsamen Test in Jerez ein Bild machen. Auf den ersten Blick änderte sich wenig an den Kräfteverhältnissen. Jonathan Rea und Tom Sykes waren mit ihren Kawasakis die Schnellsten. „Was uns nun an Leistung fehlt, das müssen wir in den Kurven holen. Wir haben beim Fahrwerk große Fortschritte gemacht“, freute sich Rea. „Beim Motor haben die Techniker wegen der begrenzten Drehzahl die Leistung in andere Regionen verlagert.“ Der dreifache Weltmeister war nur drei Zehntelsekunden langsamer als der ebenfalls testende MotoGP-Vizeweltmeister Andrea Dovizioso.

Ducati erst ab 2019 mit dem neuen V4

Mehr schien das Drehzahllimit den Ducatis auszumachen. Weil Chaz Davies auch am ersten Tag stürzte und den Test nicht zu Ende fahren konnte, fehlte den Bolognesern die Referenz und es fiel ihnen sichtlich schwer, ihre gewohnte Form zu finden. Ducati-Corse-Boss Gigi Dall’Igna gab auch unumwunden zu: „Das Drehzahllimit trifft unseren Zweizylinder mehr als die Vierzylinder. Wir müssen viele Teile neu anfertigen. Aber ab 2019 fahren wir mit dem neuen V4, dem wird das Drehzahllimit nicht viel ausmachen.“ Was er nicht erwähnte, ist auch FIM-Technik-Direktor Scott Smart bekannt: Hersteller, die die Superbike-WM ­gewinnen wollen, werden Homologations-Specials bringen müssen, bei denen die Begrenzerdrehzahl gleich höher gesetzt wird. Dafür kann der Veranstalter aber in das Drehzahllimit eingreifen.

Yamaha-SBK-Entwicklungschef Andrea Dosoli war in Jerez jedenfalls zufrieden: „Ich denke nicht, dass das Drehzahllimit bei uns viel ändern wird. Wir sind der Spitze nicht erst bei diesem Test nähergekommen, sondern bereits in der zweiten Saisonhälfte.“ Einen großen Schritt nach vorn machte aber das Honda-Team, das 2018 ohne Stefan Bradl fahren wird. Der neue Mann, Leon Camier, ließ seine Testfahrerqualitäten aufblitzen und kam dicht an die Zeiten der Yamaha-Piloten heran. „Leider haben wir diesen Einsatz bei Stefan vermisst, so haben wir uns für eine andere Lösung entschieden“, so Hondas Superbike-WM-Manager Marco Chini. „Die neue Regel finde ich gut, aber eines wird sie nicht ändern: Es bleibt eine Philosophie­frage, wer in der Superbike-WM gewinnt. Honda fährt seine Hightech in der MotoGP auf, andere tun es eben in der Superbike-WM.“

Superbike-WM-Termine 2018

Interview mit Daniel Carrera (Dorna)

Daniel Carrera. Der 39-jährige Spanier ist Superbike-WM-Direktor bei der Dorna, der Vermarktungsgesellschaft, die sowohl die Rechte an der MotoGP als auch an der Superbike-WM hat.

worldsbk

Daniel Carrera ist Superbike-WM-Direktor bei der Dorna.

MOTORRAD: Wie sehen Sie die Entwicklung der Superbike-WM?

Daniel Carrera: Wir haben die Superbike-WM vor knapp fünf Jahren in einem ziemlich kritischen Zustand übernommen. Seither haben wir finanzielle Stabilität reingebracht und die Kosten für die Teams erheblich gesenkt. Dazu haben wir deutlich mehr Fernsehpräsenz, und auch die Zuschauerzahlen sind gestiegen. Wir müssen die Kosten aber weiter senken und mehr Leistungsdichte schaffen. Daran arbeiten wir.

MOTORRAD: Die Superstock-1000-Klasse wird nächstes Jahr zum letzten Mal ausgetragen. Warum?

Daniel Carrera: Die Hersteller wollten diese Klasse nicht weiter unterstützen. Sie sagten uns, dass sie marketingtechnisch zu nah an den Superbikes dran ist. Unser Konzept für die Zukunft sind drei Klassen für eine Fahrerpyramide, mit der wir junge Talente bis zur Superbike-WM aufbauen können. Die Supersport-300-WM, die wir dieses Jahr eingeführt haben, ist sehr gut angekommen, wir haben für nächstes Jahr über 80 Anmeldungen, aus denen wir selektieren müssen.

MOTORRAD: Welche Pläne haben Sie noch für die Zukunft?

Daniel Carrera: Die große Anziehungskraft der Superbike-WM ist ihre Zuschauernähe. Beim WM-Finale in Katar haben wir zuletzt einen Versuch gemacht, die Paddock-Show noch weiter auszubauen, und haben das Parc Fermé und die Sieger­ehrungen in sie integriert. Mit dem Ergebnis waren wir sehr zufrieden, jetzt werden wir uns mit allen Strecken im Kalender unterhalten, ob sie diese Idee gut finden. Wir würden in Zukunft gerne ähnliche Dinge an möglichst vielen Strecken machen. Dazu möchten wir neue Länder erschließen. Nächstes Jahr fahren wir erstmals in Argentinien. Außerdem entsteht in Nordirland das Lake Torrent-Rennstreckenprojekt. Die Eigentümer sind an uns herangetreten und würden dort gerne einen Superbike-WM-Lauf machen. Der asiatische Markt, der für die Hersteller sehr wichtig ist, könnte auch einen zusätzlichen Lauf bekommen. In China ist vor Kurzem in der Nähe von Schanghai der Ningbo International Speedway fertiggestellt worden. Wir prüfen derzeit die Machbarkeit eines dortigen Superbike-WM-Laufs.

MOTORRAD: Können wir da noch mit einer Rückkehr der Superbike-WM nach Deutschland rechnen?

Daniel Carrera: Ein deutscher Superbike-WM-Lauf ist uns wichtig. Deutschland ist ein großer
Motorradmarkt, und wir sehen, wie viele Fans zum Grand Prix auf dem Sachsennring kommen. Wir hätten gerne auch einen Superbike-WM-Lauf auf dem Sachsenring gehabt, uns wurde aber klargemacht, dass dies wegen der limitierten Lärmtage auf diesem Areal nicht möglich ist. Wir haben mit Oschersleben gesprochen. Aber für 2018 war es bereits zu spät. Jetzt prüft die Strecke, ob sich eine Superbike-WM-Runde für 2019 bei ihnen machen lässt. Auch die Dekra hat Interesse gezeigt, dass es auf dem Lausitzring weitergeht. Sie haben aber keine Erfahrung mit Rennveranstaltungen, so wollten sie Hilfe vom ADAC bekommen. Für 2018 war auch da nichts zu machen, aber man hat für die Zukunft eine Türe offengelassen.

Interview mit Scott Smart (FIM)

Scott Smart. Der 42-jährige Brite ist Technischer Direktor der Superbike-WM bei der FIM. Der Sohn von Paul Smart und Neffe von Barry Sheene war selbst Rennfahrer, er hat Fahrzeugbau und Elektrotechnik studiert.

2snap

Scott Smart ist Technischer Direktor der Superbike-WM bei der FIM.

MOTORRAD: Was war das Ziel der neuen technischen Regeln für die Superbike-WM?

Scott Smart: Motorradrennen sind zunächst Unterhaltung, und es ist wenig unterhaltsam, wenn ein oder maximal zwei Hersteller dominieren. Ein Grund hierfür waren die völlig unterschiedlichen Budgets der einzelnen Hersteller in der Superbike-WM. So wurden einige Motorräder deutlich stärker weiterentwickelt als andere. Dazu konnten die reicheren Teams bessere Fahrer und Techniker verpflichten. Das ist auch legitim, wenn man mehr investiert, will man auch mehr erzielen. Das Problem für uns war nur, dass diese Teams zu einem unerreichbaren Ziel für die anderen wurden. Deshalb haben wir das Drehzahllimit eingeführt. Es liegt bei der Begrenzerdrehzahl des Straßenmotorrads plus 3,3 Prozent. Dies wird die Spitzenleistung etwas senken, aber vor allem die Lebensdauer der Motoren massiv erhöhen. Dadurch können nun auch die Privatteams genauso hoch drehen wie die Werksmotorräder und kommen trotzdem mit der maximal erlaubten Anzahl an Motoren aus. Dazu haben wir vorgeschrieben, dass die Motorenkomponenten, die für die Leistung zuständig sind, auch den Privatteams zu einem festgeschriebenen Preis zugänglich sind. So müssen die Privaten keine teure Motorenentwicklung machen, sondern nur noch die Motoren sauber zusammenbauen, und sie haben bis auf ein bis zwei Prozent die Höchstleistung der Werksmotorräder. Dazu haben wir uns das Recht genommen, die Drehzahllimits anzupassen. So wird das Feld ausgeglichener sein. Es werden auch weiterhin die besten Teams und die besten Fahrer gewinnen, aber nicht mehr mit so einem Abstand.

MOTORRAD: Wäre es nicht einfacher gewesen, die Superstock-Motorenregeln anzuwenden?

Scott Smart: Nein. Die Unterschiede der einzelnen Basis-Motorräder sind zu groß, und das Feld wäre nicht enger zusammengerückt, sondern noch weiter auseinander­gezogen worden. Die Hersteller wollen auch weiterentwickeln, und Motorrädern, die derzeit hinterherhinken, würden wir die Möglichkeit nehmen aufzuschließen. Die Elektronik können die Hersteller in der MotoGP nicht mehr weiterentwickeln, sie ist aber ein wichtiger Bereich bei den Straßenmotorrädern. So müssen wir ihnen diese Möglichkeit in der höchsten seriennahen Rennserie geben. Das Budget der Hersteller stammt schließlich teilweise aus ihrem Entwicklungstopf. So haben wir all das bei der Reglementausarbeitung berücksichtigt, wir haben aber dafür gesorgt, dass die Hersteller die Superbike-WM-Entwicklungen an ihre Privatteams weitergeben müssen.

MOTORRAD: Viele Leute machen sich Sorgen um die Zukunft der Supersport 600.

Scott Smart: Man muss erst einmal die weitere Marktentwicklung abwarten. In Asien ist die 300er-Klasse sehr populär, es könnte sein, dass deren Fahrer bald auf 600er aufsteigen und so die Klasse neu beleben. Wenn dies nicht passiert, haben wir für die mittlere Klasse einige andere Möglichkeiten. Es gibt zum Beispiel eine große Vielzahl von Naked Bikes mit der Mittelgewichtsklasse mit bis zu 140 PS, die könnten eine potenzielle Zukunft der Klasse bilden. Wir brauchen auf alle Fälle eine Mittelklasse, denn aus der Supersport 300 kann man die jungen Fahrer nicht gleich zu den Superbikes aufsteigen lassen. Sie brauchen Zeit, sich auf einem Motorrad, das dazwischen liegt, weiterzuentwickeln.